134 respuestas en este tema

[antrax]

Tampoco podéis creer lo que diga un CEO porque mienten como con el dieselgate, que el motor eléctrico es más sencillo... Pues hazlo tú, lo que está claro es que un coche eléctrico necesita menos mano de obra para montarlo que uno de combustión, solo con eso ya sobra gente.

[Aciana]

Los sindicatos proponen a Volkswagen un recorte de gastos de 1.500 millones para evitar cierres en Alemania

El grupo automovilístico aspira a una reducción mucho mayor, unos 17.000 millones, y apunta a bajar la persiana en tres fábricas

 

La situación actual de la compañía se debe al competitivo contexto del vehículo eléctrico, en el que Volkswagen está lejos de liderar una carrera en la que mandan la estadounidense Tesla y chinas como BYD, un gigante que es capaz de construir sus propios barcos para llevar sus coches donde sea, además de hacer sus propios microchips y diversas piezas para sus modelos, lo que le evita depender de muchos fabricantes de componentes. VW ha sido incapaz hasta la fecha de competir en costes y en tecnología con estas empresas y por ello está sufriendo especialmente en su principal mercado, China, donde el vehículo eléctrico es una realidad mucho más asentada que en la mayor parte de Europa o Estados Unidos. Allí, los clientes chinos están optando por sus propias marcas locales o por otras opciones como la mencionada Tesla.

 

El resto de grandes del automóvil alemán, BMW y Mercedes-Benz, también tienen una alta exposición a China, pero es menor que la de Volkswagen, que es el principal empleador europeo de China. Allí, la compañía alemana teme represalias del Gobierno de Xi Jinping tras la aprobación de Bruselas de los aranceles a los coches eléctricos producidos en China, que en algunos casos afecta a las propias firmas europeas: Cupra, marca del grupo Volkswagen, fabrica allí el Tavascan, su modelo eléctrico más caro hasta la fecha, el cual se está vendiendo a pérdidas por los aranceles.

 

Fuente: Los sindicatos proponen a Volkswagen un recorte de gastos de 1.500 millones para evitar cierres en Alemania | Empresas | Cinco Días

 

 

 

[Aciana]

Tweet de Rafael Pampillón

PhD en Economía, Catedrático de Economía en IE Business School y en la Universidad CEU San Pablo

 

 

LA ECONOMÍA ALEMANA SIGUE CAYENDO. Hemos conocido el índice de gerentes de compras (PMI, por sus siglas en inglés) de Alemania, un indicador clave del estado de los sectores manufacturero y de servicios. Los datos confirman que la economía alemana sigue en caída libre, registrando su contracción más rápida de los últimos nueve meses.

 

El PMI Compuesto, que engloba la producción de la industria y los servicios, se redujo de 48,6 en octubre a 47,3 en noviembre, manteniéndose en terreno de contracción. Cabe recordar que un nivel inferior a 50 indica contracción económica, mientras que valores superiores reflejan crecimiento. El sector industrial, aunque muestra una leve mejoría, sigue siendo particularmente débil.

 

El PMI Manufacturero subió ligeramente de 42,8 en octubre a 43,2 en noviembre, pero continúa lejos de la zona de expansión. Este sector enfrenta múltiples desafíos, entre ellos los altos precios de la energía, el envejecimiento de la población, la creciente competencia de los fabricantes chinos y las exigencias de la transición verde. Estos factores están afectando gravemente su desempeño.

 

Por ejemplo, Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa y uno de los principales empleadores en Alemania, está considerando cerrar tres fábricas y eliminar hasta 30.000 puestos de trabajo. Por otro lado, el estricto límite a la deuda pública —que restringe el déficit estructural federal al 0,35% del PIB anual— reduce significativamente la capacidad del gobierno para estimular la economía mediante inversiones públicas. Sin reformas estructurales, la principal potencia industrial de Europa corre el riesgo de continuar en recesión.

 

Fuente: https://twitter.com/...910007141052692

[Yayo]

La economía parece estar recalentándose

[Aciana]

Bosch eliminará 5.500 empleos por la caída en producción de coches

 

La mayor parte de estos ocurrirán en Alemania, donde el fabricante de componentes también reducirá las jornadas laborales

 

Bosch, el mayor productor de componentes de automoción del mundo, planea recortar hasta 5.550 empleos y reducir las horas de trabajo de aproximadamente 10.000 empleados para contrarrestar la caída en la demanda de piezas de automóviles provocada por una menor demanda en Europa.

 

Estos recortes son el último indicio de los desafíos que enfrenta el sector automotriz alemán debido a la débil demanda y la competencia de rivales chinos con modelos más asequibles. La compañía alemana eliminará la mayoría de los 5.500 puestos en su mercado natal, donde se suprimirán 3.800 empleos.

Unos 750 de estos provendrán de alrededor de su planta de Hildesheim para 2032, 600 de ellos para finales de 2026. Además, la empresa anunció recortes en su división de sistemas de dirección en una planta cerca de Stuttgart. Entre 2027 y 2030, planea suprimir hasta 1.300 puestos allí, según informa Reuters.

 

La desaceleración del sector automotriz alemán también ha afectado a Volkswagen, que enfrenta disputas con trabajadores por planes para cerrar plantas en Alemania, y a Mercedes-Benz, donde una caída en las ganancias llevó al fabricante a prometer recortes de costos más drásticos. Ford está eliminando 4.000 puestos en Europa, la mayoría de ellos en Alemania.

 

Proveedores como Continental y ZF Friedrichshafen, así como una serie de empresas más pequeñas, también están reduciendo empleos en respuesta a la desaceleración de la demanda.

«La industria automotriz está sufriendo de una sobrecapacidad significativa», afirmó Bosch en un comunicado, agregando que el número real de reducciones se determinará en negociaciones con representantes sindicales.

 

El sindicato IG Metall informó que Bosch está recortando empleos relacionados con productos de conducción automatizada y sistemas de dirección en Alemania, que la marca afirma que «tienen una demanda baja». Tanto los representantes de los trabajadores como el consejo laboral de la empresa expresaron su oposición a los despidos.

 

El personal afectado por la reducción de horas verá su semana laboral reducida de 38 ó 40 horas a 35, lo que resultará en recortes salariales de aproximadamente un 12,5%, según Bosch.

Las medidas se implementarán a partir de marzo en la sede de la empresa en Gerlingen, Alemania, y se planean movimientos similares para las instalaciones en Schwaebisch-Gmuend y Schwieberdingen, según un portavoz de Bosch.

 

La producción automotriz en Europa no ha recuperado su nivel máximo previo a la pandemia de cerca de 16 millones de vehículos, y los ejecutivos están reduciendo sus operaciones para prepararse para una demanda permanentemente más baja. Bosch indicó que la producción mundial de automóviles podría disminuir este año y recuperarse solo modestamente en 2025.

 

Fuente: https://www.abc.es/m...5120000-nt.html

 

 

[Yayo]

Jodó la que se viene...

[Galuppin]

Jodó la que se viene...

 

Sabes aquello de tanto va el cántaro a la fuente?

Pues estuvieron tantos años centrados en maximizar beneficios apretando a las auxiliares y a los currantes deslocalizando en China en lugar de invertir en el futuro que el futuro les ha dado una ostia con la mano abierta.

Ahora están repitiendo los mismos errores en Marruecos y Turquía (los turcos ya nos están invadiendo con electrodomésticos y camiones o buses baratos) 

Pues nada, a su bola

[Ismmor]

No compro un coche chino ni harto de vino. Y me da a mi que vamos a tener que pasar por el aro como esto siga asi…

[Aciana]

China escondía un plan B contra los aranceles de Europa a sus coches eléctricos: dejar obsoletos nuestros coches híbridos

 

Los aranceles europeos sobre los vehículos eléctricos fabricados en China han desencadenado una inesperada estrategia por parte de los fabricantes chinos: inundar el mercado europeo con coches híbridos. Esta maniobra amenaza con transformar el mercado europeo, dejando obsoletos los híbridos actuales y ofreciendo alternativas más avanzadas y asequibles.

Y es que, mientras Europa busca proteger a su industria automovilística de las competitivas importaciones chinas, las marcas asiáticas han encontrado en los híbridos enchufables (PHEV) un resquicio en la normativa arancelaria para expandirse aún más en el continente.

 

El auge de los coches híbridos chinos no es casualidad. Responde a un movimiento calculado para sortear las barreras comerciales y posicionarse como líderes en un segmento que, aunque hasta ahora dominado por europeos y japoneses, podría cambiar rápidamente de manos: con precios competitivos y tecnología de última generación, China busca convertir los híbridos en su caballo de Troya para conquistar Europa.

 

El movimiento estratégico incluye modelos más accesibles y competitivos, como el Seal U DM-i de BYD, que se comercializa a partir de 35.900 euros, unos 700 euros menos que el Tiguan PHEV de Volkswagen y un 10 % más barato que el C-HR PHEV de Toyota. Según el analista de Bloomberg Yale Zhang, “el segmento podría crecer más si los fabricantes chinos traen a Europa opciones más asequibles y atractivas para los consumidores sensibles a los costes”.

La tecnología también juega un papel crucial. En China, los híbridos enchufables representan ya el 41 % del mercado de vehículos electrificados, gracias a su integración avanzada de baterías más grandes, motores eléctricos eficientes y precios competitivos.

 

Paradójicamente esta tecnología nació en 2008 de la mano de General Motors, pero fue abandonada en Occidente (entre otras cosas por ser demasiado cara en su momento), permitiendo a los fabricantes chinos perfeccionarla y acabar dominando el segmento.

 

 

Europa no es solo un mercado clave por su tamaño, sino también por la necesidad de los fabricantes chinos de diversificar sus exportaciones ante el exceso de capacidad productiva en casa.

 

Según ha declarado a Reuters Murtuza Ali, analista de Counterpoint Research, “el aumento se debe a que los fabricantes chinos se están decantando por los PHEV para eludir los nuevos aranceles de la UE a las importaciones de BEV”. Ali predice que las exportaciones de híbridos a Europa crecerán un 20 % este año y aún más el próximo.

Además, los precios competitivos prometen una intensa competencia en el mercado europeo. Zhang afirma: “Si BYD lleva el Qin Plus a Europa a un precio de 20.000 euros, estoy seguro de que desencadenaría otro terremoto”. Esta berlina híbrida, muy popular en China, podría poner en jaque a las marcas tradicionales, ya que combina tecnología avanzada y un completo equipamiento con un coste accesible.

 

El traslado de la producción también es parte del plan. BYD está considerando fabricar tanto eléctricos como híbridos en su planta húngara, mientras que marcas como Geely o SAIC exploran opciones híbridas adaptadas a las demandas europeas. Este enfoque no sólo reduce los costes logísticos, sino que también minimiza el impacto de los aranceles, haciendo más viables sus modelos en el mercado local.

Así, el desembarco de híbridos chinos en Europa no es solo una respuesta táctica a los aranceles de la UE, sino que es parte de un plan estratégico que busca transformar el panorama automovilístico europeo.

 

Con precios agresivos, tecnología avanzada y un enfoque adaptado al consumidor, los fabricantes chinos están listos para desafiar el dominio de las marcas ‘locales’. Al atacar el segmento híbrido con una oferta más atractiva y accesible, el “plan B de China” podría cambiar las reglas del juego, confirmando que la batalla por el mercado europeo está lejos de haber terminado.

 

Fuente: https://www.motorpas...coches-hibridos

 

 

 

 

[Aciana]

Compradores chinos, interesados en las fábricas alemanas desechadas por Volkswagen

 

• El gigante automovilístico Volkswagen reducirá la producción en dos fábricas
• China podría comprar fábricas para afianzarse en Alemania, dice una fuente
• Volkswagen está abierto a vender a un comprador chino, dice otra fuente

 

Funcionarios y fabricantes de automóviles chinos están considerando las fábricas alemanas programadas para el cierre y están particularmente interesados en las que son propiedad de Volkswagen, según declaró a Reuters una persona con información de las interioridades del gobierno chino.

La compra de una fábrica permitiría a China generar influencia en la preciada industria automotriz de Alemania, hogar de algunas de las marcas de automóviles más antiguas y prestigiosas, dijo la fuente.

 

Las empresas chinas han invertido ya en una variedad de industrias de la mayor economía de Europa, desde las telecomunicaciones hasta la robótica, pero aún no se habían introducido en la fabricación tradicional de automóviles en territorio teutón, a pesar de que Mercedes-Benz tiene dos grandes accionistas chinos.

 

Cualquier movimiento de este tipo, podría marcar la inversión políticamente más sensible de China hasta el momento. VW ha sido durante mucho tiempo un símbolo de la potencia industrial de Alemania, ahora amenazada por una desaceleración económica mundial que golpea la demanda y una transición chirriante hacia las tecnologías verdes.

 

La fabricación de automóviles en Alemania para la venta en Europa, permitiría a los fabricantes de vehículos eléctricos de China evitar pagar los aranceles de la UE sobre los automóviles eléctricos importados de China y podría representar una amenaza adicional para la competitividad de los fabricantes europeos.

 

Si bien las ofertas pueden provenir de empresas privadas, empresas estatales o empresas conjuntas con actores extranjeros, las autoridades chinas se reservan el derecho de aprobar ciertas inversiones en el extranjero y es probable que participen en cualquier oferta desde el principio del proceso.

Las decisiones de inversión dependerán de la postura del nuevo gobierno alemán hacia China después de las elecciones en febrero, dijo la fuente.

 

Las dos economías se entrelazaron profundamente durante los 16 años de mandato de Angela Merkel, impulsadas por las inversiones y las exportaciones de los fabricantes de automóviles alemanes a China. Pero las relaciones se han enfriado a medida que la coalición actual presiona para reducir la dependencia de China. La ministra de Relaciones Exteriores, Annalena Baerbock, ha descrito al presidente Xi Jinping como un "dictador" y a China como un rival.

 

Una fuente del Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania dijo que China había evolucionado para convertirse en un rival sistémico.

 

Volkswagen está explorando usos alternativos para sus fábricas de Dresde y Osnabrück, en el marco de una campaña de reducción de costos para reducir sus operaciones en Alemania. El mayor fabricante de automóviles de Europa, propietario de marcas como Porsche, Audi y Skoda, ha sufrido una caída en las ventas ante la creciente competencia de las empresas chinas.

 

Los ejecutivos de VW querían cerrar varias plantas, pero se enfrentaron a la resistencia de los sindicatos. En un acuerdo alcanzado antes de Navidad, acordaron poner fin a la producción en Dresde, una planta de 340 trabajadores que fabrica el ID.3 eléctrico, a partir de 2025. Y en Osnabrueck, donde 2.300 empleados producen el T-Roc Cabrio, a partir de 2027.

VW estaría abierto a vender la fábrica de Osnabrueck a un comprador chino, dijo a Reuters una fuente con información salida del seno de la empresa.

 

"Estamos comprometidos a encontrar un uso para la planta. El objetivo debe ser una solución viable que tenga en cuenta los intereses de la empresa y los empleados", dijo un portavoz, que se negó a comentar específicamente sobre las especulaciones sobre una oferta.

 

Las empresas chinas están preocupadas por cómo serán recibidas por los sindicatos alemanes, que tienen la mitad de los asientos en los consejos asesores de las empresas alemanas y buscan garantías de empleo y carga de trabajo a largo plazo, declaró la fuente con lazos en China.

Stephan Soldanski, representante sindical de Osnabrueck, dijo que los trabajadores de la planta no tendrían nada en contra de producir para uno de los socios de la empresa conjunta de Volkswagen con sede en China.

 

"Podía imaginar que produciríamos algo para una empresa conjunta en China... pero bajo el logotipo de VW y bajo los estándares de VW. Esa es la condición clave", dijo.

 

Un portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores chino dijo que las empresas que quieran invertir en Alemania deberían poder hacerlo.

"China ha introducido una serie de medidas de apertura para crear nuevas oportunidades de negocio para las empresas extranjeras (...) Se espera que la parte alemana también mantenga una mente abierta y proporcione un entorno empresarial justo, equitativo y no discriminatorio para que las empresas chinas inviertan", dijo el portavoz en un comunicado a Reuters.

 

Consultada la cámara de comercio de China en Berlín confirmó que los inversores chinos estaban muy interesados en el sector automotriz de Alemania, viéndolo como una perspectiva de inversión a largo plazo estratégicamente importante.

Muchos fabricantes de automóviles chinos creen que ganarse a los exigentes consumidores alemanes es un marcador clave de éxito, agregaron.

Vender fábricas podría ser más barato para VW que cerrar plantas, dijo un banquero familiarizado con el fabricante de automóviles. Y agregó que podrían alcanzar entre 100 y 300 millones de euros cada una.

Volkswagen no hizo comentarios sobre el valor de los activos. Stephan Weil, primer ministro de Baja Sajonia y miembro del consejo de supervisión de VW, declinó hacer comentarios.

 

Muchos fabricantes de automóviles chinos están buscando ubicaciones para plantas en Europa, el segundo mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo, para eludir los aranceles impuestos por la Comisión Europea para contrarrestar lo que dijo eran subsidios injustos en China.

Hasta ahora, la mayoría ha optado por construir nuevas fábricas en países de menor costo con sindicatos más débiles, como BYD en Hungría y Turquía. Leapmotor está planeando la producción con Stellantis en Polonia y Chery Auto comenzará a fabricar vehículos eléctricos este año en una planta anteriormente propiedad de Nissan en España.

 

Los inversores chinos ya han inspeccionado plantas en Europa occidental, según una fuente autorizada, incluida la planta de Ford de Saarlouis en Alemania y la planta de Audi  en Bruselas.

 

Otras fuentes declararon a Reuters en noviembre que Leapmotor estaba considerando usar una planta en Alemania para la producción de vehículos eléctricos.

Chery también informó a Reuters que está analizando varias opciones para la producción en Europa y que espera tomar una decisión este año.

Su principal ejecutivo europeo dijo a Reuters en octubre pasado que, si bien sería más rápido comprar una planta existente, una nueva planta permitiría a Chery construir según los últimos estándares.

BYD comunicó a Reuters que tiene objetivos europeos a largo plazo, que son en gran medida independientes de la política nacional a corto plazo.

 

Fuente: https://www.reuters....ays-2025-01-16/

 

 

 

 

[JuJo84]

Los chinos nos comen…nos comen los chinos

[yomacarval]

Llegará el día en el que los vehículos Honda los fabriquen los chinos. Es una pena, pero hay que ir asumiéndolo.

[Aciana]

Ese día ya se vivió hace tiempo.

[Aciana]

MG miente y no compensa el fin del Moves: da el mismo descuento a los VE que antes

 

MG falta a la verdad cuando anuncia que ha lanzado un plan de incentivos propio para el VE reaccionando «ante la reciente cancelación del Moves III, que ha dejado sin ayudas a los coches eléctricos e híbridos enchufables». En realidad, como demuestran las fotos de esta noticia, mantiene los mismos descuentos a los modelos 4 y ZS que antes de la cancelación del programa. En el HS híbrido enchufable lo ha incrementado ligeramente, pero lejos de los 7.000 euros que recibiría un comprador que se hubiera beneficiado de las subvenciones públicas, al tener una autonomía en modo eléctrico superior a los 90 kilómetros.

 

Fuente: https://www.latribun...ectricos-antes/

 

[Aciana]

Gernot Döllner, CEO de Audi: «Nuestros socios chinos podrían usar las plantas que cerremos»

 

A la marca le resultaría más barato, se mantendría el empleo y los constructores chinos evitarían pagar aranceles por sus automóviles, eléctricos o no.

 

En un encuentro de una hora con cuatro periodistas internacionales, entre ellos el representante de EL MUNDO, el CEO de Audi Gernot Döllner abrió la puerta a que los fabricantes de automóviles chinos puedan aprovechar el cierre de plantas en Europa para producir sus vehículos aquí y evitar de esa forma la imposición de aranceles. «Somos partidarios del libre mercado e, igual que nosotros tenemos negocios en China, sería una opción que las posibles fábricas que cerremos en Europa puedan ser utilizadas por nuestros socios de aquel país».

 

Las políticas proteccionistas que está aplicando la UE en el sector del automóvil ante el desembarco masivo de constructores chinos, que están un paso por delante en los modelos eléctricos que los propios dirigentes del Viejo Continente quieren potenciar, hacen que muchas de estas empresas asiáticas se estén planteando fabricar localmente para evitar los altos aranceles.

 

Por otro lado, las previsiones a medio plazo no son buenas para la automoción europea. Solo en Alemania, la patronal VDA estima una pérdida de 190.000 empleos en los próximos 10 años. Y el Grupo VW, de hecho, ha llegado a un acuerdo para suprimir «de forma socialmente responsable» 35.000 empleos de aquí a 2030.

 

Y las palabras de Döllner fueron refrendadas, días después de esta entrevista, por el CEO del consorcio alemán, Oliver Blume. Este reconoció contactos con sus socios chinos, a los que podrían traspasar hasta dos factorías en Alemania, las de Osnabrück y Dresde. El movimiento mantendría el empleo en esas factorías y sería mucho más barato que cerrarlas. Otra opción sería copiar el modelo usado en China y gestionar esas plantas a través de una joint venture con alguna de sus asociadas allí: SAIC, FAW y JAC.

 

Cualquiera de esas dos alternativas sería una solución a corto plazo, aunque no resolverá el problema de fondo. Las ventas de vehículos en Europa no recuperan los niveles prepandemia, ante la incertidumbre de los consumidores frente al coche eléctrico y las restricciones al uso de otras tecnologías por parte del Gobierno de Ursula Von der Leyen.

Por este motivo, Audi, igual que otras muchas marcas, han ralentizado su precipitada transición a la movilidad eléctrica, aunque oficialmente no lo reconozcan.

Tras el nombramiento de Geoffrey Bouquot como director de desarrollo técnico, vuelven a apostar por la flexibilidad en los sistemas de propulsión hasta 2035, fecha en la que, si no se ajustan los plazos, se prohibirá la venta de vehículos nuevos de combustión en la UE. «Tenemos una visión global y, como las demandas no son iguales en todas las regiones, centraremos nuestros esfuerzos en tres pilares: los motores térmicos con una hibridación suave, los híbridos enchufables y los modelos completamente eléctricos», comentaba Döllner.

 

Esto supone dar marcha atrás respecto a los planes que establecían que Audi sería una de las primeras marcas en pasarse al mundo 100% eléctrico a partir del año 2026.

La llegada de Donald Trump a la presidencia de EEUU es otro motivo más para esta diversidad tecnológica. «Junto a Europa y China, Norteamérica es el tercer mercado estratégico para nosotros y el abanico con distintas propuestas de motorización nos beneficia ahora para lograr el éxito en aquella región», explicaba el CEO de Audi. Hay que tener en cuenta que, nada más tomar posesión, Trump renunció a la adhesión de su país al Acuerdo de París sobre el cambio climático y manifestó su intención inmediata de eliminar las ayudas al coche eléctrico.

 

En la última parte de la conversación, Döllner se mostró contrario al uso en coches nuevos de los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, algo que no encaja bien con la apuesta del presidente del Grupo VW, Blume, que ha aprobado importantes inversiones para su desarrollo en el que está muy implicada Porsche, la marca que es, en realidad, la dueña del holding alemán.

«Es una tecnología interesante para modelos clásicos y para otros sectores como el de la aviación o el marítimo, pero no para emplearla en automóviles actuales. El vehículo eléctrico es el más eficiente para resolver el verdadero problema del medioambiente y eso exige replantear nuestros fundamentos. La transformación de Audi con vistas a esta tecnología es un hecho», sentenciaba.

 

Fuente: https://www.elmundo....78768b458a.html