VTEC CONECTA MUY TARDE Y DESCONECTA A 7200
#1
Escrito 13 January 2005 - 13:45:16
Le estoy empezando a dar caña a mi bombita y me sorprende mucho que conecte el VTEC a 6000 y desconecte a 7200, me parece muy poco desarrollo del VTEC cuando me han comentado que el Type R conecta a 4500 y desconecta a 8500. ¿Qué se le puede hacer al Accord K24A3? ¿Existe ya centralita para adelantar la conección y retrasar la desconección del VTEC?
Saludos,
#2
Escrito 13 January 2005 - 14:06:24
Serán 7.200 Vueltas.
#3
Escrito 13 January 2005 - 14:14:16
Saludos,
#4
Escrito 13 January 2005 - 14:20:34
Otra cosa no, pero el motor va de vicio.
#5
Escrito 13 January 2005 - 14:37:55
El tema de adelantar la entrada de las levas deportivas no lo veo muy útil ya que está ajustada para el óptimo rendimiento. Si entran antes, el motor se ahogará. Los VAFC (que creo que aún no van con el i-VTEC) son útiles para tocar el VTEC cuando has hecho modificaciones, pero sin ellas difícilmente mejores el motor por cambiar la entrada de la distribución deportiva.
Yo lo veo así.
#6
Escrito 13 January 2005 - 18:42:24
#7
Escrito 13 January 2005 - 18:44:36
sin que me profundiceis mucho, es que consisten mas o menos.....
gracias.
#8
Escrito 13 January 2005 - 19:04:42
la capacidad de giro del K24 es mucho menor que el 2 L del ctr y no son bloques en absoluto comparables, ni por concepcion, diseño etc aunque las diferencias fundamentales tienen una explicacion fisica como se comenta por aqui, cilindrada (casi al limite de un 4 cilindros), masas internas en movimiento y carrera de los pistones (87 x 99 mm)
por tanto lograr que el k24 alcance unas 7000 rpm (reales) ya es casi un milagro y habla por si mismo de las excelencias del sistema de distribucion variable en admision, que le otorga una banda de ultilizacion amplisima, excelentes dosis de par en todo el regimen (aunque proporcionalmente muy bajas respecto a su cilindrada) y ese despunte de tacto deportivo desde unas 5750 hasta el corte
los parametros de funcionamiento del vtec podria alterarse facilmente con un controlador adecuado, pero hay que descartar los beneficios de forzar mas aun el regimen de giro
salu2
#9
Escrito 13 January 2005 - 19:17:12
La verdad es que es una cosa que nunca he comentado por que no lo conozco lo suficiente y no se si el comentario tenia fundamento o solo hera por tirarse flores
#10
Escrito 13 January 2005 - 19:31:35
Si en USA triunfa el bloque del K24 con la culata del K20 (cabeza de RSX y cuerpo de TSX) debe ser por algo
Kassus ponme un 2 litros y pico con más par, atmosférico, que gire a más de 7.000RPM y 4 cil. please, no lo conozco.
El "limite" de la velocidad del pistón se arregla con nuevos materiales, menores inercias, etc.
Como en todo, en mecánica también se avanza
#11
Escrito 13 January 2005 - 19:38:56
a ver que soy un profano en esto de las fases del i-vtec.
sin que me profundiceis mucho, es que consisten mas o menos.....
gracias.
Jamo, aqui tienes un video sobre el i-VTEC
http://www.hondaspir...iewtopic&t=2075
En este hilo http://www.hondaspir...der=asc&start=0 se hace también referencia al funcinamiento del i-VTEC. He estado buscando un hilo en el que lo aclaraban mas aun pero no lo he encontrado. Creo recordar que en la primera fase el motor trabajaba en modo 12 valvula (modo economico), segunda fase 16 valvulas y el la tercera en modo 16 valvulas con un perfil de las levas mas agresivo (modo mas deportivo). Seguro que alguien nos refresca la memoria.
Espero que te sirva esto de algo :wink:
#12
Escrito 13 January 2005 - 20:26:27
A pesar de tener un VTEC “pata negra” que actua tanto en admisión como en escape, por lo que sería facil que llegase a 8000 rpm, el corte de inyección está limitado a 7000 rpm (solo 100 rpm despues de su potencia máxima) para evitar su desgaste prematuro provocado por la velocidad lineal del piston que alcanza los 23 m/seg, la más alta que yo sepa de todos los motores de serie que hay en el mercado.
Hasta hace muy poco tiempo una velocidad de piston de 20m/seg era considerada como el límite de un motor de serie, y como referencia , el nuevo y especialisimo motor del M5 que gira a 7750 tiene una velocidad max. de pistón del 20,6 m/s.
Así que en mi opinión, todo lo que sea aumentar el régimen de giro del 2.4 supone un enorme riesgo.
#13
Escrito 13 January 2005 - 20:45:57
en este sentido y por seguir comparando, estas 7000 rpm estan a 1200 rpm efectivas menos que el 2 L del ctr y unas 1660 menos que el s2000 y todo ello dando menor potencia y par especifico (esta ultima ademas totalmente opuesta en su grafia) sin embargo esta mucho mas cerca del corte de inyeccion del 2.2 L del s2000 2005 usa version, con 7800
asi que sobran argumentos para explicar las diferencias en cuanto a la capacidad de giro de ambos motores, siendo la aportacion de jonvi tremendamete esclarecedora :wink:
salu2
#14
Escrito 13 January 2005 - 21:03:17
Sobre el giro, lo lógico es que corte poco más allá de conseguir la potencia máxima ¿no?
¿Para qué queremos girar más alto si un cambio de marchas es más efectivo?
Estamos hablando de una berlina o de deportivos?
#15
Escrito 13 January 2005 - 21:23:56
Les he leído que tanto en el Accord 2.4 como en el Civic Type R el VTEC entra a partir de 6.000 rpm y tengo entendido que en los VTEC 1.6 de los Civic 5ª/6ª y Del Sol, 2.2 del Prelude e incluso 3.2 del NSX, el VTEC entra a partir de 5.500 rpm. ¿Cuál es la razón? ¿El i-VTEC quizá?
#16
Escrito 13 January 2005 - 21:27:14
#17
Escrito 13 January 2005 - 21:33:01
.Además, el corte se produce habitualmente cuando la potencia decrece claramente , cosa que no ocurre en el 2.4, que por su distribución podía seguir sin un bajon importante de potencia .
Lo ideal es lo que hacen los 2.0, por ejemplo el modesto 2.0 de 155 cv, potencia máx. a 6100, que casi se mantiene hasta las 6500 y corte a las 6750 o el CTR que entre 7000 y 8000 se mantiene en 200 cv. Eso es dar margen de utilización de la potencia máxima, y cuanto más margen de, mejor.
Un saludo y a disfrutar del 2.4.
#18
Escrito 13 January 2005 - 21:58:19
El centro de esa lógica
#19
Escrito 13 January 2005 - 22:07:16
eso exige ir a autentico machete para sacar toda la chicha y ademas, cambiar con mucho tiento para no entrar al corte. de ahi que siempre se ha dicho que los motores de honda con vtec son muy exigentes.......o lo que los italianos llaman cuore sprimito
salu2
#20
Escrito 13 January 2005 - 22:19:36
Ha cientos de curvas de motores cortando mucho más bajo en banco, no me preguntéis por qué
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