119 respuestas en este tema

[deibit]

Buenas..

Alguien tiene algun diagrama o explicacion de como funciona el sistema PCV en el S2000?

El tema es porque tengo dudas sobre que configuracion de oil catch can funciona mejor..

La opcion que he mas he visto es la de ponerla entre medio de la valvula PCV y el colector de admision.. a eso le veo su sentido, pero le veo sus pegas.. veo que de esa manera la diferencia de presion entre la entrada y la salida hara que la valvula se abra y los gases recirculen.. el problema es que la gracia de esto es que entre medio se han de capturar todo el aceite sobrante.. y dudo mucho que con los catch can mas comunes (no tabiqueados) se consiga esta separacion.. ya que basicamente se tratan de cilindros metalicos con dos agujeros uno al lado del otro.. (por lo que la mayoria de gases recircularan tal cual).

Un catch can tabiqueado arreglaria ese problema.. pero es que solo he visto el J's... (y 500$ no es plan..)

Luego estan los catch can abiertos, estos no recirculan al colector de admision sino al aire (con un filtrito para evitar que el aceite salga y lo enguarre todo). Eso lo he visto en algunos turbo.. pero.. servirian también en un S2000? Mi duda esta en que es posible que la diferencia de presion entre la entrada y la salida no sea suficiente para abrir la valvula.. es asi? de abiertos si que es mas facil encontrar tabiqueteados (basicamente para que el filtro no se enguarre demasiado rapido)

Luego.. una pregunta.. el primer tubo es de entrada o de salida de aire? (entiendo que de entrada..)

[brian cop]

Tengo exactamente la misma duda que tu Deibit, pienso que si le pones un filtro, en lugar de reconducirlo al colector de admision el problema es que el filtro se ensuciara de aceite a los dos dias, pero pienso que si lo reconducimos al colector seguiremos teniendo el mismo problema con la unica diferencia que entrara algo menos de aceite porque algo se quedara siempre en el manquito y en el catch can, pero tampoco es bueno que entre aire caliente (vapores) en la admision, se supone que cuanto mas frio mejor.

En fin a ver si alguien nos saca de dudas, exacamente que es lo mejor...

[deibit]

Aqui hay un escaneo (muy malo) del circuito (alguien tiene el manual de Helms?)



Asi que basicamente el breather es de entrada y los gases recirculan a traves de la valvula PCV al colector de admision..

Asi a bote de pronto se me ocurre que lo mejor seria un catch can abierto y tabiqueado que coja los gases que salgan del PCV y los saque al exterior (a traves de un filtrillo) y taponar la entrada al colector de admision que antes venia de la valvula PCV..

los problemas que se me ocurren con la nueva estructura son:

1- Que la valvula no se abra
2- Que el breather en vez tragar, escupa

En otros coches he visto también que (a parte de lo que pongo arriba) se elimina la conexion entre el breather y la admision (se pone un filtrillo en la salida del breather en la tapa de balancines y se tapona el agujero que antes iba a la admision). Supongo que esa menor presion de entrada compensara la menor presion de salida.. (vamos digo yo..)

Editado por deibit, 25 mayo 2009 - 17:07:12.

[brian cop]

ok, a ver como le funciona a Nein el invento del filtrillo ese jejeje, aunque Nein pienso que para eso habria que hacer algun brico para tabicar el catch no? sino a los dos dias el filtro estara empapado en aceite... es una saposicion;

Sigo atento este post... gracias chicos!

[S2000Gr]

No se si servirá para algo, pero os pongo unas fotos de cómo lo lleva el forero Amuse en su S2000 (impresionante carro, por cierto).

[mikaS2000]

bueno yo se mas de motores turbo que de NA, pero en los turbos dicen que no es nada bueno poner asi el filtrillo en la tapa de valvulas, pero en un NA ni idea, por cierto menuda admision tiene el forero amuse jojojo mil euros de admision toda un J.S RACING

[manuS2K]

Y yo también acabo de coger ideas,jaja,creo Nein que le vamos a hacer lo mismo al catch tank

[deibit]

Para ampliar la informacion...

http://www.106rallye...thersystems.pdf



En mi busqueda de Catch Can cerradas he encontrado dos que estan tabicadas.. una es la de J's (que vale como 500€) y la otra mas barata es la de Carbing. La de Carbing tiene buena pinta.. tiene 3 capas agujereadas (de tal manera que los agujeros no se solapan). Por lo que deberia de hacer bien su labor de separar el aceite de la salida..

Lo que pasa es que no se si el catch can de Carbing se adapta bien a un S2000...

Los catch can abiertos (con breather al aire) me siguen pareciendo la mejor solucion.. pero sigo sin estar seguro de que la PCV se abra (al no haber diferencia de presiones..)

Editado por deibit, 26 mayo 2009 - 16:22:11.

[Amuse]

Jajaja esto es espionaje industrial. Yo lo llevo asi y las verdad que el colector de admision se libra de mucha porqueria.

Saludos

[GTTDI]

Jajaja esto es espionaje industrial. Yo lo llevo asi y las verdad que el colector de admision se libra de mucha porqueria.

Saludos

Vaya maquinón tienes, machote. Tienes mas fotillos por ahi???. Un saludo

[deibit]

Los catch can abiertos (con breather al aire) me siguen pareciendo la mejor solucion.. pero sigo sin estar seguro de que la PCV se abra (al no haber diferencia de presiones..)

Me cito a mi mismo, y me rectifico

He estado rebuscando mas en el tema... al final he llegado a las siguientes conclusiones (para motores atmosfericos, los de inyeccion forzada son otra historia).. hay que decir que hay muchas opiniones al respecto..

- La valcula PCV no se abre si no hay presion negativa por el otro lado. Si se rompe el circuito PCV (poniendole un breather al catch tank) no se generara suficiente diferencia de presion, y por lo tanto la valvula no se va a abrir. La valvula se abre a unos bares determinados.. y no hay posibilidad de crear esa presion abriendo el circuito al aire. Por lo tanto si se rompre el circuito PCV y si conecta el breather de la tapa de balancines y la salida del PCV a un catch can abierto, los gases saldran por el breather y no por la valvula PCV.

Conclusion: La presion interior no hara que la valvula se abra por si sola.

- La evacuacion de los gases en la configuracion de arriba se hara menos eficientemente que si el circuito PCV esta cerrado. El vacio creado por la entrada de aire del intake hara que los gases salgan mas rapido (siempre y cuando el circuito este cerrado claro).

Conclusion: Para un atmosferico lo mejor es mantener la recirculacion del circuito PCV y poner un catch can en serie con la valvula PCV para que el agua/aceite se condensen y no vuelvan a entrar en la admision (eso considerando que no se montan bombas de aire que succionen por el otro lado de la valvula PCV.. eso si que crearia el vacio necesario.. pero eso a parte de ser un follon es caro)

En cuanto al tema catch-can cerrado.. un catch can por si solo condensara algo de los aceites que salgan de la valvula PCV pero obviamente al ser un cilindro hueco, la mayor parte de los gases+aceite volveran a entrar en la admision por lo que tampoco solucionamos mucho..

La mejor configuracion es un catch-can tabiqueado.. el tabique tiene que estar disenyado para que el aceite no vuelva a reentrar en el circuito de admision y para asegurar que la mayor parte de los gases se condensen *dentro* del cilindro.. para hacerlo mas dificil,tiene que ser lo menos restrictivo posible (en la medida de lo posible).

En muchas configuraciones se usa lana de acero inoxidable para condensar los vapores en su salida.. pero obviamente hay que ir con mucho cuidado porque hay que evitar la entrada de trocitos de metal en el intake.. por lo tanto si se usa lana de acero inoxidable hay que poner un filtro entre la lana y la salida (la mayoria no usa filtro.. pero yo voto por asegurarse)

Lo malo es que la mayoria de catch-cans (cusco, asm, spoon, greddy, sin-marca..) son cilindros huecos, cuesta mucho encontrar un catch-can cerrado en condiciones.. Carbing hace uno tabiqueado que tiene buena pinta, J's tiene uno tabiqueado pero vale una pasta.. aun asi esos dos no son perfectos.. el mas perfecto que he encontrado hasta ahora es este:

[Sergiomadrid]

J@$~#R deibit eres un maldito libro abierto...!!! lo que aprende uno contigo

[Touge Master]

Buen post Deibit pero no estoy de acuerdo contigo al 100%, aunque puede que me equivoque.

En teoría la válvula no necesita presión negativa para abrirse. De hecho la posición de apertura máxima de la PCV es a máxima apertura de mariposa de admisión, cuando no existe vacio en el colector de admisión y la presión en todo el sistema de vacio es la atmosférica.
Al ralentí está casi cerrada pues hay poca presión en el colector y en deceleración estará más cerrada todavía pues hay incluso menor presión.

Colocar un breather implicaría que la PCV este referenciada continuamente a la presión atmosférica por lo que estará abierta siempre que haya presión que evacuar. Si la presión en la tapa de balancines es mayor de la que la PCV puede evacuar saldrá también por el tubo respirador (el otro que sale de la tapa de balancines y que va a la admisión, antes de la mariposa, y que normalmente insufla aire fresco al circuito PCV).

Yo siempre he pensado que era así pero ya digo que igual estoy equivocado.

Yo pondría la configuración de Amuse pero separando el tubo respirador del de la PCV. Al respirador le pondría un pequeño filtro y no lo vincularía al tanque. De esta manera cuando se necesita aire fresco lo tomaría, lo mismo que el de serie y cuando la PCV tuviera "excedente" lo vertería a la atmósfera. El engorro sería mantener el filtro limpio pero así se garantiza que al circuito entra aire fresco.

Editado por Touge Master, 15 junio 2009 - 15:43:01.

[Amuse]

Yo llevo la misma configuracion que el S2000 Amuse.
Si miras por dentro la tapa de balancines, la salida que esta mas cerca del tapon de aceite lleva una bolita metalica que se desplaza y deja salir el aceite como bien dices,por diferencia de presion. Pero la otra que esta mas alejada es un simple agujero que deja salir el aceite sin mas. Por dentro las dos salidas estan comunicadas, con lo que si por un lado no sale por no haber diferencia de presion, saldra por el otro lado que no necesita dicho diferencial. Si te fijas bien en mis fotos, se aprecia que hay un tubo manchado y el otro no, es por ese motivo.
La finalidad del catch tank, es que el aceite no entre en de nuevo en el colector de admision.

[deibit]

Buenas Jose!

Ya casi no se te por estos lares.. en que estas liado?

Lo de la valvula PCV yo también estaba convencido de que se tenia que abrir por la simple presion de los gases internos. De hecho la catchcan que estaba mirando era abierta, y asi la llevan muchos turbo. El caso de los turbo no lo he estudiado mucho, pero es diferente a los atmosfericos.. en un atmosferico solo hay "vacio" (vacuum) con induccion forzada hay una mezcla de vacio y de boost.

Hay un par de articulos de Hondatech (en el subforo de Forced Induction) bastante interesante que lo explican:

http://www.honda-tec...d.php?t=1199935
http://www.honda-tec...ad.php?t=697498

En un atmosferico, la mayoria de comentarios que he visto son de la opinion de que la valvula se abre por el vacio externo (vacuum) y no por la presion interna.. si lo ponemos en palabras simples: la valvula se abre "desde fuera" y no "desde dentro" (de hecho se abre por una combinacion de los dos factores). Aparentemente la presion atmosferica no es suficiente para que se abra, ya que esta esta disenyada para que se abra con presion negativa y la presion negativa solo se da si hay una fuente que "chupe" ya sea el breather del intake (en caso de un circuito PCV) o una bomba externa (como usan algunos coches en competicion)

Lo que pasa es que es dificil de demostrar si la valvula se abre o no.. y que presion se queda dentro y que presion se libera Personalmente, ante el "riesgo" creo que es mejoro tirar por lo seguro, suponer que el sistema PCV de serie hace su trabajo evacuando los gases internos, pero optimizar el sistema PCV para que absorba toda la mierda posible antes de ser readmitida... (y evitar la fumata blanca en giros bestias).

Pero la otra que esta mas alejada es un simple agujero que deja salir el aceite sin mas. Por dentro las dos salidas estan comunicadas, con lo que si por un lado no sale por no haber diferencia de presion, saldra por el otro lado que no necesita dicho diferencial. Si te fijas bien en mis fotos, se aprecia que hay un tubo manchado y el otro no, es por ese motivo.
La finalidad del catch tank, es que el aceite no entre en de nuevo en el colector de admision.

Si, a eso me referia, con un catchcan abierto, la mayoria de gases saldran por el breather (el agujero mas cercano al frontal), muy pocos saldran por la valvula.

Pero el objetivo del circuito PCV no es solo sacar los gases sino sacarlos lo mas rapido posible. Mi preocupacion es que al eliminar la presion negativa generada por el intake, se aumente la presion interna (los gases no saldran forzados, sino por su propia presion).

Si en un catch-can cerrado consiguimos el objetivo de filtrar lo maximo posible el aceite de los gases de salida, entonces teoricamente tendremos el beneficio de la recirculacion del circuito PCV sin los contras de enguarrar la mariposa y el intake con aceite (o hasta de reducir el octanaje al introducir aire contaminado con aceite).

Pero para eso hay que usar un catch can que te asegure esa separacion del aire y del aceite (el tipico cilindro hueco no asegura esa separacion)

Editado por deibit, 15 junio 2009 - 16:10:46.

[Touge Master]

Buenas Jose!

Ya casi no se te por estos lares.. en que estas liado?

Lo de la valvula PCV yo también estaba convencido de que se tenia que abrir por la simple presion de los gases internos. De hecho la catchcan que estaba mirando era abierta, y asi la llevan muchos turbo. El caso de los turbo no lo he estudiado mucho, pero es diferente a los atmosfericos.. en un atmosferico solo hay "vacio" (vacuum) con induccion forzada hay una mezcla de vacio y de boost.

Hay un par de articulos de Hondatech (en el subforo de Forced Induction) bastante interesante que lo explican:

http://www.honda-tec...d.php?t=1199935
http://www.honda-tec...ad.php?t=697498

En un atmosferico, la mayoria de comentarios que he visto son de la opinion de que la valvula se abre por el vacio externo (vacuum) y no por la presion interna.. si lo ponemos en palabras simples: la valvula se abre "desde fuera" y no "desde dentro" (de hecho se abre por una combinacion de los dos factores). Aparentemente la presion atmosferica no es suficiente para que se abra, ya que esta esta disenyada para que se abra con presion negativa y la presion negativa solo se da si hay una fuente que "chupe" ya sea el breather del intake (en caso de un circuito PCV) o una bomba externa (como usan algunos coches en competicion)

Lo que pasa es que es dificil de demostrar si la valvula se abre o no.. y que presion se queda dentro y que presion se libera Personalmente, ante el "riesgo" creo que es mejoro tirar por lo seguro, suponer que el sistema PCV de serie hace su trabajo evacuando los gases internos, pero optimizar el sistema PCV para que absorba toda la mierda posible antes de ser readmitida... (y evitar la fumata blanca en giros bestias).

En algo ando liado si , con otro que las mata callando... Si va todo bien pronto lo veréis.

Sigo pensando que lo de que se abre por vacio externo es un error. Todas las fuentes que he consultado afirman que, en atmosféricos, la máxima apertura se produce en situaciones de apretura máxima de mariposa=presión atmosférica.
En la fuente que has citado también aparece así.


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Intake Manifold Vacuum Assisted Ventilation
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In Turbocharged vehicles the Intake manifold sees both vacuum and boost pressure unlike in naturally aspirated cars. The PCV valve acts as a check valve blocking any pressure in the rare occasion their is backfire in the Intake Manifold. I have heard that some individuals placing a check valve in-line and allowing the Intake manifold to assist in ventilating the crankcase. The check valve insures that boost pressure doesn't enter into the crankcase through this line.

Ideally one would want to induce a gradual amount of vacuum up to 15 in/hg under full load. Connecting the evacuation line to the intake manifold would do the exact opposite of this. On a boosted vehicle the Intake Manifold will read 25in/hg at idle and 20-15in/Hg in low load conditions and quickly disappear when any moderate to high load conditions appear.

In a stock vehicle this is acceptable because the PCV valve meters the vacuum as shown:

Idle, Low load--- high vacuum pressures fully retract the pintle causing only a small vacuum draw on the crankcase.

Mild load conditions--- vacuum present in the intake manifold is not as strong so the pintle sits in the middle of the pcv valve allowing more vacuum to evacuate the crankcase.

High load + WOT conditions--- their is almost no vacuum present and the pintle is almost completely extended allowing the most amount of gasses to be drawn into the intake manifold.

Engine backfire--- the pintle fully extends and seals to eliminate any gasses from flowing from the intake manifold to the crankcase.

Not only are you pulling excessive vacuum at low load conditions you are contaminating the Intake charge with oil and unburnt fuel blow-by.

I cannot recommend this setup to anyone.

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Creo que ellos hablan de inducir vacío porque son coches turbo en los que la mayor presión del colector de admisión cierra la válvula tal y como hace de serie para prevenir un backfire.

Supongo que, en los atmosféricos, pese a no haber vacío la inercia del aire entrando en los cilindros "arrastra" por así decirlo a los gases provenientes de la PCV que salen presurizados, pero esa "ayuda" no sirve por sí misma para explicar la apertura de la válvula, no sé si me explico.

Lo que está claro es que el circuito de PCV es mucho más complejo de lo que podemos imaginar. "El viejo", auténtico gurú de los motores Honda, utiliza 2 Breathers en algunas de sus preparaciones atmosféricas de los series B. Dos salidas de un lado de la tapa de balancines a uno de los Breathers con filtro a atmósfera y otro Breather con PCV (la PCV va en el breather y no en la tapa de balancines) del que llegan dos conductos provenientes del bloque, uno de ellos duplicándose a lo que sería la espita de vaciado. A ver como se come eso

Editado por Touge Master, 15 junio 2009 - 16:51:19.

[deibit]

En algo ando liado si , con otro que las mata callando... Si va todo bien pronto lo veréis.
Sigo pensando que lo de que se abre por vacio externo es un error. Todas las fuentes que he consultado afirman que, en atmosféricos, la máxima apertura se produce en situaciones de apretura máxima de mariposa=presión atmosférica.
En la fuente que has citado también aparece así.

Si es que.. no se os puede dejar solos

Y lo de la valvula.. creo que estamos diciendo lo mismo... (pero con diferente conclusion)

El circuito PCV supone siempre que la presion del breather es siempre inferior a la presion del carter (eso es casi siempre cierto para un N/A y no siempre cierto para un turbo).

La valvula se abre o cierra por la diferencia de vacio externo/interno. Esta cerrada (o casi cerrada) cuando el vacio en el crankcase es maximo (al ralenti) y se abre totalmente cuando el vacio en el colector de admision es maximo (en WOT).

Pero para que se produzca esa diferencia de vacio el circuito tiene que estar cerrado (o semi cerrado ya que en el lado del breather siempre esta abierto... aunque solo de entrada), si "agujereas" el circuito en medio se produce una perdida de vacio y la teoria es que la valvula no se va a abrir.

Creo que ellos hablan de inducir vacío porque son coches turbo en los que la mayor presión del colector de admisión cierra la válvula tal y como hace de serie para prevenir un backfire.

El mayor problema con los turbo es que cuando estas en "boost" hay presion de retorno a traves de la valvula PCV (es decir que entran gases por la teorica salida). Por eso mucha gente usa krankvents (unas valvulas unidireccionales tipo PCV pero mas fuertes)

Supongo que, en los atmosféricos, pese a no haber vacío la inercia del aire entrando en los cilindros "arrastra" por así decirlo a los gases provenientes de la PCV que salen presurizados, pero esa "ayuda" no sirve por sí misma para explicar la apertura de la válvula, no sé si me explico.

Eso es lo que no tengo claro de que funcione...

Ceo que si conectas el breather y la valvula PCV al mismo punto (un catch can abierto) no se puede producir diferencia de presion de ninguna manera (ya que los dos extremos van a parar al mismo punto)

Lo que está claro es que el circuito de PCV es mucho más complejo de lo que podemos imaginar. "El viejo", auténtico gurú de los motores Honda, utiliza 2 Breathers en algunas de sus preparaciones atmosféricas de los series B. Dos salidas de un lado de la tapa de balancines a uno de los Breathers con filtro a atmósfera y otro Breather con PCV (la PCV va en el breather y no en la tapa de balancines) del que llegan dos conductos provenientes del bloque, uno de ellos duplicándose a lo que sería la espita de vaciado. A ver como se come eso

voy a seguir leyendo

Pero yo sinceramente.. creo que si se elimina el circuito PCV (el circuito de recirculacion de aire), la valvula PCV no tiene sentido.. y que es mejor quitarla que mantenerla...

Pero cada vez creo mas que el circuito PCV es una buena solucion.. (separando el aceite del aire que reentra claro..)

[Touge Master]

La valvula se abre o cierra por la diferencia de vacio externo/interno. Esta cerrada (o casi cerrada) cuando el vacio en el crankcase es maximo (al ralenti) y se abre totalmente cuando el vacio en el colector de admision es maximo (en WOT).

Creo que no es así Deibit.

La PCV está cerrada (o casi) con vacío en el colector de admisión y abierta cuando no hay vacío en dicho colector. Creo que el vacio del crankcase (bajo motor) no existe a no ser que sea inducido de alguna manera. El carter, el bajo motor, siempre tiene algo de presión, siempre entra algo de aire por el tubo respirador (en el caso del S2000 el más próximo al 1er cilindro) y pasan gases por los segmentos, no funciona en vacio. Si existiera el vacio en el crankcase al abrir el tapón de aceite debería succionar el aire. En motores de máximo rendimiento se consigue el vacio con bombas mecánicas, como en un sistema de carter seco.

Ten en cuenta que a WOT no hay vacio en el colector de admisión, sino que la presión es igual a la atmosférica. De ahí que a 1.000 metros se vean menores valores MAP que a nivel del mar.
¿Por qué la válvula PCV no se abre ante vacio en el colector de admisión? Aquí hay que darse cuenta de que uno de los objetivos de la PCV es minimizar emisiones. Si en situación de alto vacio en el colector=deceleración la PCV se abriera, los gases pasarían a la admisión y de ahí al cilindro donde no se quemarían y pasarían igual que entraron a la atmósfera, no cumplíendose una de las misiones de la PCV.

El mayor problema con los turbo es que cuando estas en "boost" hay presion de retorno a traves de la valvula PCV (es decir que entran gases por la teorica salida). Por eso mucha gente usa krankvents (unas valvulas unidireccionales tipo PCV pero mas fuertes)

Cierto!

Eso es lo que no tengo claro de que funcione...

Creo que si conectas el breather y la valvula PCV al mismo punto (un catch can abierto) no se puede producir diferencia de presion de ninguna manera (ya que los dos extremos van a parar al mismo punto)

Esto es cierto también. Digamos que la PCV sería inservible, pero la presión saldría por dónde más facil lo tiene, es decir por el tubo respirador. Con la salvedad de que, pese a estar referencia a atmósfera a WOT, en un sistema dual se podrían conseguir los mejores resultados. Del respirador a un catch tank con filtro a atmósfera y un otro catch tank, tabicado y con lana de acero cuya entrada sea el tubo proveniente de la PCV y la salida vaya al colector de admisión en el sitio donde conecta el tubo original de la PCV. De esta manera se garantiza la entrada de aire limpio por el respirador, la salida de gases por el mismo sitio en ciertas condiciones y la salida también por la PCV en condiciones de bajo vacío con la ayuda del "arrastre" de la admisión.

Podría funcionar...

Editado por Touge Master, 15 junio 2009 - 21:23:00.