83 respuestas en este tema

[Galuppin]

Se pone la cosa calentita en Stuttgart. El tiempo conseguido por el Nissan GT-R en Nürburgring no entraba en la cabeza de los ingenieros de Porsche, así que en cuanto tuvieron la oportunidad, se hicieron en Estado Unidos con un GT-R para hacer sus propias pruebas.

¿Resultado? El mejor tiempo conseguido por uno de los ingenieros se queda a 25 segundos del tiempo oficial que dió Nissan cuando consiguieron el record. Demasiada diferencia de tiempo como para pensar que fue un mal día para el ingeniero al volante del japonés. Es más, los tiempos conseguidos por el Porsche 911 Turbo y Porsche 911 GT2 son claramente mejores que los conseguidos por el GT-R en la misma sesión.

El vídeo demuestra que se hizo el trazado completo, pero las únicas imágenes que hay de ese momento son de una cámara onboard. No hay imágenes desde el exterior del coche. Y ahí es donde aseguran que está la trampa.

Como el vídeo es irrefutable, la acusación se centra en que el Nissan GT-R usado para conseguir ese tiempo no era un coche de producción. Al menos, aseguran, que los neumáticos utilizados no eran los de serie y que podrían ser unas gomas de competición, con todas las ventajas que su uso conlleva.

Hay que esperar la respuesta de Nissan, que no tardará en llegar. El desarrollo del Nissan GT-R y sus prestaciones son unas de las mayores alegrías de Nissan, proclamando los éxitos de su nueva estralla a los cuatro vientos.

Ésto no ha hecho más que empezar. Se avecinan tiempos de guerra dialéctica y acusaciones. Veremos quien se lleva el gato al agua, porque la cosa tiene pinta de ir para largo.

Aunque lo han probado en TOP Gear(stig) y marco un tiempo de 1.19.7 mientras que el mejor Porsche (el carrera GT) tiene 1.19.8 y otro organismo independiente probo el GT-R en el ring en condiciones de mojado y marco 7 min 50 seg y el tiempo de un porsche 997 turbo 480cv en condiciones de seco fue de 7 min 54 (semi slick) y el del GT3 7 min 48 seg

Fuente: Motorpasión

http://www.motorpasi...del-nissan-gt-r

[terminieto]

Como me gusta este culebrón , yo la verdad no sé ni que parte creer... a ver si se da una vuelta Walter Rohl en un GT-R y salimos de dudas

[hbilbao]

Con 1800kg y 480cv, los tiempos que a marcado son increibles.... siempre tuve mis dudas de esos tiempos.

Aunque lo tengo cada vez más claro que salvo contadas excepciones, muchos de los coches que las marcas dejan a las revistas y tal están tocados..... vivimos en la era del marketing. Incluso creo recordar haber visto un Honda Civic icdti hacer el 0-100 en 8 segundos..... y luego hicieron una prueba de larga duración (100.000km), y les peto el turbo a los 50.000km...........

[juakoman]

uuuuu, esto huele a que porsche se va a tener que comer sus palabritas jejejejejejeje

[Surfino]

Interesante noticia. Haber en que termina la cosa...

No seria que el ingeniero era un poco manco conduciendo, y deberia de haberlo hecho un piloto de verdad???

[antrax]

Aunque lo han probado en TOP Gear(stig) y marco un tiempo de 1.19.7 mientras que el mejor Porsche (el carrera GT) tiene 1.19.8 y otro organismo independiente probo el GT-R en el ring en condiciones de mojado y marco 7 min 50 seg y el tiempo de un porsche 997 turbo 480cv en condiciones de seco fue de 7 min 54 (semi slick) y el del GT3 7 min 48 seg

+1 , osea, que lo han probado otros y eso es irrefutable, Bruno Senna lo conducia para top gear y sacó mejor tiempo el GTR, si la prueba la hace Seat seguro que no saca mejores tiempos que un leon cupra

[elmonstre]

Jojojo, esto mola.

A ver esos vídeos independientes haciendo tiempos comparativos!

[Radioak]

pero vaya que uno puede creer cualkier cosa, pero que un gtr haga mejor tiempo que un carrera gt....

[Galuppin]

radioak...

es igual de increible que un Ferrari 550 sea más lento que un NSX con 250 caballos más?

[hbilbao]

radioak...

es igual de increible que un Ferrari 550 sea más lento que un NSX con 250 caballos más?

No creo que sea lo mismo MARSUPILAMI, aparte tu dices que es más rapido, habría que ver donde............

El carrera GT esta hecho para correr y punto, es un coche RADICAL, mientras que a su lado el GT-R es un coche de calle........

[Galuppin]

que no es lo mismo?

el GT-R tiene 480cv (más de 500 en banco) y pesa 1900 kilos y el carrera GT 612cv y 1400 kilos (lo que hace que realmente sea dolorosísimo para porsche que un culogordo como el GTR se coma al Carrera GT )

he encontrado un artículo interesante de unos americanos (traducido al español de allá)
resalto los puntos más interesantes para afirmar que el GTR es una bestia más grande que el Carrera GT

¡BAM! El GT-R despega como un gato al sonido de un disparo. Las llantas traseras giran por espacio de casi 30.5 centímetros; las delanteras nunca se derrapan visiblemente. La pantalla de aceleración en la consola central y las cifras de nuestro equipo de medición coinciden -estamos sintiendo 1.0 g por casi dos segundos-. No nos impresiona que los rines de aleación forjada tengan bordes de contención para evitar que los costados de las llantas se derrapen. Otro reloj de la consola dice que sólo 25 por ciento del torque se dirige hacia delante durante el lanzamiento (la mitad del máximo disponible). Se llega a la línea roja tan rápido que el tacómetro tiene problemas para llevar el paso, así que el piloto tiene que hacer un cambio a altas ligeramente antes de que la aguja bese la línea roja para evitar un rebote que robe tiempo del limitante de revoluciones.

En el tercer intento, tenemos una corrida limpia y cifras heroicas de nuestra propiedad: 3.2 segundos a 100 km/h, 11.6 a 193.1 km/h para el cuarto. Entre los autos de producción, sólo el Ferrari Enzo y el Bugatti Veyron son más veloces en el 0 a 100, pero más allá de los 175 km/h, el grandioso GT-R se vuelve crecientemente mortal. Esto señala los otros dos secretos detrás de las cifras increíbles del GT-R: engranajes supercortos. El 911 Turbo que sirvió como el benchmark de desempeño del GT-R posee un engranaje que es más largo en un promedio de 10 por ciento en las primeras tres marchas, mientras que el Corvette Z06 es 40 por ciento más largo en los mismos tres engranes. Engranajes más cortos incrementan el "apalancamiento" del motor sobre las ruedas, pero da como resultado cambios más frecuentes, lo que reduce décimas preciosas. El Z06 alcanza los 100 km/h en primera sin cambios que consuman tiempo; el GT-R tiene que recibir dos cambios a los 100 km/h, lo que nos lleva al tercer truco de Nissan.

Hay torque ininterrumpido durante los cambios. Nissan declara un tiempo de 0.2 segundos requerido para los cambios. Es el tiempo entre la opresión de un botón en el volante y acelerar para la próxima marcha, pero en vez de deslizarse sin impulso con el embrague desactivado durante ese tiempo (como ocurre durante un cambio de 0.10 segundos de un Ferrari F1 o un cambio de 0.15 segundos de la SMG de BMW), la potencia aún está fluyendo hacia la marcha siguiente. La interrupción de torque durante los cambios es imperceptible en el GT-R. Los cambios manuales en el Porsche o el Corvette consumen casi un cuarto de segundo cada uno -tres veces en una corrida de cuarto de milla-. Es como un arranque con una demora de 0.75 segundos, y tal es la razón por la que las cajas de doble clutch dominarán el futuro de los autos de alto desempeño.

Con dicho misterio resuelto, nos dispusimos a evaluar el manejo del GT-R y obtuvimos unas cifras igualmente impresionantes. El hardware de los frenos no es particularmente exótico -rotores de acero ventilados y perforados de 15 pulgadas, de dos piezas, con calipers Brembo de seis pistones cada uno al frente, cuatro atrás-, pero generaron el equivalente a un retardo de un pico de 1,200 hp. El frenar desde los 160 km/h le llevó sólo 85.3 metros, colocando al GT-R como el quinto mejor auto de producción en el frenado, sólo detrás del Ferrari F430 y Porsche Carrera GT. La distancia de 100 a 0 de 32.0 metros es igualmente impresionante. Ese asombroso motor y su sistema de tracción total le consiguieron al GT-R el noveno puesto, de entre los autos de producción, en la pista en 8, con una cifra de 24.3 segundos a 0.81 g con una aceleración lateral constante de 0.97 g. El peso considerable afecta a las g en curvas, pero se recupera tiempo precioso en las rectas.

Es más difícil discernir cómo este terror de dos toneladas logra tener esa dirección tan comunicativa cuando el 55 por ciento de su peso descansa en sus llantas 255/40ZR20 delanteras. Es cierto el hecho de que la ATESSA ET-S sea mezquina para mandar el torque adelante ayuda. El resto podría ser magia. Lo que sea, este auto inherentemente subvirante claramente marca dónde están sus límites, permitiendo al piloto añadir neutralidad con dosis juiciosas de aceleración. Un retozo delicioso en Angeles Crest reveló un comportamiento en el manejo que es tan poco tradicional como su diseño y desempeño. La nota del motor es intensa e incitante, aunque cantada en un tono basso barítono inusual. Un habitáculo que se ajusta como unos leotardos se une a la dirección precisa y el aplomo general (y su precio menos intimidante de US$70,475) para infundir confianza con sólo unas pocas curvas. También es claro que los límites del manejo son totalmente inalcanzables a velocidades prudentes de los caminos públicos. Las lecturas de la pantalla central para la aceleración, frenado y manejo son inmensamente divertidas a la vista al correr con ganas -pero no en la conducción-. Preferimos que nos graben en video para vernos después.

Las corridas de alta adrenalina consumen tres cuartos de tanque en una hora de diversión en las montañas, pero cuando el rocío rojo se calma, el GT-R se vuelve un transporte rutinario razonable de 8.9 km/L si usted es tolerante al ruido de las llantas y a una conducción algo incómoda, incluso en modo "Comf". Los arranques con plena aceleración sin control de lanzamiento añaden sólo 0.8 segundos hasta los 100 km/h sin giro en vacío de las llantas. La caja GR6 busca la marcha más alta tan pronto como sea posible en automático, lo cual puede generar muchos cambios (debe visitar a todas las marchas para encontrar la que usted desea, a diferencia de una automática tradicional). Por fortuna, la pantalla de eficiencia en los cambios muestra la marcha seleccionada y resalta la marcha óptima de aceleración en rojo (y la marcha para el mejor consumo en azul), así que usted puede preseleccionar la marcha correcta antes de intentar rebasar.

la frase subrayada en negrita lo explica todo, es lo contrario al NSX (el nsx tiene un paso por curva elevadísimo y un motor justo para rectas)

de ahí que sea capaz de llevarse a una bestia como el carrera GT en nurburgring.....



sobre el NSX ... 280cv contra el ferrari 550

* Motor: 12 cilindros en V a 65º, delantero y longitudinal
* Distribución: 4 árboles de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro
* Alimentación: Inyección electrónica Bosch motronic 5.2
* Potencia: 485 CV a 7000 rpm
* Suspensión: independiente en las 4 ruedas
* Neumáticos: delanteros 255/40 ZR 18, traseros 295/35 ZR 18
* Peso: 1690 kg
* Depósito de combustible: 114 L
* Velocidad máxima: 320 km/h
* Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,4 s
* Aceleración de 0 a 1000 m: 22,5 s


con 200cv más solo es capaz d acercarse al nsx en las rectas en un circuito virado.. si fuera en indianápolis es evidente que ganaría el ferrari

cada coche aprovecha sus mejores características según el trazado y nurburg es uno de los más exigentes del mundo... y el GT-R se ha llevado el gato al agua.. y en el circuito de Top Gear stig mejoró el tiempo del Carrera Gt en un segundo... con el GTR... más pruebas no creo k haya, amén que los ingenieros de Nissan estuvieron un año probando chasis, suspensiones, cajas y todo lo probable en Nurburgring.. y llegar a ese tiempo con la versión de calle les llevó meses

[elmonstre]

Bien explicadito Marsupilani.

Pero yo soy un bicho raro y, las cifras, como que me dan igual.

Me quedo con el Carrera GT por su tracción trasera, por su cambio manual y por su radicalidad.
¿Peores tiempos? Po fueno. Lo que yo querria si pudiera permitirme un pepinaco de estos es disfrutarlo y, para eso, nada como un cambio manual y las menores pijadas electrónicas posibles, dobles embragues y demás.

Es entretenido ver los piques de esas bestias contra el cronómetro, pero que el coche te cambie con un "click" sin apartar las manos del volante, te ayude al p#%@-tacón, envíe tracción delante automáticamente según se necesite y demás, le resta gustillo a esto del conducir, por múy rápido que vayas.

Personalmente, claro.

[Musashi]

Nissan ya ha contestado a Porsche con lo siguiente (extraido de motorpasion)

Las ruedas usadas son normales y están disponibles para cualquier cliente en los concesionarios Nissan.

Lo único donde podría haber controversia es en que los neumáticos que utilizaron son los Dunlop opcionales. ¿Puede ser que Porsche se equivocase con los neumáticos al comprar el Nissan GT-R? Sería demasiado estúpido por parte de los alemanes el cometer tan tremendo error. Otro detalle al que hace refencia Nissan es que el piloto fue Tochio Suzuki, sugiriendo que el piloto alemán no estaba a la altura.


Como sea así, yo me parto, la rabia no les ha dejado pensar???

Por cierto, el rival directo del GTR no es el 911 turbo y el GT2? El carrera GT me parece que está en otro nivel.

QUIERO UN DUELO YA!!!!!!

[hbilbao]

que no es lo mismo?

el GT-R tiene 480cv (más de 500 en banco) y pesa 1900 kilos y el carrera GT 612cv y 1400 kilos (lo que hace que realmente sea dolorosísimo para porsche que un culogordo como el GTR se coma al Carrera GT )

he encontrado un artículo interesante de unos americanos (traducido al español de allá)
resalto los puntos más interesantes para afirmar que el GTR es una bestia más grande que el Carrera GT

¡BAM! El GT-R despega como un gato al sonido de un disparo. Las llantas traseras giran por espacio de casi 30.5 centímetros; las delanteras nunca se derrapan visiblemente. La pantalla de aceleración en la consola central y las cifras de nuestro equipo de medición coinciden -estamos sintiendo 1.0 g por casi dos segundos-. No nos impresiona que los rines de aleación forjada tengan bordes de contención para evitar que los costados de las llantas se derrapen. Otro reloj de la consola dice que sólo 25 por ciento del torque se dirige hacia delante durante el lanzamiento (la mitad del máximo disponible). Se llega a la línea roja tan rápido que el tacómetro tiene problemas para llevar el paso, así que el piloto tiene que hacer un cambio a altas ligeramente antes de que la aguja bese la línea roja para evitar un rebote que robe tiempo del limitante de revoluciones.

En el tercer intento, tenemos una corrida limpia y cifras heroicas de nuestra propiedad: 3.2 segundos a 100 km/h, 11.6 a 193.1 km/h para el cuarto. Entre los autos de producción, sólo el Ferrari Enzo y el Bugatti Veyron son más veloces en el 0 a 100, pero más allá de los 175 km/h, el grandioso GT-R se vuelve crecientemente mortal. Esto señala los otros dos secretos detrás de las cifras increíbles del GT-R: engranajes supercortos. El 911 Turbo que sirvió como el benchmark de desempeño del GT-R posee un engranaje que es más largo en un promedio de 10 por ciento en las primeras tres marchas, mientras que el Corvette Z06 es 40 por ciento más largo en los mismos tres engranes. Engranajes más cortos incrementan el "apalancamiento" del motor sobre las ruedas, pero da como resultado cambios más frecuentes, lo que reduce décimas preciosas. El Z06 alcanza los 100 km/h en primera sin cambios que consuman tiempo; el GT-R tiene que recibir dos cambios a los 100 km/h, lo que nos lleva al tercer truco de Nissan.

Hay torque ininterrumpido durante los cambios. Nissan declara un tiempo de 0.2 segundos requerido para los cambios. Es el tiempo entre la opresión de un botón en el volante y acelerar para la próxima marcha, pero en vez de deslizarse sin impulso con el embrague desactivado durante ese tiempo (como ocurre durante un cambio de 0.10 segundos de un Ferrari F1 o un cambio de 0.15 segundos de la SMG de BMW), la potencia aún está fluyendo hacia la marcha siguiente. La interrupción de torque durante los cambios es imperceptible en el GT-R. Los cambios manuales en el Porsche o el Corvette consumen casi un cuarto de segundo cada uno -tres veces en una corrida de cuarto de milla-. Es como un arranque con una demora de 0.75 segundos, y tal es la razón por la que las cajas de doble clutch dominarán el futuro de los autos de alto desempeño.

Con dicho misterio resuelto, nos dispusimos a evaluar el manejo del GT-R y obtuvimos unas cifras igualmente impresionantes. El hardware de los frenos no es particularmente exótico -rotores de acero ventilados y perforados de 15 pulgadas, de dos piezas, con calipers Brembo de seis pistones cada uno al frente, cuatro atrás-, pero generaron el equivalente a un retardo de un pico de 1,200 hp. El frenar desde los 160 km/h le llevó sólo 85.3 metros, colocando al GT-R como el quinto mejor auto de producción en el frenado, sólo detrás del Ferrari F430 y Porsche Carrera GT. La distancia de 100 a 0 de 32.0 metros es igualmente impresionante. Ese asombroso motor y su sistema de tracción total le consiguieron al GT-R el noveno puesto, de entre los autos de producción, en la pista en 8, con una cifra de 24.3 segundos a 0.81 g con una aceleración lateral constante de 0.97 g. El peso considerable afecta a las g en curvas, pero se recupera tiempo precioso en las rectas.

Es más difícil discernir cómo este terror de dos toneladas logra tener esa dirección tan comunicativa cuando el 55 por ciento de su peso descansa en sus llantas 255/40ZR20 delanteras. Es cierto el hecho de que la ATESSA ET-S sea mezquina para mandar el torque adelante ayuda. El resto podría ser magia. Lo que sea, este auto inherentemente subvirante claramente marca dónde están sus límites, permitiendo al piloto añadir neutralidad con dosis juiciosas de aceleración. Un retozo delicioso en Angeles Crest reveló un comportamiento en el manejo que es tan poco tradicional como su diseño y desempeño. La nota del motor es intensa e incitante, aunque cantada en un tono basso barítono inusual. Un habitáculo que se ajusta como unos leotardos se une a la dirección precisa y el aplomo general (y su precio menos intimidante de US$70,475) para infundir confianza con sólo unas pocas curvas. También es claro que los límites del manejo son totalmente inalcanzables a velocidades prudentes de los caminos públicos. Las lecturas de la pantalla central para la aceleración, frenado y manejo son inmensamente divertidas a la vista al correr con ganas -pero no en la conducción-. Preferimos que nos graben en video para vernos después.

Las corridas de alta adrenalina consumen tres cuartos de tanque en una hora de diversión en las montañas, pero cuando el rocío rojo se calma, el GT-R se vuelve un transporte rutinario razonable de 8.9 km/L si usted es tolerante al ruido de las llantas y a una conducción algo incómoda, incluso en modo "Comf". Los arranques con plena aceleración sin control de lanzamiento añaden sólo 0.8 segundos hasta los 100 km/h sin giro en vacío de las llantas. La caja GR6 busca la marcha más alta tan pronto como sea posible en automático, lo cual puede generar muchos cambios (debe visitar a todas las marchas para encontrar la que usted desea, a diferencia de una automática tradicional). Por fortuna, la pantalla de eficiencia en los cambios muestra la marcha seleccionada y resalta la marcha óptima de aceleración en rojo (y la marcha para el mejor consumo en azul), así que usted puede preseleccionar la marcha correcta antes de intentar rebasar.

la frase subrayada en negrita lo explica todo, es lo contrario al NSX (el nsx tiene un paso por curva elevadísimo y un motor justo para rectas)

de ahí que sea capaz de llevarse a una bestia como el carrera GT en nurburgring.....



sobre el NSX ... 280cv contra el ferrari 550

* Motor: 12 cilindros en V a 65º, delantero y longitudinal
* Distribución: 4 árboles de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro
* Alimentación: Inyección electrónica Bosch motronic 5.2
* Potencia: 485 CV a 7000 rpm
* Suspensión: independiente en las 4 ruedas
* Neumáticos: delanteros 255/40 ZR 18, traseros 295/35 ZR 18
* Peso: 1690 kg
* Depósito de combustible: 114 L
* Velocidad máxima: 320 km/h
* Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,4 s
* Aceleración de 0 a 1000 m: 22,5 s


con 200cv más solo es capaz d acercarse al nsx en las rectas en un circuito virado.. si fuera en indianápolis es evidente que ganaría el ferrari

cada coche aprovecha sus mejores características según el trazado y nurburg es uno de los más exigentes del mundo... y el GT-R se ha llevado el gato al agua.. y en el circuito de Top Gear stig mejoró el tiempo del Carrera Gt en un segundo... con el GTR... más pruebas no creo k haya, amén que los ingenieros de Nissan estuvieron un año probando chasis, suspensiones, cajas y todo lo probable en Nurburgring.. y llegar a ese tiempo con la versión de calle les llevó meses

Vamos por partes:

Los tiempos en circuito si no son con el mismo piloto y el mismo día, no son del todo fiables, solamente valen de referencia, cercana eso si. En cuanto al Carrera GT y el GT-R, sigo pensando que son totalmente distintos, pero bueno no creo que el GT-R le moje la oreja en casi ningún circuito.

la frase subrayada en negrita lo explica todo, es lo contrario al NSX (el nsx tiene un paso por curva elevadísimo y un motor justo para rectas)

Estas queriendo decir que el GT-R es más rapido en recta que el 911 turbo o el carrera GT??? Pues no lo creo la verdad...................... los numeros hablan por si solos, lo que tiene el GT-R es un gran paso por curva, pero en recta te digo yo que el carrera GT se lo come y el 911 turbo no se queda atras incluso le saca algo.

sobre el NSX ... 280cv contra el ferrari 550

* Motor: 12 cilindros en V a 65º, delantero y longitudinal
* Distribución: 4 árboles de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro
* Alimentación: Inyección electrónica Bosch motronic 5.2
* Potencia: 485 CV a 7000 rpm
* Suspensión: independiente en las 4 ruedas
* Neumáticos: delanteros 255/40 ZR 18, traseros 295/35 ZR 18
* Peso: 1690 kg
* Depósito de combustible: 114 L
* Velocidad máxima: 320 km/h
* Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,4 s
* Aceleración de 0 a 1000 m: 22,5 s


con 200cv más solo es capaz d acercarse al nsx en las rectas en un circuito virado.. si fuera en indianápolis es evidente que ganaría el ferrari

cada coche aprovecha sus mejores características según el trazado y nurburg es uno de los más exigentes del mundo... y el GT-R se ha llevado el gato al agua.. y en el circuito de Top Gear stig mejoró el tiempo del Carrera Gt en un segundo... con el GTR... más pruebas no creo k haya, amén que los ingenieros de Nissan estuvieron un año probando chasis, suspensiones, cajas y todo lo probable en Nurburgring.. y llegar a ese tiempo con la versión de calle les llevó meses

Mentira, lo mejoró en una decima
http://www.bbc.co.uk...powerlaps.shtml


Y si te digo que en un circuito revirado un lotus exige con menos de 280cv se pule al NSX? lo que has dicho cada coche aprovecha sus caracteristicas en su terreno, no porque un coche con menos cavalllos le gane en un circuito X este va ha ser peor coche...

y te digo que no es comparable 550 vs NSX y GT-R carrera GT, por esto:

NSX-R 1270kg / 280cv= 4,53 kg/cv
550 1670KG/ 485cv= 3,44 kg/cv

Corre más en recta, pero el peso le pasa factura en las curvas al ferrari. No olvidemos que estamos hablando del Ferrari mas light y el honda mas racing.....

y por otro lado

GT-R 1800kg / 480cv= 3,75 kg/cv
Carrera GT 1380KG/ 612cv= 2,25 kg/cv

Mucho tendría que agarrar y frenar el GT-R para acercarse al carrera......pero muchisimo

[Galuppin]

Vamos por partes:

Estas queriendo decir que el GT-R es más rapido en recta que el 911 turbo o el carrera GT??? Pues no lo creo la verdad...................... los numeros hablan por si solos, lo que tiene el GT-R es un gran paso por curva, pero en recta te digo yo que el carrera GT se lo come y el 911 turbo no se queda atras incluso le saca algo.

igual no has leido esto Entre los autos de producción, sólo el Ferrari Enzo y el Bugatti Veyron son más veloces en el 0 a 100 así que igual si que es más rápido en recta gracias a su sistema de doble embrague, del GT-R en el mismo artículo dicen que tiene muchas inercias en el paso por curva porque es muy pesado

Mentira, lo mejoró en una decima
http://www.bbc.co.uk...powerlaps.shtml

ahí me colé yo, pero mismo piloto y mismo circuito......... y con las cifras que has puesto tu ahí....... creo que el GT-R tecnológicamente está por encima del GT aunque el GT sea mejor coche que yo nunca he dicho que no, supongo que el piloto del GT-R con el Carrera GT mejoraría sus tiempos en nurburgring así que, refiriendonos a la prueba en el ring..... si porsche no sabe elegir a sus pilotos a la hora de establecer un record y toyota si.... por ahora las cifras sobre circuito son favorables a toyota

y ya si hablamos del ferrari... pues mira.. por mucho que sea un ferrari burgués.. tiene 200cv más que un nsx.....

es más, en esa carrera en la que había un 911 turbo, un 550, un M3 un NSX y un Murcielago, el único capaz de quedar por delante del NSX fue el murcielago y pq tiene casi 600cv que por aptitudes sobre pista no lo veo tan claro


Un Xantia Activa V6 tiene mejor paso por curva que un NSX

Editado por MARSUPILAMI, 04 October 2008 - 14:32:35.

[juakoman]

comoooooo!!!!!???? que un Xantia Activa V6 tiene mejor paso por curva que un NSX!!!!???? VENGA YAAAAAA!!!!!!!


Pues entre todos los que habeis dicho, me quedo con el Fabuloso Carrera GT. Auna prestaciones de infarto y un diseño Excelsio. Es sublime ver uno circular por calles empetadas de Clios, meganes y mierdas varias... para parase en un semaforo, alcanzarle yo enTraka, por tener solo dos ruedas. Mirarnos con complicidad y meter un estrujoncillo rapido a semejantes motores, y oír como suenan los electroventiladores de semejante cacharro que se agobia de tan caracólicos ritmos. Verde, y salimos en nuestras direcciones tranquilamente con un simpatico doble pitidito de despedida.

Ese coche marca. Aunque no sea tuyo.

[Galuppin]

juanko, busca en youtube, hay un pike de ambos y las suspensión activa le permite al xantia ir más rápido en las curvas (ambos d serie)

ya se ha hablado de esto en el foro y si que es cierto

[Project]

Sinceramente no creo que se pueda dar una opinion valida siendo de una marca de las que esta en el ajo...logicamente ninguna marca no va a decir que su coche es peor que el otro...

Nissan esta algo mas avanzado en tecnología que porche y no me extraña nada que sea mas rapido...y entre otras cosas un piloto de porche no va a llevar igual de bien un coche que esta acostumbrado a llevar y conoce sus limites en cada marcha y otro que lo a podido llevar desde hace 4 dias... te podran dar una opinion de usuario como cualquier otro.

Por muchas razones no salen las cosas como lo a hecho nissan...

[hbilbao]

igual no has leido esto Entre los autos de producción, sólo el Ferrari Enzo y el Bugatti Veyron son más veloces en el 0 a 100 así que igual si que es más rápido en recta gracias a su sistema de doble embrague, del GT-R en el mismo artículo dicen que tiene muchas inercias en el paso por curva porque es muy pesado

Si, lo he leido, y te sigo diciendo lo mismo..................................en el 0-100 lo importante el la tracción y obviamente también la potencia, y te digo k en las rectas de los circuitos las aceleraciones no son de 0-100 sino por ejemplo de 100 a 200 y hay te digo que el carrera GT, el corvette....... le sacan bastante....................

es más, en esa carrera en la que había un 911 turbo, un 550, un M3 un NSX y un Murcielago, el único capaz de quedar por delante del NSX fue el murcielago y pq tiene casi 600cv que por aptitudes sobre pista no lo veo tan claro

No te creas todo lo que veas en youtube.........

Un Xantia Activa V6 tiene mejor paso por curva que un NSX

Aquí ya me callo..............................no sé como responder a esto

[elmonstre]

Bueno, nosotros tenemos un Xantia Activa en casa y tengo que decir que el paso por curva es acagallonante.

Hay por ahí un reportaje donde un Xantia Activa le saca 6 segundos a un Golf V6 4Motion en circuito revirado, llegando a registrar 1.2G de fuerza lateral.

Pero vamos, sea cierto o no, no todo es velocidad de paso por curva, ni aceleración ni cifras.

El Xantia pasa por curva a toda leche, es super cómodo viajar en el, tiene un tacto del cambio delicioso y unos frenos contundentes e inmediatos, pero conducirlo es total y absolutamente aburrido. No transmite nada, no "habla" con el conductor, es muy neutro de reacciones y vamos, que en cuanto a conducción se refiere es totalmente soso.

Si fuera cierto que el NSX tiene un paso por curva inferior, me la sudaría muy mucho, porque hay un abismo entre conducir uno y otro.