139 respuestas en este tema

[Corocotta]

El par influye en las recuperaciones y subidas de forma indirecta. Si el par es alto a bajas rpm, habrá buena potencia a bajas rpm y por eso el coche recuperará mejor y subirá mejor las cuestas a ese régimen. Si dos motores estan entregando la misma potencia, tiraran lo mismo, ya sea porque uno va a menos rpm con más par o a más rpm con menos par. Así influye el par.

Sobre la potencia en los bancos de rodillos, decir que un coche no puede dar más o menos del... 6%? de la potencia que anuncian. Por que el ibiza de 160cv que en banco son 180 o 188... Eso estaría prohibido. Lo mejor es medir la potencia directamente sobre el cigüeñal, como hace el fabricante.

[MalaBestia]

Los mayoria de los turbodiesel dan más potencia de la anunciada y así se refleja en sus prestaciones. Yo creo que la causa debe estar en COMO se homologa la cifra de potencia. Quizas en las pruebas de homologación no se refrigera lo suficiente el intercooler o cualquier otro detalle y por ello los turbos en general y los turbodiesel en particular acaban dando más potencia "en la calle".

Sea lo que sea parece confirmado que es así.

Otra cosa es lo de que a igual potencia un motor con más par es mejor. Esto es mentira.

Lo que ocurre con muchos TDI es que dan practicamente su potencia máxima durante mucho más rango de giro que los gasolina atmosféricos. El mejor ejemplo es el Accord i-CTDI que da "solo" 140 CV pero el muy bruto da esos 140 sostenidos a lo largo de casi 2000 revoluciones.

Imaginaros que el Accord 2.4 diese 190 CV sostenidos entre 4500 y 7000 rpms y os hareis una idea. Seria un avión con prestaciones de un coche de 240CV "normales".

[Federico]

Si señor, decir que un coche con mas par es mejor o anda mas por ese echo, es como decir que un coche con mas revoluciones que otro anda mas, es el mismo ejemplo. Las dos cosas influyen para conseguir esa potencia, uno con mas par para la misma potencia girara a menos vueltas que uno que sea completamente lo contrario.... eso al menos he creido entender, corregirme si me equivoco,

[Corocotta]

Así es.

[Federico]

Gracia Coro... jejejejeje. Lo he pillao y a la primera, ademas a nunca me terminaba de concencer que un coche con mas par andamas que otro con la misma potencia, y aqui habeis alumbrado mi penunbra, ya tengo la explicacion.. jejeej

[legolas]

Fede me alegro de que lo pilles a la primera, porque yo tengo una lucha en este tema y la gente que no quiere escuchar ni a la mil, seguira con es que el par... cuando lo escuchas parece otro dato tecnico diferente al de potencia, cuando ambos estan totalmente relacionados.

El accord i-ctdi de 140 cv tiene esos caballos contenidos durante casi 2000rpm, porque pierde el par de forma estrepitosa en altas, si Honda mantuviese mas el par no quiero pensar la potencia que alcanzaria ese i-ctdi, aunque es muy probable que se haga asi porque es lo que parece demandar la gente, motores de potencia plana, en vez de motores de par plano.

Cuando existe una subida, se produce que el motor tiene que hacer frente a otra fuerza, exactamente la proyeccion de la gravedad sobre el plano de desplazamiento del coche, lo que es lo mismo tiene que hacer frente a una fuerza F=m g senα
Entonces en la subida influye el peso del coche ( ya que la gravedad es la misma para todos) y el angulo que forma la pendiente con la horizontal. El coche mas ligero sale favorecido, y aqui no influye el dato de par max.

[Federico]

Logicamente en en caso del accord obtiene esa potencia por que al mantener el par e ir subiendo las revoluciones la potencia, va aumentando, por que el par y las rpm se van "multiplicando" segun va pasando el timepo.... o el trabajo... no es asi?

[legolas]

En los accorde de gasolina y en los gasolina en general el par se mantiene y al ir aumentando las rpm aumenta la potencia. Estos motores son de par planos y son los mejores.

En el accord diesel el par va bajando pero al ir aumentado las rpm el producto sigue dando los 140cv, por eso mantiene la potencia. Estos motores son los de potencia plana, y Honda creo que ha diseñado el motor asi porque es lo que demanda el mercado diesel.

[kassus]

Estos motores son de par planos y son los mejores

el nuevo golf gti, principal protagonista de este post anuncia un par máximo de 280 nm, constante entre 1.800 y 5000 rpm

el megane sport se va a los 300 nm a 5000; dando 270 o más entre 2000 y 6000 rpm

estos nuevos motores turbo de gasolina ya no tienen la pegada de antes, son muchos mas progresivos y lineales, tanto que se comportan como atmosfericos muy gorditos 8) . . .

evidentemente, cuando se aplica el truco "turbo + cc" el resultado ya es pasmoso

el continental gt, da 650 nm a 1600 rpm, y conserva 644 Nm cuando el motor gira a régimen de potencia máxima a unas 6100 rpm. el cl 65 amg da 1000 nm (juass que desparrame) desde 2000 rpm .... aunque en realidad proporcionalmente por cc es lo que viene a dar un mitsu evo 8)

salu2

[MalaBestia]

En el accord diesel el par va bajando pero al ir aumentado las rpm el producto sigue dando los 140cv, por eso mantiene la potencia. Estos motores son los de potencia plana, y Honda creo que ha diseñado el motor asi porque es lo que demanda el mercado diesel.

Hay otro motivo. Conforme sube de vueltas el motor esta programado para reducir la presión del turbo. De esta forma se reduce el sufrimiento de la mecánica. Motores como el 1.9 TDI de 150 y el BMW 2.0 D de 150-163 mantienen la presión del turbo y dan mayor potencia en alta a costa de ser potencialmente mucho menos fiables (sufren mucho más y además incitan al conductor a trabajar en la zona alta).

[Federico]

Pillado gracias chicos, me quedo con mi lude... jejejejjejejej ya no me dan miedo jejjejejejj

[indiana]

Bueno una opinión más...

A igual potencia, prefiero un motor con menos par y alto giro que otro con par descomunal y que gire a 4.500 5.000 RPM

Aunque si puedo elegir elijo mucho par con "curva" plana y muchas RPM

[kassus]

A igual potencia, prefiero un motor con menos par y alto giro que otro con par descomunal y que gire a 4.500 5.000 RPM

juasss indi creo que los tdis ya los hemos descartado jejejej

[indiana]

Ya sabes... el alzheimer

[Federico]

Ya sabes... el alzheimer

Si es que tanta edad... y tanto ordenador afecta.. jejeje :wink:

[legolas]

Al final te lo tinenes que aprender de memoria:

Potencia = Par * revoluciones/716

el nuevo golf gti, principal protagonista de este post anuncia un par máximo de 280 nm, constante entre 1.800 y 5000 rpm    

Pues segun lo que anuncia a las 5000rpm se acaba el motor porque con ese par a 5000rpm tiene 199,51cv, o sea que apartir de 5000rpm el motor en cuestion muere.

el megane sport se va a los 300 nm a 5000; dando 270 o más entre 2000 y 6000 rpm  

Este si que no le pongas como ejemplo de linealidad, porque el megane sport da 350nm a 3180rpm a partir de hay baja el par estrepitosamente ; ya te lo dije que los turbos tienen graficas tipo montaña.

Ya que pones que tiene 270nm entre 2000 y 6000rpm pues decirte que en esa franja solo tiene el 77% del par motor.

Cuando el Type R protagonista de este post tiene mas del 90% del par motor desde las 2000rpm hasta el corte ( mas de 8000rpm).

Miedo me dan los datos que has puesto para le golf seguro que sigue siendo tipo montaña y que de lineal tiene poco.

estos nuevos motores turbo de gasolina ya no tienen la pegada de antes, son muchos mas progresivos y lineales, tanto que se comportan como atmosfericos muy gorditos 8) . . .  

Estoy de acuerdo contigo en que se avanza mucho para que sean mas lineales, pero estan muy lejos de un atmosferico, como es el caso arriba descrito del megane sport.

evidentemente, cuando se aplica el truco "turbo + cc" el resultado ya es pasmoso
el continental gt, da 650 nm a 1600 rpm, y conserva 644 Nm cuando el motor gira a régimen de potencia máxima a unas 6100 rpm. el cl 65 amg da 1000 nm (juass que desparrame) desde 2000 rpm .... aunque en realidad proporcionalmente por cc es lo que viene a dar un mitsu evo  8)  

salu2

El motor del continental gt esta hecho especificamente para ser lineal, toda una delicia, el unico turbo que se parece a un atmosferico, tiene un curva realmente plana, lleva dos turbos y una gran cilindrada para obtener esa curva.

Y claro que tiene 644Nm al corte a 6100rpm, eso significa que tiene 559,85cv, o sea 560cv que es lo que declara el fabicante, si te lo repito hasta la saciedad que la potencia es proporcional al par por las revoluciones. :wink:

Por cierto proporionalmente estan muy lejos del evo. :wink:

[Espantomovil]

Para no desvirtuar más sólo una puntualicación; si acordamos que el rendimiento (potencia) es el producto del par (fuerza) por la velocidad de rotación (expresada en r.p.m.) no podemos hablar de que un motor "mantenga X cv entre un régimen y otro) ya que por simple cálculo matemático la potencía máxima sólo se consigue en un único régimen de vueltas; este hecho se evidencia en que la cifra de "par máximo" se obtiene siempre a un régimen menor que la "potencia máxima".

Y para no agrandar el ladrillo comentar que todos los motores se diseñan y desarrollan en función de un cubicaje y una curva de par, que es el verdadero indicador del rendimiento de un motor.

[Espantomovil]

No me altero, pero en la próxima quedada que arranco los ojos por el agujero del c.... jajajaja...

La fórmula no es más que un cálculo elemental de la potencia generado por un movimiento rotacional, y es aplicable a cualquier tipo de mecanimo o "ente" animado capaz de generar trabajo aplicado a un movimiento angular.

Los condicionante ya vanimplícitos en el cálculo del Par, que no es más que la abreviatura de "Par de fuerzas".

Cuestión aparte es el rendimiento final o "potencia a la rueda" de un motor dependiendo del chasis/carrocería en donde se monte, ahí sí estamos completamente de acuerdo en que existen múltiples condicionantes: motricidad, relación de cambio, tracción, transmisión, peso, aerodinámica...

[legolas]

Para no desvirtuar más sólo una puntualicación; si acordamos que el rendimiento (potencia) es el producto del par (fuerza) por la velocidad de rotación (expresada en r.p.m.) no podemos hablar de que un motor "mantenga X cv entre un régimen y otro) ya que por simple cálculo matemático la potencía máxima sólo se consigue en un único régimen de vueltas;  

Eso no es cierto, y mas matematicemente ya que para cada regimen se puede calcular que par es necesario para obtener la potencia deseada.

Por ejemplo quiero un motor como el i-ctdi de 140Cv constantes entre 3500 y 4500rpm, matematicamente calculas el par necesario a 3500 que seria: 28,64Nm y para 4500 el par necesario seria 22,28 Nm, haces que la perdida de par sea constante y que tenga la misma pendiente entre los puntos intermedios y ya esta.

este hecho se evidencia en que la cifra de "par máximo" se obtiene siempre a un régimen menor que la "potencia máxima".

No se que tiene esto que ver con lo otro, pero si el continental gt tiene par constante, se puede decir que el regimen de par maximo coincide con el de potencia maxima por ejemplo.

Y para no agrandar el ladrillo comentar que todos los motores se diseñan y desarrollan en función de un cubicaje y una curva de par, que es el verdadero indicador del rendimiento de un motor.

Yo no se si se diseñan como comentas, en lo que si que te doy la razón y creo que es lo mas importante de la curva de par, es que esta curva es el verdadero indicador del rendimiento de un motor.

Saludos :wink: