159 respuestas en este tema

[ALBYTO]

Buenos días Señores:
Le estoy empezando a dar caña a mi bombita y me sorprende mucho que conecte el VTEC a 6000 y desconecte a 7200, me parece muy poco desarrollo del VTEC cuando me han comentado que el Type R conecta a 4500 y desconecta a 8500. ¿Qué se le puede hacer al Accord K24A3? ¿Existe ya centralita para adelantar la conección y retrasar la desconección del VTEC?
Saludos,

[shernando]

Cuando hablas de 8200 estás hablando de 8.200 Km/h. no?


Serán 7.200 Vueltas.

[ALBYTO]

Perdona Shernando he tenido una ilusión y me equivoqué en la desconección. DESCONECTA A 7200 VUELTAS. Yo aquí en Las Palmas de Gran Canaria tengo colegas con Type R que los he visto con mis propios ojos conectando a 4500 vueltas y desconectando a 8500, ¿cómo es posible? Se que tienen centralita, levas, admisión Mugen y colectores, pero que pasa con los Accord, no hay nada o que. No quiero compresor porque la vida del motor se acorta bastante.
Saludos,

[shernando]

Pero para que coño quereis correr mas de lo que corren.

Otra cosa no, pero el motor va de vicio.

[Corocotta]

El CTR conecta a 6000. Salvo los VTEC de enfoque "económico" que creo que es a 4000, todos conectan sobre las 6000 (incluido el nuestro). El caso es que si el motor K24 pasase de las 7200 no sería muy fiable que digamos. Son 99mm de carrera y eso sacrifica velocidad de giro. Además, no es un Type-R.

El tema de adelantar la entrada de las levas deportivas no lo veo muy útil ya que está ajustada para el óptimo rendimiento. Si entran antes, el motor se ahogará. Los VAFC (que creo que aún no van con el i-VTEC) son útiles para tocar el VTEC cuando has hecho modificaciones, pero sin ellas difícilmente mejores el motor por cambiar la entrada de la distribución deportiva.

Yo lo veo así.

[Toledano]

La primera fase entra sobre las 2600rpm y la segunda sobre las 5-5500rpm hasta el corte, además tiene VTC.

[jamo]

a ver que soy un profano en esto de las fases del i-vtec.

sin que me profundiceis mucho, es que consisten mas o menos.....

gracias.

[kassus]

hola ALBYTO

la capacidad de giro del K24 es mucho menor que el 2 L del ctr y no son bloques en absoluto comparables, ni por concepcion, diseño etc aunque las diferencias fundamentales tienen una explicacion fisica como se comenta por aqui, cilindrada (casi al limite de un 4 cilindros), masas internas en movimiento y carrera de los pistones (87 x 99 mm)

por tanto lograr que el k24 alcance unas 7000 rpm (reales) ya es casi un milagro y habla por si mismo de las excelencias del sistema de distribucion variable en admision, que le otorga una banda de ultilizacion amplisima, excelentes dosis de par en todo el regimen (aunque proporcionalmente muy bajas respecto a su cilindrada) y ese despunte de tacto deportivo desde unas 5750 hasta el corte

los parametros de funcionamiento del vtec podria alterarse facilmente con un controlador adecuado, pero hay que descartar los beneficios de forzar mas aun el regimen de giro

salu2

[Toledano]

Kassus, en relacción con esto que comentas, en una ocasión en el conce me dijeron que el 2.0 sube más rápido de vueltas que el 2.4, por la concepción del motor y por la carrera, que aceleraba más rápido, sobre todo en el último tramo del cuentavueltas, sin embargo supongo que la diferencia de potencia a favor del 2.4 es lo que lo hace superior al 2.0
La verdad es que es una cosa que nunca he comentado por que no lo conozco lo suficiente y no se si el comentario tenia fundamento o solo hera por tirarse flores

[indiana]

Si fuera así subiría más alto que el 2.4 y no lo hace, también haría el 0-100 más rápido y tampoco lo hace
Si en USA triunfa el bloque del K24 con la culata del K20 (cabeza de RSX y cuerpo de TSX) debe ser por algo
Kassus ponme un 2 litros y pico con más par, atmosférico, que gire a más de 7.000RPM y 4 cil. please, no lo conozco.
El "limite" de la velocidad del pistón se arregla con nuevos materiales, menores inercias, etc.
Como en todo, en mecánica también se avanza

[Pedro V]

a ver que soy un profano en esto de las fases del i-vtec.  

sin que me profundiceis mucho, es que consisten mas o menos.....  

gracias.

Jamo, aqui tienes un video sobre el i-VTEC

http://www.hondaspir...iewtopic&t=2075

En este hilo http://www.hondaspir...der=asc&start=0 se hace también referencia al funcinamiento del i-VTEC. He estado buscando un hilo en el que lo aclaraban mas aun pero no lo he encontrado. Creo recordar que en la primera fase el motor trabajaba en modo 12 valvula (modo economico), segunda fase 16 valvulas y el la tercera en modo 16 valvulas con un perfil de las levas mas agresivo (modo mas deportivo). Seguro que alguien nos refresca la memoria.

Espero que te sirva esto de algo :wink:

[jonvi]

Efectivamente, la enorme carrera del pistón (99 mm) es la gran limitación del motor 2.4.

A pesar de tener un VTEC “pata negra” que actua tanto en admisión como en escape, por lo que sería facil que llegase a 8000 rpm, el corte de inyección está limitado a 7000 rpm (solo 100 rpm despues de su potencia máxima) para evitar su desgaste prematuro provocado por la velocidad lineal del piston que alcanza los 23 m/seg, la más alta que yo sepa de todos los motores de serie que hay en el mercado.

Hasta hace muy poco tiempo una velocidad de piston de 20m/seg era considerada como el límite de un motor de serie, y como referencia , el nuevo y especialisimo motor del M5 que gira a 7750 tiene una velocidad max. de pistón del 20,6 m/s.

Así que en mi opinión, todo lo que sea aumentar el régimen de giro del 2.4 supone un enorme riesgo.

[kassus]

el limite de momento parece que se ha alcanzado y honda lo fija para 2.4 de sus 4 enormes pistones y carrera maratoniana 87 x 99 mm en 7000 rpm (unas 50 rpm menos en la realidad) al margen claro de lo que se pueda lograr con los famosos swaps de honda en usa

en este sentido y por seguir comparando, estas 7000 rpm estan a 1200 rpm efectivas menos que el 2 L del ctr y unas 1660 menos que el s2000 y todo ello dando menor potencia y par especifico (esta ultima ademas totalmente opuesta en su grafia) sin embargo esta mucho mas cerca del corte de inyeccion del 2.2 L del s2000 2005 usa version, con 7800

asi que sobran argumentos para explicar las diferencias en cuanto a la capacidad de giro de ambos motores, siendo la aportacion de jonvi tremendamete esclarecedora :wink:

salu2

[indiana]

Cuando lo veamos en el CTR 2006 espero que mantengáis los mismos argumentos y limitaciones que le véis
Sobre el giro, lo lógico es que corte poco más allá de conseguir la potencia máxima ¿no?
¿Para qué queremos girar más alto si un cambio de marchas es más efectivo?
Estamos hablando de una berlina o de deportivos?

[Legend]

Hay un detalle respecto a la entrada del VTEC que me gustaría que alguno me comentase.

Les he leído que tanto en el Accord 2.4 como en el Civic Type R el VTEC entra a partir de 6.000 rpm y tengo entendido que en los VTEC 1.6 de los Civic 5ª/6ª y Del Sol, 2.2 del Prelude e incluso 3.2 del NSX, el VTEC entra a partir de 5.500 rpm. ¿Cuál es la razón? ¿El i-VTEC quizá?

[Jbh]

En mi ex-vti entraba a 5500 de marcador, clavadas.

[jonvi]

Lo logico es que el corte de inyeccion se produzca, al menos, entre 300 y 500 rpm despues de la potencia máxima, para que de tiempo a llegar a ella sin estár obsesionado por evitar el corte 100 rpm más alla.

.Además, el corte se produce habitualmente cuando la potencia decrece claramente , cosa que no ocurre en el 2.4, que por su distribución podía seguir sin un bajon importante de potencia .

Lo ideal es lo que hacen los 2.0, por ejemplo el modesto 2.0 de 155 cv, potencia máx. a 6100, que casi se mantiene hasta las 6500 y corte a las 6750 o el CTR que entre 7000 y 8000 se mantiene en 200 cv. Eso es dar margen de utilización de la potencia máxima, y cuanto más margen de, mejor.

Un saludo y a disfrutar del 2.4.

[indiana]

Cuando digo poco más allá no son 100RPM, son 400, Pmáx. a 6.800 y corta a 7.200.

El centro de esa lógica

[kassus]

indi tu curva de 200 cv es un buen ejemplo para comprobar que el margen es minimo. da potencia maxima a 6750 y corta a 6950, son apenas 200 rpm .

eso exige ir a autentico machete para sacar toda la chicha y ademas, cambiar con mucho tiento para no entrar al corte. de ahi que siempre se ha dicho que los motores de honda con vtec son muy exigentes.......o lo que los italianos llaman cuore sprimito

salu2

[indiana]

Un momento, que en el CDV cortara a 6950 no quiere decir que sea su corte real, seamos sensatos, son 400RPM desde Pmáx. al corte real que son por el scantool las 7.200 casi clavadas y pelín más por la aguja.

Ha cientos de curvas de motores cortando mucho más bajo en banco, no me preguntéis por qué