53 respuestas en este tema

[jose73]

Si que existe, es el motor que empezaron a montar en los s2000 americanos apartir del 2004 y en japon apartir del 2006, (asi que el coche es importado) ventajas tiene un poco mas de par , con lo que la aceleracion es un poco mejor que el normal, pero en contra no veras ese coche ponerse a 9000rpm .

Ahora tu decides

Se puede escribir con mayusculas, pero no decirlo mas claro!

[JotaUve]

Ui lo de las fotos no se.. habla con algun moderador a ver.. igual lo que has subido no es una foto sino un fichero (también cuentan)

Y lo del motor 2.2 a mi también me tira para atras lo de que no llegue a 9000rpm.. aunque tenga menos par.. es ya la sensacion de subir de rpms.. cuando vas por 6000 piensas que hay que cambiar.. pero luego entra el VTEC y empieza a subir.. 7000... 8000.. 9000...

Con el corte a 8000 el subidon se quedaria cojo

Al 2.2cc,¿A q rpm le salta el vtec?
Y al 2.0?

[JavoS2000]

Comprate este

http://www.segundama...191.htm?ca=46_s

[JotaUve]

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Ya quisiera yo, pero no puedo gastarme mas de 25000e.
La serie limitada solo influlle en el diseño o también tocan motor o chasis.

[JavoS2000]

Ya quisiera yo, pero no puedo gastarme mas de 25000e.
La serie limitada solo influlle en el diseño o también tocan motor o chasis.

Color "exclusivo" y esta firmado por los corredores de F1 de honda

[deibit]

Al 2.2cc,¿A q rpm le salta el vtec?
Y al 2.0?

"Creo" que el F22C salta a alrededor de 6000rpm igual que el F20C

Color "exclusivo" y esta firmado por los corredores de F1 de honda

Bueno el blanco perlado no es tan exclusivo.. es serie en el modelo de 2008

[JavoS2000]

Bueno el blanco perlado no es tan exclusivo.. es serie en el modelo de 2008

Por eso lo he puesto entre comillas

[JotaUve]

A ver si me entero, me quieres decir q en el 2.2cc el vtec solo va de 6000 a 8000rpm. Pues vaya, si tiene mas vtec mi ek4 q va de 5500 a 8500rpm mas o menos.
Sabeis de alguien por aqui q tenga el S2000 2.2cc?

Voy a poner un post pa q lo vean todos.

[JotaUve]

Bua tio q es q estoy cardiaco! he estado hablando con el nota del S2000 y cuando estaba hablando con el se a acercado un nota preguntandole por el coche y no quiero dejarlo pasar pero tampoco quiero pillarme el 2.2 y q sea "descafeinado". Me entiendes noo?

[BAZOCA]

he estado hablando con el nota del S2000 y cuando estaba hablando con el se a acercado un nota preguntandole por el coche...

Qué coincidencia no ? Con el 95% de seguridad te digo que ese "nota" como tu dices no se queda con ese coche... siempre me ha hecho gracia los interesados de ultima hora para "intentar" acelerar una venta o hacer presión...está más visto eso...

[Storm]

Bua tio q es q estoy cardiaco! he estado hablando con el nota del S2000 y cuando estaba hablando con el se a acercado un nota preguntandole por el coche y no quiero dejarlo pasar pero tampoco quiero pillarme el 2.2 y q sea "descafeinado". Me entiendes noo?

Official AP1 vs AP2 Comparison
http://www.honda-tec...othread/2173176
Te interesa leer, sobre todo las diferencias entre 2003 y 2004:

Model Year 2004
(Second generation S2000).

ENGINE
To improve torque output, Honda engineers stroked the all-aluminum four-cylinder 6.7mm to deliver another 160cc of displacement and a slightly undersquare configuration. By Honda's measurement, there's still 240 hp at your command, only it arrives at 7800 rpm, some 500 rpm lower than previously delivered. This is because the increase in piston speed from the long-stroke layout would stress the internals to the breaking point at a higher rpm. It's one of those physics things.
• Redline dropped from 9000 RPMs to 8000 RPMs.
• F20C engine code changed to F22C ( 2.2 liter) in North America market; the F20C (2.0 liter) remains in production elsewhere. Reportedly Greece gets the F22C too with engine code designation F22C1.
• Through the use of a longer stroke (increased to 90.7mm from 84mm), the motor's displacement was increased from 1997cc (2.0L) to 2157 cc (2.2L).
• Basically a 500rpm shift of the horsepower curve (to the left, on the rpm scale). Thus the new motor makes the same power as the older F20C, simply 500rpms sooner at basically every point on the curve.
• Compression has been bumped up a tenth of a point to 11.1 (from 11.0:1) and the valve timing has been altered to enhance mid-range performance.
• 240hp at 7800 rpm (vs 240hp@8300 rpm) and 162 lb-ft @ 6500 rpm (vs 153 lb-ft @ 7500 rpm).
• This will improve oil consumption and reduce piston noise, Honda improved the cylinder machine honing process by bolting a dummy head to the block (a technique used in race engine building) to improve accuracy. It results in reportedly less than 25% of the deformation on a block.
• The enlarged displacement results in a 6-10% improvement in horsepower and torque from 1000 to 8000 RPMs. Honda claims at the normal operating range of 4500 RPMs the 8 ft-lb torque increase in real world driving translates to 15 ft-lbs over the prior years engine.
• Continues to use traditional VETC instead of iVTEC as on the K-series motors.
• highway gas mileage dropped 1 mpg
• Honda claims better acceleration in each gear, offset only slightly by the reduced top speed potential in each gear (in the older car, thanks to the slightly taller gearing and extra rev capacity, you're able to hold a gear a bit longer, resulting in better acceleration during that brief period where the '04 must up shift while the '00-'03 is able to remain in the lower gear).
• Throttle pedal travel was shortened and pedal effort increased. By reducing the diameter of the throttle body drum, pedal effort is increased approximately 10% at the completely shut end, and 6% at WOT. This was done partly to reduce the occurrence of accidental throttle input such as when the driver encounters a road undulation. Accelerator pedal travel was shortened by approximately 10mm.
• The '03's pistons whiz at 4906 feet per minute at 8900 rpm, whereas the '04's slugs rip along at just 4761 feet per minute at 8000 rpm.

TRANSMISSION
• A tighter secondary gear reduction ratio (1.206 vs 1.16) to provide a bit more snap off the line and to better match the characteristics of the new motor. This is also called the intermediate ratio and is the gear after the transmission and before the driveshaft. It goes like this: Crankshaft --> clutch --> transmission (gears 1-6 + R) --> intermediate ratio gear --> driveshaft --> rear diff --> axles
• 4% shorter ratios for 1st through 4th gears while the 5th ratio is effectively 1% shorter and 6th is effectively 2% longer, for a slightly more relaxed cruise speed. 5th gear ratio changed from 0.971 to 0.942. 6th gear ratio changed from 0.811 to 0.763.
• Carbon fiber synchromesh replace the solid brass ones for all gears except reverse. The new design features a brass ring with a carbon fiber element bonded on the inner surface, resulting in simplified mechanical components, increased synchronizer capacity, improved abrasion resistance, and reduced weight. The weight reduction and increased capacity translates to a smoother and quicker shifting feel. Further enhancing shift feel quality is a reduction in the load acting on the disc spring. Per Honda, this tweak results in reduced shift knob operational load and reduced harshness.
• transmission case rigidity improved

CLUTCH

• Redesigned clutch and clutch case.
• To reduce the "impact torque" of a high rpm clutch dump, the new clutch has an additional orifice at the sleeve cylinder, which reduces the torque reaction acting on the drivetrain, in effect a clutch delay system.
• The clutch case has incorporated additional rib reinforcements to reduce vibrations and noises generated by the drivetrain. The additional ribs have improved clutch case rigidity by approximately 10%.

DIFFERENTIAL
• Redesigned differential; it has been beefed up.
• By moving to an FCD material (from FC), the case rigidity was improved by 40% while the overall case strength was increased 20%.
• Gear fatigue resistance improved by 5% through a change in the shot peening method for the drive pinion gear.

SUSPENSION & STEERING
• Front spring rates increased by nearly 7%
• Rear spring rates were softened by roughly 10%.
• Shock damper rates have been adjusted accordingly.
• Front stabilizer bar is unchanged.
• Rear stabilizer bar was reduced in diameter by 1.8mm to 25.4 mm to improve bump steer & cornering.
• To enhance steering feel and accuracy, the suspension geometry was altered slightly, lowering the steering knuckles by 1.5mm.

One owner’s research found the front suspension received a new front upper arm (left side only); some owner’s speculate that was to correct difficulties in setting the camber on that side. There’s a new part number for the self lock cam nut and bolt at the lower arm’s adjustment point. There’s a new part number for the front lower arm but no apparent geometry change; it’s thought to be a test spec. There are no apparent changes to the front sub frame. The rear suspension received a new knuckle and they moved the mounting point for the control arm. The bushing for the upper arm now has a separate part number; previously it bundled with the part. The tabs for the rear upper arm in rear sub frame have a new part number; it could be durability or geometry change. Front and rear hubs remain the same.

• The EPS (Electrical Power Steering) system features an optimized steer response gain, while the software was updated to improve steering linearity and agility. The steering gear ratio was also changed to match the new suspension and tire characteristics. Increased rigidity of the steering gearbox supporting mounts results in improved steering precision as well.
• One of the "features" of the outgoing S2000's rear suspension was its tendency to exhibit bump steer at the limits. Honda's engineers have attacked this issue from several angles. Rear toe in was reduced from -0deg 19' to -0deg 10'. At a 50mm bump deflection, toe-in has been reduced from -0.19 degrees to -0.05 degrees. Secondly, the rear roll center was lowered from 101mm to 92mm. Honda claims improved roadholding under full suspension compression or during severe body roll situations.
• Honda claims improvements in overall stability, steering accuracy/effort/feel, bump steer characteristics, wet performance/hydroplaning, high-speed stability, smooth ride comfort, choppy ride comfort, and at the limit controllability.
• steering wheel lock-to-lock increased from 2.4 to 2.6 wheel turns.
• steering ratio lowered from 13.8:1 to 14.9:1

CHASSIS
• Chassis code AP1 = MY00-MY03 chassis changed to AP2 with the re-designed bumpers and new headlights / tail lights.
• A new cross brace at the very front of the frame (positioned horizontally, in front of the radiator),
• Reinforcements at key crossmember joints
• Additional fixing points to existing braces
• Reinforcements to the rear wheel arch bulkhead
• Front suspension upper arm brackets were strengthened, further benefiting handling.
• overall weight increase of 25 pounds, from 2810 to 2835 pounds

WHEELS & TIRES
• New 17" wheels, wider in front and rear (by 0.5" and 1.0" respectively), wrapped in wider tires.
• In the front, 205/55R16s were replaced by 215/45R17 tires.
• In the rear, 245/40R17s bumped the incumbent 225/50R16s.
• Honda says both changes are key contributors to extended cornering limits.
• The tires are now Bridgestone Potenza RE050s, replacing the former model's Bridgestone Potenza S-02s.
• The new tires feature a completely different tread pattern, intended to improve the balance in performance between dry and wet conditions.

BRAKES
• To improve fade resistance and stopping power at and near the limit, the brake pad material has been changed from a non-metallic compound to a new metallic compound. The new pad material (Jurid632) provides greater frictional stability in high-temperature operating ranges.
• Master cylinder ratio has been changed from 6.5 to 6.0, resulting in an increased feel of rigidity and "build-up" quality (Honda's term for more stopping power in the latter stage of brake application under constant application). Honda claims less pedal travel is required than previously.
• The ABS system has been improved through the use of split-regulation yaw-control logic for improved stability on split-μμ surfaces when the ABS is triggered. Furthermore, though more powerful than before, the system (consisting of the CPU and modulator) has been downsized for both precious space and weight savings.

EXTERIOR
• new no se job, with wider air intake and new headlights above it
• fake brake opening reshaped and moved inward
• new HID headlights using projector beams
• new LED taillights
• lower appearing rear bumper
• reshaped exhaust pipes, now oval
• spiral double horn unit replaces the current flat double horn.
• new color - Rio Yellow Pearl
• Spa Yellow dropped

INTERIOR
• new combination red and black colored seats
• more sculpted door panel inserts; shoulder room increased by 0.5"
• wave ignition key to make copying it more difficult
• reshaped steering wheel
• new tweeter and mid range speaker housings
• metallic-look trim
• new center console with two beverage holders
• dash changes including a new gauge cluster, reshaped roll where the start button and radio controls are located
• restyled aluminum finish.

FIRST COMPARISON
Sport Compact Car magazine did a road test of the 2004 S2000. They report the 2.2 liter made 210 hp at 8000 rpm at the rear wheels, compared to 203 hp at 8500 rpm that the old 2 liter delivered, and 146 lb-ft of torque at 6400 rpm, compared to 136 lb-ft at 6300 rpm. They go on to say, “Sure, peak power remains the name of the game here, but there's obviously more power than Honda is telling us, and the improved midrange is nice to have around town”. They also did some handling tests and reported the 04 understeered on the skid pad; it registered .89 compared to .92 for the 2 liter car. In the slalom the 04 improved by 1.2 mph to 71.0 mph. They also did some acceleration runs but fried the clutch. 50 to 70 acceleration was faster by .18 seconds, and 0 to 100 is faster by just .2 seconds.

Yo estoy en ello.

Editado por Storm, 04 February 2014 - 09:23:53.

[JavoS2000]

TRADUCCION DEL GOOGLE PARA MAS COMODIDAD
(es bastante cutre la traduccion, pero te haces una idea)



MOTOR
Para mejorar el par de salida, los ingenieros de Honda trazada todos los de aluminio de cuatro cilindros 6.7mm para entregar otro de 160cc y un desplazamiento ligeramente undersquare configuración. Honda de la medición, hay todavía 240 CV a su mando, sólo llega a 7800 rpm, unas 500 rpm más bajos que previamente emitido. Esto se debe a que el aumento de velocidad de pistón de largo recorrido trazado hace hincapié en la parte interna de la fractura en un mayor rpm. Es una de esas cosas de física.
• Redline se redujo de 9000 RPM a 8000 RPM.
• F20C código motor cambiado a F22C (2,2 litros) en el mercado de América del Norte; el F20C (2,0 litros) permanece en la producción en otros lugares. Según se informa Grecia recibe el F22C también con motor de código F22C1 designación.
• A través de la utilización de un accidente cerebrovascular a más largo (mayor a 84mm de 90.7mm), el desplazamiento del motor se incrementó de 1997cc (2.0L) a 2157 cc (2.2L).
• Básicamente, un 500rpm cambio de la curva de caballo de fuerza (a la izquierda, en la escala rpm). De este modo, el nuevo motor hace que el mismo poder que los mayores F20C, simplemente 500rpms antes, básicamente, a cada punto de la curva.
• Compresión ha sido golpeado por un décimo de un punto a 11.1 (de 11.0:1) y la válvula de calendario ha sido modificado para aumentar de gama media.
• 240hp a 7800 rpm (vs 240hp @ 8300 rpm) y 162 libras-pie @ 6500 rpm (frente a 153 lbs-pie @ 7500 rpm).
• Esto permitirá mejorar el consumo de petróleo y reducir el ruido del pistón, Honda mejoró la máquina de cilindro proceso de perfeccionamiento de un espigado maniquí a la cabeza del bloque (una técnica que se utiliza en la construcción de motores de carrera) para mejorar la precisión. Se informa de los resultados en menos de un 25% de la deformación en un bloque.
• El desplazamiento ampliada resultados en un 6-10% de mejora en potencia y par motor de 1000 a 8000 RPM. Honda reclamaciones en el rango normal de funcionamiento de las 4500 RPM 8 pies-libras de torsión aumento de la conducción del mundo real se traduce a 15 pies-libras durante los años anteriores el motor.
• Continúa VETC uso tradicional en lugar de iVTEC como en la serie K-motores.
• autopista de combustible se redujo 1 mpg
• Honda reclamaciones mejor aceleración en cada arte, sólo ligeramente compensado por la reducción de velocidad máxima posible en cada arte (en los antiguos automóviles, gracias a la ligeramente más alto apalancamiento y la capacidad extra rev, usted es capaz de mantener una velocidad un poco más, resultando en una mejor aceleración durante ese breve período en el que el'04 hasta debe cambiar, mientras que el'00-'03 es capaz de permanecer en la velocidad más baja).
• Pedal de acelerador de viaje se acortó y el aumento de pedal esfuerzo. Al reducir el diámetro del cuerpo del acelerador de tambor, pedal de esfuerzo se incrementa aproximadamente un 10% en el cierre completo de final, y el 6% a wot. Esto se hizo en parte para reducir la ocurrencia de accidentes del acelerador de entrada, como cuando el conductor se encuentra con una hoja de ondulación. Acelerador de viajes se redujo de aproximadamente 10mm.
• El'03 's pistones whiz a 4906 pies por minuto a 8900 rpm, mientras que el'04' s babosas rasgar sólo a lo largo de 4761 pies por minuto a 8000 rpm.

TRANSMISIÓN
• Una mayor reducción secundaria de artes ratio (1,206 vs 1,16) para proporcionar un poco más fácil fuera de la línea y para adaptarse mejor a las características del nuevo motor. Esto también se le llama el coeficiente intermedio y es la palanca de cambios después de la transmisión y antes de la driveshaft. No es como esto: cigüeñal -> embrague -> transmisión (marchas 1-6 + R) -> intermedios ratio artes -> driveshaft -> diff trasero -> ejes
• 4% más corto ratios de 1 al 4 marchas, mientras que el ratio de 5 º es efectivamente un 1% más corto y 6 º es efectivamente un 2% más, para un poco más relajado velocidad de crucero. 5 ª relación de transmisión pasó de 0,971 a 0,942. 6 de relación de transmisión pasó de 0,811 a 0,763.
• Fibra de carbono synchromesh sustituir la de bronce sólido, en todas las artes excepto contrario. El nuevo diseño incorpora un anillo de bronce con un elemento de fibra de carbono la servidumbre por la cara interior, por lo que simplificado componentes mecánicos, el aumento de la capacidad sincronizador, el mejoramiento de resistencia a la abrasión, y la reducción de peso. La reducción de peso y aumento de la capacidad se traduce en un suave y rápido cambio de sentir. Seguir mejorando la calidad del cambio es sentir una reducción en la carga que actúa sobre el disco primavera. Por Honda, este ajustar los resultados a cambio de mando de reducción de carga operativa y la reducción de dureza.
• caso de transmisión de la mejora de rigidez

EMBRAGUE

• Rediseñado embrague y embrague caso.
• Para reducir el "impacto de par" de un alto rpm embrague volcado, el nuevo embrague tiene un orificio en la manga del cilindro, lo que reduce el par de reacción que actúa sobre el drivetrain, en efecto, un sistema de embrague de demora.
• El embrague ha incorporado caso costilla refuerzos adicionales para reducir las vibraciones y los ruidos generados por el drivetrain. Las costillas adicionales han mejorado la rigidez del embrague caso de aproximadamente el 10%.

DIFERENCIAL
• Rediseñado diferencial, sino que ha sido refuercen.
• Al pasar a un FCD material (de FC), el caso se ha mejorado la rigidez en un 40%, mientras que el caso general de la fuerza se incrementó 20%.
• Gear resistencia a la fatiga por la mejora de 5% a través de un cambio en el método de disparo peening para la unidad piñón artes.

SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
• Frente tasas de primavera ha incrementado en casi un 7%
• Posterior primavera tasas de suavizado de aproximadamente 10%.
• Shock amortiguador de las tasas se han ajustado en consecuencia.
• Frente estabilizador bar no se ha modificado.
• estabilizador trasero bar se redujo en un diámetro de 1.8mm a 25,4 mm para mejorar chichón y dirigir las curvas.
• Para mejorar la dirección y se sienten exactitud, la geometría de la suspensión se modificó ligeramente, disminuyendo la dirección nudillos de 1.5mm.

Un propietario de investigación encontró la suspensión delantera recibió un nuevo frente parte superior del brazo (lado izquierdo) y algunos del propietario especular que fue para corregir las dificultades en el establecimiento de la camber de ese lado. Hay un nuevo número de pieza para la libre tuerca de bloqueo de leva y perno en la parte inferior del brazo de ajuste del punto. Hay un nuevo número de pieza para la parte delantera inferior del brazo, pero no cambio aparente geometría, sino que el pensamiento de ser una prueba de especificaciones. No hay cambios aparentes en la parte delantera sub marco. La suspensión trasera recibido un nuevo y nudillo que se trasladó el punto de sujeción para el brazo control. El buje de la parte superior del brazo tiene ahora un número de pieza; anteriormente incluido con la parte. Las pestañas de la parte trasera en la parte superior del brazo trasero sub marco con un nuevo número de parte, sino que podría ser la durabilidad o la geometría cambio. Delanteras y traseras centros siguen siendo los mismos.

• El EPS (dirección asistida eléctrica) cuenta con un sistema optimizado dirigir obtener respuesta, mientras que el software se ha actualizado para mejorar la linealidad de dirección y la agilidad. El coeficiente de engranaje de dirección también se modificó para que coincida con la nueva suspensión y las características del neumático. El aumento de la rigidez de la caja de cambios de dirección de apoyo se monta en la mejora de resultados de dirección y precisión.
• Una de las "características" de la saliente del S2000 suspensión trasera es su tendencia a exhibir chichón dirigir a los límites. Los ingenieros de Honda han atacado esta cuestión desde varios ángulos. En dedo del pie trasero se redujo de 0deg-19 'a 0deg-10'. En una deformación de 50 mm chichón, dedo del pie-a se ha reducido de -0,19 a -0,05 grados grados. En segundo lugar, la parte trasera roll centro se redujo de 92mm a 101mm. Honda reclamaciones en virtud de la mejora de la carretera suspensión total o compresión severa durante órgano rollo situaciones.
• Honda reclamaciones mejoras en la estabilidad general, la precisión de dirección / esfuerzo / siento, chichón dirigir características, rendimiento mojado / deslizamiento, alta velocidad, estabilidad, buen viaje confort, comodidad paseo se oyen, y en el límite de control.
• volante de bloqueo a bloqueo aumentó de 2,4 a 2,6 rueda de turnos.
• directivo reducido ratio de 13.8:1 a 14.9:1

CHASIS
• Chasis código AP1 = MY00-MY03 chasis cambiado a AP2 con la re-diseñado los parachoques y los nuevos faros y las luces de cola.
• Una nueva cruzada corsé en el frente del cuadro (posición horizontal, en frente del radiador),
• Refuerzos en las principales articulaciones crossmember
• puntos de fijación adicionales a los actuales tirantes
• Refuerzos para el arco de la rueda trasera de tabique
• Suspensión delantera parte superior del brazo entre paréntesis se han reforzado, aún más en beneficio de la manipulación.
• aumento de peso global de 25 libras, de 2810 a 2835 libras

RUEDAS Y NEUMATICOS
• Nueva 17 "ruedas, mucho más amplio, delanteras y traseras (de 0,5" y 1,0 "respectivamente), envuelto en el más amplio neumáticos.
• En la parte delantera, 205/55R16s fueron reemplazadas por las llantas 215/45R17.
• En la parte trasera, 245/40R17s golpeado el titular 225/50R16s.
• Honda dice que ambos cambios se contribuye de forma importante a la ampliación de curvas límites.
• Las llantas son ahora Bridgestone Potenza RE050s, en sustitución de la ex modelo de Bridgestone Potenza S-02s.
• La nueva característica de los neumáticos es completamente diferente banda de rodadura destinada a mejorar el equilibrio entre el rendimiento en las zonas secas y húmedas condiciones.

FRENOS
• Para mejorar la resistencia a la decoloración y detener el poder en y cerca del límite, el material de las pastillas de freno se ha cambiado de un no-metálicos compuestos para un nuevo compuesto metálico. La nueva almohadilla de material (Jurid632) ofrece una mayor fricción en la estabilidad a alta temperatura de funcionamiento oscila.
• Master en botella ratio ha pasado de 6,5 a 6,0, lo que resulta en una mayor sensación de rigidez y de "acumulación" de calidad (Honda del plazo para obtener más poder parar en la última etapa de aplicación de frenos en constante demanda). Honda reclamaciones menos pedal de viaje es necesario que antes.
• El sistema ABS se ha mejorado mediante el uso de la división de regulación de orientación de lógica de control para mejorar la estabilidad en split-μμ superficies cuando el ABS se activa. Por otra parte, aunque más potente que antes, el sistema (que consta de CPU y el modulador) se ha reducido para ambos precioso espacio y el peso de ahorro.

EXTERIOR
• no se nuevo trabajo, con una mayor toma de aire y faros nuevo por encima de ella
• falso freno apertura reconfigurado y se trasladó hacia adentro
• nuevos faros HID proyector utilizando vigas
• nuevas luces traseras LED
• inferior aparecen parachoques trasero
• reformar los tubos de escape, ahora ovalada
• espiral doble bocina unidad sustituye a la actual plana doble bocina.
• nuevo color - Río Amarillo Perla
• Spa amarilla bajó

INTERIOR
• nueva combinación rojo y negro coloreada escaños
• más esculpido panel de la puerta insertos; hombro habitación aumentó en un 0,5 "
• ola llave de encendido para hacer la copia más difícil
• reconfigurado volante
• nuevos tweeter y mediados gama orador viviendas
• metálicos-ver trim
• nueva consola central con dos titulares de bebidas
• cambios de guión incluido un nuevo grupo calibre, reformado rollo cuando el botón de inicio y la radio están situados los controles
• reformado acabado aluminio.

PRIMERA COMPARACIÓN
Sport Compact Car revista hizo un ensayo en carretera del 2004 S2000. Informan los 2,2 litros 210 caballos realizados a 8000 rpm en las ruedas traseras, en comparación con los 203 CV a 8500 rpm que el viejo entregado 2 litros, y 146 libras-pie de torsión a 6400 rpm, en comparación con 136 libras-pie a 6300 rpm . Ellos van a decir, "Claro, potencia máxima sigue siendo el nombre del juego aquí, pero hay evidentemente más poder que Honda nos está diciendo, y la mejora de rango medio es bueno tener alrededor de la ciudad". También hicimos algunas pruebas y la manipulación informó el 04 understeered en la almohadilla de patín; registró .89 a .92 en comparación a los 2 litros de coches. En el slalom el mejoramiento de 04 mph en 1,2 a 71,0 mph. También hizo algunas carreras de aceleración, pero el embrague frito. 50 a 70 fue más rápida aceleración de .18 segundos, y de 0 a 100 es más rápido por sólo .2 segundos.

Editado por JavoS2000, 09 July 2008 - 12:58:26.

[JotaUve]

Gracis tio. Te debo una.

[_SeR_]

Chachooo con qué has traducido eso

[JotaUve]

Por lo q me ha parecido entender el 2.2cc perece q saca mas rendimiento a motor no? Corrigeme si me equivoco.

[_SeR_]

Tiene más par-motor ( 1 poco más, diría que hasta muy poco para 200 cc más ) pero no llega a las 9000 rpm así que... por lo que a mí respecta... orujo orujo por el .... te la .... ja ja ja si no llega a 9000 pasando del tema....

[JavoS2000]

Chachooo con qué has traducido eso

Con el google es una patata pero bueno

ESta foto que pongo resume las diferencias entre F20c y f22c




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Editado por JavoS2000, 09 July 2008 - 13:23:00.

[JotaUve]

Tiene más par-motor ( 1 poco más, diría que hasta muy poco para 200 cc más ) pero no llega a las 9000 rpm así que... por lo que a mí respecta... orujo orujo por el .... te la .... ja ja ja si no llega a 9000 pasando del tema....

El tuyo corta a las 8500rpm no?
Corrigeme si me equivoco.