Comparable, por potencia, al Lude V 2.2 VTEC tendríamos por tanto al Toyota Celica 2.0 4WD Turbo -Edicion Limitada (5000 ejemplares), de 208 caballos y tracción 4 permanente, aunque ese es un quinta generación:
Pero en fín, si os empeñáis en mezclar churras con merinas, y conociendo mi manía hacia la documentación he estado mirando un poquillo y he encontrado alguna cosilla sobre el Poyota este del que habláis, el VII generación, que hasta equipaba xenon:
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Un motor extremo para un deportivo a medias
El motor es difícil de aprovechar
El Celica Toyota Sport es un coche deportivo, pero no me ha parecido un deportivo redondo. Otros, como el Renault Clio Sport 2.0 16V (169 CV), corren más y tienen una estabilidad superior. Lo que lo puede hacer preferible es su relación entre precio y prestaciones. La mayor parte de los cupés de similar potencia cuestan mucho más; sólo el Opel Astra Coupé 2.0 Turbo (190 CV) tiene un precio más bajo. Salvo el Astra, y a igualdad de precio, cualquier otro cupé es menos potente.
En condiciones normales no parece que tengamos 192 CV a nuestra disposición y sólo notamos realmente su empuje cuando rodamos entre 6.200 y 8.200 rpm. Parece más un motor de competición que uno de carretera por varios motivos: no tiene un margen de régimen útil muy amplio, su consumo es elevado en uso deportivo y a régimen muy alto vibra y suena demasiado.
Toyota ha puesto a punto la dirección, el cambio y los frenos para ofrecer un tacto de conducción deportivo. Las suspensiones, aunque más duras que las del Celica de 143 CV, me parecen algo suaves; resulta más confortable y menos estable de lo habitual en un coche realmente deportivo.
Tiene un aspecto llamativo, aunque por fuera, sólo se distingue del Celica 1.8 VVT-i de 143 CV por el letrero de «Toyota Sport» situado en la tapa del maletero. El interior también tiene un diseño atractivo y el puesto de conducción es muy agradable. Como muchos otros cupés, no destaca por habitabilidad en las plazas traseras, pero tiene un maletero de 365 litros, que no es poco.
El motor de aluminio 1.8 VVTL-i del Celica Toyota Sport es distinto del 1.8 VVT-i, con cambios que han incrementado su potencia desde 143 CV a 6.400 rpm hasta 192 CV a 7.800 rpm. Para poder llegar a un régimen tan alto, Toyota disminuye la carrera y aumenta el diámetro. La relación de compresión es más alta (desde 10 a 1 hasta 11,5 a 1) y ha aumentado el diámetro de las válvulas de admisión.
Un elemento clave es el sistema de distribución variable VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-intelligent ). La novedad de dicho sistema con relación al VVT-i (sin «Lift») es que varía el alzado de la válvula, además del momento de apertura.
El resultado es un motor capaz de subir mucho de vueltas, con mucha potencia y par máximos a pesar de su baja cilindrada. A régimen de par máximo —6.800 rpm— da 159 CV de potencia; una cantidad que ya es notable para un motor de su cilindrada. Para conseguir algo así, lo que ha sacrificado Toyota es la elasticidad; el motor tiene una respuesta más apropiada para un coche de carreras —en el cual siempre se rueda a elevado régimen— que para uno de calle.
Comparado con otros motores de esta potencia, tiene mucha menos fuerza a bajo y medio régimen. Cuando llega a 6.200 rpm, se aprecia un pequeño bache en el motor y comenzamos a sentir un empuje enérgico que lleva hasta el corte de inyección, a 8.200 rpm. El Celica Sport sólo corre de verdad cuando se mueve entre 6.200 y 8.200 rpm, un margen de utilización muy escaso incluso en un coche de competición.
Nuestras mediciones muestran que un Clio Sport 2.0 16V es más rápido. Excepcionalmente, con el Celica Sport hemos realizado un 0 a 100 km/h y ha sido mucho más lento de lo declarado por el fabricante (7,2 s): ha tardado 8,3 sg en acelerar de 0 a 100 km/h y 29,2 sg en cubrir 1.000 m con salida parada. Alcanza la velocidad máxima en 5ª; nuestra unidad de pruebas ha llegado hasta 219 km/h reales (229 km/h de marcador). En recuperaciones no es lento porque tiene seis marchas con un desarrollo adecuado al funcionamiento del motor; hacen que, a igualdad de velocidad, gire más rápido que el de otros coches. Como curiosidad hemos realizado también una aceleración sin superar 6.200 rpm y el resultado delata que bajo ese régimen la potencia es escasa: 0 a 100 km/h en 10,0 s y 0 a 1.000 m en 31,7 s.
Es un motor que, por sus características de funcionamiento, en escasas ocasiones, sacamos partido a sus 192 CV. A partir de 3ª velocidad, para ir por encima de 6.200 rpm rodamos ya a una velocidad considerable (hasta 137 km/h). En 5ª marcha, para llegar al régimen a partir del cual el motor funciona mejor, tenemos que ir ya por encima de 166 km/h. En definitiva, la sensación habitual que tenemos es que conducimos un coche menos potente.
El consumo es el de un buen motor de 1,8 litros en algunas circunstancias. En un uso ágil por carretera y ciudad, el consumo medio que hemos medido ha sido de 12,1 litros/100 km, aunque en un uso mixto conduciendo tranquilo (hasta 120 km/h) ha gastado sólo 7,3 l/100 km. En cambio, si se aprovecha su potencia al máximo, puede llegar hasta 20 litros/100 km.
Compromiso entre estabilidad y confort
A pesar de que la versión más deportiva del Celica tiene amortiguadores y casquillos más duros que el Celica de 143 CV, el reglaje de las suspensiones parece cumplir un compromiso entre estabilidad y confort. Es más suave de lo habitual en un verdadero deportivo, lo que aporta una mayor comodidad en el uso diario y le resta algo de eficacia en una conducción a fondo.
Para muchos, el Celica Toyota Sport cubrirá con creces sus necesidades, pues tiene una buena estabilidad y permite ir a un ritmo muy rápido sin torturar a los pasajeros. A otros les parecerá claramente blando de suspensiones en una conducción muy exigente.
En el punto inicial del apoyo, parece un poco suave y se aprecia mucho el movimiento de la carrocería. En curvas enlazadas podemos notar como se mueve ligeramente de un lado a otro. Entra bien en los giros, pero al límite es ligeramente subvirador. Al levantar el pie del acelerador en medio de un fuerte apoyo o al abordar una curva cerrada de manera brusca, las ruedas traseras deslizan de forma progresiva y es fácil encontrar el punto de sobreviraje. Como no tiene control de estabilidad, en caso de irse de atrás obliga a recurrir al contravolante, aunque sus reacciones son progresivas.
Desde mi punto de vista, creo que a este coche que la marca vende como deportivo, con un motor casi de carreras, no le iría mal una suspensión algo más dura. Un claro ejemplo de deportivo es el Renault Clio Sport 2.0 16V y el Celica Toyota Sport no está a su nivel en una carretera con curvas.
El cambio es rápido y preciso, con unos recorridos muy cortos entre marchas, aunque un poco duro de accionamiento. Los desarrollos están bien escalonados entre 3ª y 6ª, pero no entre 1ª y 3ª; al cambiar en las tres primeras marchas, el régimen del motor cae demasiado para aprovechar bien la respuesta del motor. Aunque tiene 33,8 km/h a 1.000 rpm de desarrollo en 6ª, la velocidad máxima se obtiene en 5ª velocidad; es decir, la sexta es larga (y la caja demasiado abierta) para el funcionamiento de este motor.
Los frenos son de lo mejor del coche, con un tacto excelente, muy progresivo y fácil de dosificar. Permiten llegar al límite de adherencia, al punto en el cual comenzamos a oír rechinar ligeramente los neumáticos, sin que el ABS entre todavía en acción, incluso en carreteras bacheadas. Su resistencia al trato duro es buena, se recuperan con rapidez del sobrecalentamiento y las distancias de frenada en nuestras mediciones han sido cortas (54 m a 120 km/h). Nuestra unidad de pruebas tenía cierta inestabilidad al frenar a fondo, ya que cambiaba ligeramente de trayectoria y obligaba a corregir levemente con el volante, aunque sin comprometer la seguridad.
Detalles deportivos y un buen puesto de conducción
El Celica Toyota Sport no destaca por su habitabilidad, algo que entra dentro de lo corriente en un cupé de sus características. Sin embargo, las plazas traseras permiten viajar bien con dos niños o acomodar a adultos de hasta 1,70 m para trayectos cortos. Lo peor es el acceso, pequeño e incómodo, sobre todo por el lado del conductor, en donde sólo se mueve el respaldo (en el asiento del acompañante se desplaza también la banqueta). Además, el respaldo de los asientos delanteros no recupera su posición original y obliga a regularlos de nuevo cada vez que los abatimos.
Delante no hay problemas de espacio, el puesto de conducción es muy cómodo y la visibilidad hacia atrás es buena a pesar de la inclinación de la luna trasera. Tanto el volante como el asiento se regulan en altura y permiten encontrar fácilmente la posición adecuada. Los asientos bacquet son muy ergonómicos y confortables, recogen bien el cuerpo y ofrecen una excelente sujeción lateral.
El volante está forrado en piel y tiene un corte muy deportivo (más grueso en la posición «10 y 10»), al igual que la palanca de cambios. Todos los mandos se encuentran al alcance del conductor y son fáciles de accionar, incluido el climatizador automático que tiene de serie; solamente los aireadores están un poco lejos. También resulta muy cómodo el manejo del cargador de 6 CD´s que la marca ofrece como accesorio y está situado en el salpicadero. Además, hay suficientes guanteras para dejar todo tipo de objetos pequeños y un reposavasos.
Desentona la instrumentación por falta de información. Tiene cuatro indicadores analógicos, dos de aguja (velocímetro y cuentavueltas) y dos de cristal líquido (temperatura del agua y nivel de combustible). Los pedales están realizados en aluminio y rematados con pequeños tacos de goma antideslizantes, incluido el reposapiés. El del acelerador tiene forma de «L» invertida para facilitar el punta-tacón, aunque el pedal queda un poco lejos del freno.
La presentación interior es atractiva, todo está bien ajustado y el remate es bueno, pero los plásticos duros que se utilizan en los guarnecidos de las puertas y el salpicadero son mejorables en un coche de su precio. La consola central está acabada con un color gris metalizado (estilo titanio) y la instrumentación tiene los números y las rayas en naranja. El equipamiento de serie lleva todo lo esperado, aunque sin elementos como un navegador o control de estabilidad. Sus luces, con faros de doble parábola, son potentes, pero la amplitud de visión es mejorable. Por el contrario, los antiniebla delanteros son pobres en iluminación y apenas sirven para ver más.
La mayoría de cupés son más caros o menos potentes
Si analizamos las posibles alternativas al Toyota Celica Sport 1.8 VVTL-i (192 CV) llegamos a la conclusión de que, o cuestan lo mismo y son menos potentes, o igual de potentes pero mucho más caras.
El más semejante —por precio y potencia— es el Opel Astra Coupe Bertone Edition 2.0 Turbo (190 CV). El modelo de Opel tiene similar potencia pero mejores prestaciones (según cifras homologadas de cada marca), algo más de espacio interior, más equipamiento y control de estabilidad de serie (elemento no disponible en el Toyota Celica ni como opción).
Opel Astra Coupe Bertone 2.0 TurboPor potencia y prestaciones, el Audi TT Coupé 180 CV es otro competidor. El TT es mucho más agradable de conducir en el uso cotidiano que el Celica T.S. y tiene más aplomo en curva. Además, corre más, tiene más equipamiento y lleva control de estabilidad de serie, pero es difícil justificar su sobreprecio de 800.000 ptas con relación al Toyota. Pagando todavía más, también hay versiones Quattro de tracción total, con caja de cambios de cinco o seis marchas.
Otros cupés con un precio similar al Toyota Celica Sport son el Chevrolet Camaro Coupé (193 CV), con un motor mucho más grande (V6 3.8) pero igual potencia, casi cinco metros de longitud, menores prestaciones, más consumo y peor equipamiento; o bien el Honda Accord Coupé 2.0i ES VTEC (147 CV), también más grande de tamaño (4,7 m), con más habitabilidad interior (5 plazas), más volumen de maletero (465 litros), similar equipamiento y un motor 2.0 16V menos potente. Ambos modelos no son tan deportivos como el Celica Sport y tienen menos prestaciones.
Peugeot 406 CoupéCon un precio ligeramente por debajo del Celica T.S. podríamos comprar el Alfa Romeo GTV 2.0 (155 CV) o el Peugeot 406 Coupé 2.0 (135 CV), dos modelos menos potentes que no llegan a las prestaciones del Toyota. El Alfa es más pequeño en habitabilidad y el Peugeot es más grande por dentro y por fuera (4,6 m). Ambos tienen más aplomo que el Celica Sport, sobre todo el Alfa GTV, pero no el mismo nivel de prestaciones. Por nivel de equipamiento, el Peugeot 406 Coupé está más completo, pero el Toyota supera al Alfa GTV en dicho apartado.
Prestaciones
Peso: 1150 kg
0 - 80 km/h 5,9 s
0 - 100 km/h 8,5 s
0 - 120 km/h - s
0 - 140 km/h 16,5 s
0 - 160 km/h 22,6 s
0 - 180 km/h 33,1 s
0 - 200 km/h - s
Vmax 205 km/h
Precio (incluía 16 % de IVA y descuento si lo hay): 27.665 € (Tarifa de: 15/05/2005)
Fuente: Km77.com
Una última precisión, cuestión de gustos claro, pero para mí, como Prrlude 4ª generación, ninguno.... claro que para eso tengo uno.....
. Del mío no os pongo fotos que babeáis....
