Honda Civic VTI EG6 con B16a2Estas son las fotos del día que lo compré, con un palmo de roña encima, pero bueno, para hacerse a la idea son suficientes. El coche estaba completamente de serie y en funcionamiento, y como sueles darte cuenta poco a poco, con los amortiguadores echos polvo y un poco dejadete de la mano de su antiguo dueño
Un civic vti de serie, con un extra de molduras pegadas en los paragolpes (despegarlas fue su primera mod
)El motor funcionaba correctamente, pero soy amigo de empezar de cero, sobretodo tratándose de un coche con 14 años a la espalda que dios sabrá la vida que ha llevado y si los kilómetros son reales. Así que en el momento que pude me puse
manos a la obra...
Aligeramiento de peso
Aquí ya estaba sin culata, sin carter, y sin pistones.
Bielas y pistones out
Estos son los casquillos de la bancada
Por aquí es donde gripan los motores y mas nuestros preciados hondas que giran un poco más rapido de lo normal
Esto es a grandes rasgos lo que le esperaba al pequeño...
Los pistones estuve buscando unos p30, que son los que monta el b16a1, para ganar un poco más de compresión. Tras muchos mails a tiendas performance de USA, tiré la toalla. El tiempo no andaba a mi favor y no podía permitirme dias y dias de espera, así que al final encargue unos pr3 en medida stardard que son los que monta el b16a2. Conseguir estos fue coser y cantar.
La culata la llevé al rectificador. Allí la meten en una lavadora que las dejan como los chorros del oro, sin carbonilla ni nada. Después la planean, les cambian los retenes de válvulas y les rectican los asientos. también me sacaron un esparrago partido del colector de escape.
Ahora bien, lección aprendida por mi parte. No os fieis nunca de las rectificadoras. Las cagadas suelen ser frecuentes, y los daños... si no se cogen a tiempo, irreparables...
Juguemos a un juego, a ver quien descubre algo raro en la siguiente foto...
Otra pista...
¿Nadie? Seguro que alguno se da cuenta... pues bien, el balancín del medio está montado al revés. Si os fijáis tiene que estar montando como los de admision y escape, con la parte plana hacia arriba, para que pueda pisar el arbol de levas.
De vuelta otra vez a la rectificadora, Alfonso saca la culata otra vez, cabreo incoming... cara de tonto de ellos. La desmontarlon y la volvieron a montar bien in situ. Con un perdón acabó todo.
Y lo demás, pues lo mínimo que se debe hacer de mantenimiento, correa de distribución, tensor, bomba de agua y termostato. Y las juntas nuevas, evidentemente
Aquí estan los pistones fuera ya de sus bielas. No estaban en mal estado, solamente sucios, algo normal...
Foto macro ON
Estos son los pistones ya montados en las bielas, con sus bulones y segmentos tutti novo
Con esto agarran las bielas al cigueñal (mechanic teacher
)
Y entre hierro y hierro, pues sus correspondiendes casquillos...
Una comparativa de los usados y los nuevos. A pesar de su aspecto, no estaban rallados y aun conservaban su capa antifricción.
En cambio, esta es la comparativa de los de bancada. El casquillo nuevo es de una biela, los de bancada nuevo ya los habia montado sin acordarme de hacerle foto
pero bueno, para comparar estados es suficiente...
Esa capa pulida no es efecto de la camara, es el desgaste que lleva
Pistones nuevos y usados
Llegó la hora de montar ya todo
pero no antes de dar un pequeño repasito al bloque. Hay que limpiar "el anillo". Es un circulito de ponzoña que se forma en la parte de arriba de las camisas, ya que hasta allí no llegan los segmentos
Modo macro ON
Una vez limpio es una buena referencia de saber el desgaste de las camisas. A nivel profesional lo ideal es medir con micrómetro, si el pistón es de 81 mm, vamos a imaginar que el fabricante le da una tolerancia de 0,3mm (tres decimas). Todo lo que pase de allí es por desgaste. A nivel particular, solamente pasando el dedo puedes ver si ha tenido un desgaste excesivo. Con un motor con 300.000 kilómetros hay que rectificar sin duda, pero con uno con menos de la mitad, estarán casi intactas.
Bueno, que me enrollo...
ah si, limpiando el bloque... 
Un trapo con gasolina o disolvente, y luego lija...
hasta que quede tal que así...
es importante darle con lija, siempre en espiral, como si fueses una broca, para darle ese efecto de lineas entrecruzadas. O si se tienen medios con una bruñidora, así ya seria ideal. Con esto se consigue quitar esa capa de esmerilado efecto espejo. Así se adhiere mejor el aceite en las camisas y el desgaste de los segmentos nuevos es similar al de las camisas, vamos, un mejor acople.
Ahora si que ya están dentro los pistones...
Ni comparación a la hora de dar vueltas al motor con la llave a mano. Ahora va mas duro, y se oye como rascan los segmentos nuevos en la camisa, esto promete una buena compresión
Llegado a este punto, ya ha montar por abajo. Alcachofa del aceite y el carter...
Un poquito de pasta para juntas
Cigueñal en el punto
Apuntada la junta de la culata...
Y culata arriba y a dentro!
aqui con las tapetas apuntadas nada mas
Basicamente ya está el motor montado, faltan demás elementos como admision, colector de escape, correas, etc, pero la lástima es que ahí ya no tenía la cámara
Tengo alguna cosa pendiente, como pintar bien la tapa de balancines, colocarle un minifiltro, anular la toma de aire de la tapa de balancines en la entrada de la admision, etc... Ya iré poniendo más fotos y por lo menos se verá el resultado final, pero vamos, una foto de un b16 es de sobra conocida en este foro
Ah si, os cuelgo lo que fue mi biblia a la hora de aprietes y reglajes, quizá a alguno le sea util...
Bueno, aqui acaba este tochazo, pero no la evolución del Civic...
salu2!!
Editado por McCoy, 31 enero 2008 - 07:13:24.
