108 respuestas en este tema

[TonnyVTI]

civic MB6, conduccion tranquila, aveces sport, 15w 40, castrol gtx...
salu2!

[Kristian]

Civic ek4 vti - mobil1 5w50 - conduccion de todo tipo.

[Kenelly]

Accord K24A3 - Conducción diaria y algo de sport - Mobil 1 5w40

[deibit]

Por los que me piden consejo, si vais a circuito ya sea para un track o carrera, obligatorio el castrol edge 10-60, y más si no llevais un buen radiador de aceite ... aunque se de gente que lo echa a diario y no ha tenido problemas de hecho es el aceite que llevan de fábrica los motores M de BMW ... yo es en la marca que más confío ya que producto que sacan, producto que es puntero, a día de hoy, tienen el mejor aceite para motor y mejor líquido de frenos (srf 600) superando incluso a AP racing en punto de ebullición

Yo siento discrepar, pero eso no es asi.

No se puede recomendar una densidad de aceite porque en otro motor ese aceite funcione bien.

Los motores de BMW (historicamente) siempre han necesitado de aceites pesados para funcionar. Eso no es porque BMW sea mas lista que los demas o que el que tiene un BMW sea un racer, sino significa que el disenyo del bloque del motor (incluyendo los materiales en que esta construido), necesita que el aceite sea pesado.

El mejor aceite para un bloque de serie es el que esta recomendado por el ingeniero del bloque (otra cosa es que hagas cambios en el bloque). BMW recomienda aceites de peso W60 y otros fabricantes recomiendas aceites de peso W40 (porque el motor esta disenyado asi)

Poner un aceite W60 en un motor W40 significa que el motor estara trabajando con aceite demasiado pesado
Poner un aceite W40 en un motor disenado para un W60 significa que el motor esta trabajando con un aceite demasiado fino

En ambos casos te arriesgas a tener problemas... el precio del aceite (que es lo que mucha gente usa para decidir si un aceite es mejor que otro) no tiene relacion con la decision del ingeniero de recomendar una densidad u otra.

[elmonstre]

Deibit, cuando miro el manual del EK4, no pone una densidad específica.

Hay una tabla, con temperaturas ambiente, y entre clima frío y caluroso están los XWX

El 5W50 abarca casi todo, desde frío hasta clima caluroso.

Supongo que la temperatura ambiente influirá en la viscosidad del aceite o en lo que le cueste alcanzar la viscosidad y temperatura óptimas.

[Galuppin]

en el manual del coupé pide un 10W40

[jmpro2000]

Yo hablo según mi experiencia en circuito, el castrol edge es el único aceite que he probado que me permite subir hasta las 10000rpm sin que pierda presión el motor, además no me pasa de 120º ni en verano , ... con el mobil 1 gripé un motor por falta de engrase en un casquillo de bancada ... no lo vuelvo a probar en un circuito.

De todas formas los ingenieros recomiendan para los motores antiguos aceite 10w-40, y aquí cada uno le echamos el que nos da la gana, así que yo creo que el mejor aceite es el que nos deja dormir por la noche ... je je je

Por cierto Hyro, la viscosidad no tiene relación alguna con la cilindrada del motor, si no más bien por las tolerancias entre materiales, y yo por lo que he estado hablando con la rectificadora que me prepara los motores, me dicen que honda tiene unas tolerancias muy grandes, respecto a motores europeos de la misma cilindrada, y no quiere decir que sea malo, ya que a esas revoluciones los materiales dilatan mucho por el rozamiento.

De todas formas un buen aceite es aquel que es muy viscoso y poco denso, ya que la viscosidad es lo que hace que se pegue a los materiales y que no se desprenda con facilidad ... lo que pasa es que viscosidad y densidad van muy unidas ...

[Pini]

Yo hablo según mi experiencia en circuito, el castrol edge es el único aceite que he probado que me permite subir hasta las 10000rpm sin que pierda presión el motor, además no me pasa de 120º ni en verano , ... con el mobil 1 gripé un motor por falta de engrase en un casquillo de bancada ... no lo vuelvo a probar en un circuito.

De todas formas los ingenieros recomiendan para los motores antiguos aceite 10w-40, y aquí cada uno le echamos el que nos da la gana, así que yo creo que el mejor aceite es el que nos deja dormir por la noche ... je je je

Por cierto Hyro, la viscosidad no tiene relación alguna con la cilindrada del motor, si no más bien por las tolerancias entre materiales, y yo por lo que he estado hablando con la rectificadora que me prepara los motores, me dicen que honda tiene unas tolerancias muy grandes, respecto a motores europeos de la misma cilindrada, y no quiere decir que sea malo, ya que a esas revoluciones los materiales dilatan mucho por el rozamiento.

De todas formas un buen aceite es aquel que es muy viscoso y poco denso, ya que la viscosidad es lo que hace que se pegue a los materiales y que no se desprenda con facilidad ... lo que pasa es que viscosidad y densidad van muy unidas ...

Que quiere decir lo que he marcado en negrita?

[deibit]

si no lo pone en el manual de usuario lo pone en el manual de taller

El problema de los aceites es que el tema no es tan facil como decidirse por los numeros mas extremos.. porque si asi fuese un 0W60 seria el mejor aceite del mundo para todas las aplicaciones.. y no es asi.

un aceite W60 es *MUY* pesado (o denso o como quieras llamarlo) que sea denso significa que el motor tiene (en la mayoria de los casos aunque depende la temperatura) que hacer mas fuerza para moverse.. mayor fuerza implica mayor desgaste y mayor fuerza implica también mayor temperatura de funcionamiento... eso son leyes de la fisica y la marca del aceite no es relevante..

Si el motor esta disenyado para un W60 entonces adelante.. pero si no.... bueno al fin y al cabo cada uno hace lo que quiere con su motor..

[JavierD]

civic esi - mobil 1 5w50- conducion normal y sport de vez en cuando.

[Galuppin]

Que quiere decir lo que he marcado en negrita?

no se explicartelo con palabras

no se si te has fijado que cuando metes un piston en un bloque tiene una holgura, por ejemplo
esta holgura es algo mayor (micras) en un honda que en un motor europeo similar, cuando el motor está caliente esta holgura es mínima y la compresión en la cámara es perfecta pero si se pasa de temperatura por exceso de vueltas es cuando los segmentos se pueden cepillar una camisa, se puede ir una biela de paseo, el pistón puede cabecear por tocar en una válvula y hacer una cantera.. etc
en los hondas puedes girar a más vueltas porque la tolerancia a la dilatación es algo mayor (es decir, se pueden dilatar algo más las piezas sin peligro)


si, ya se que es un lío pero es que no se como explicarlo mejor (ando espesito que estoy de examenes)

Editado por Galuppin, 17 junio 2009 - 15:33:28.

[Surfino]

no se explicartelo con palabras

no se si te has fijado que cuando metes un piston en un bloque tiene una holgura, por ejemplo
esta holgura es algo mayor (micras) en un honda que en un motor europeo similar, cuando el motor está caliente esta holgura es mínima y la compresión en la cámara es perfecta pero si se pasa de temperatura por exceso de vueltas es cuando los segmentos se pueden cepillar una camisa, se puede ir una biela de paseo, el pistón puede cabecear por tocar en una válvula y hacer una cantera.. etc
en los hondas puedes girar a más vueltas porque la tolerancia a la dilatación es algo mayor (es decir, se pueden dilatar algo más las piezas sin peligro)


si, ya se que es un lío pero es que no se como explicarlo mejor (ando espesito que estoy de examenes)

Pues yo lo entendí a la primera

[Galuppin]

es que quería explicarlo de otra forma pero luego se me ocurrió eso

[Pini]

Entendido a la primera

Pero entonces también habrá que tener más mimo con estos motores en frio, no? ya que las holguras existentes son mayores que en otro motores...

[Galuppin]

si, un 5 es algo más líquido que un 10 y, por tanto, en frío permite que las piezas se muevan más, algo que no es tan acusado con un 10
a mi me han recomendado echarle MoS2 (disulfuro de molibdeno) http://www.liqui-mol...t...1&idLang=ES

es un aditivo que protege el motor en frío creando una película antifricción en todo el motor y que en caso de pérdida súbita de aceite te da márgen para apagar el motor sin gripar nada (en teoría, por lo menos a los cazas de la segunda guerra mundial les permitía aterrizar si les jodían el depósito de aceite)

[Kristian]

Bueno entonces habra ofertilla para el mobil1 5w50 que usamos aqui la mayoria que nos pasamos por el forro el manual de usuario? jajajaja

[elmonstre]

...un aceite W60 es *MUY* pesado (o denso o como quieras llamarlo)...

pues a ver, que no me aclaro.

Dicen por aquí, que el Mobil1 5W50 es muy líquido, y que en motores con muchos kilómetros o zumbandole, el motor se lo bebe.

Si cuanto mayor es el número (como tu comentas con el W60), mayor densidad, no entiendo porqué el 5W50 es más líquido.

Supongo que será por el 5...

¿Alguna explicación del 5, el 50, y de la W? En el caso del Mobil1, por ejemplo.
A ver si así lo entiendo mejor.

[Galuppin]

a ver si esto te ayuda:

Normas relativas a los lubricantes


Normas API (American Petroleum Institute)
Normas ACEA (Asociación Europea de Constructores de Automóviles)
Norma S.A.E.



Norma A.P.I. (American Petroleum Institute)

El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras:
La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).
La segunda designa el nivel de calidad
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:
El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento,
La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor,
Las prestaciones del motor,
Las normas de protección del medio ambiente.
Para determinados aceites:
La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving).
Existe 3 tipos de clasificación :
Clasificación API Transmisión
Clasificación API Motor Gasolina
Clasificación API Motor Diesel

Clasificación API transmisión

API- GL1
Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en determinadas transmisiones manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de solidificación.

API- GL2
Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es suficiente.

API-GL-3
Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente.

API-GL-4
Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y extrema presión son utilizados.

API-GL-5
Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el desgaste y extrema presión son añadidos.


Clasificación API de los motores a gasolina

SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.

SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.

SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.

SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.

SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.

SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.


Clasificación API de motores Diesel

CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión.

CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión

CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.

CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.

CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada.

CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.

CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.


Clasificación ACEA motor

Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios.
En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:
A para los motores a gasolina
B para los motores diesel turismo
E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente.
Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
A1-96:aceites que economizan energía.
A2-96: aceites para uso normal
A3-96: aceite para uso severo.

Norma de aceites S.A.E.

La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso.
En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés).

Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque.

Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas).

Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.

Tabla Graduación SAE:

http://www.widman.bi...0/sae_j300.html

Si se cambia de graduación el aceite con frecuencia se cambia la densidad de la película de protección de las piezas del motor y con ello el motor nunca irá redondo.

Editado por Galuppin, 17 junio 2009 - 18:24:16.

[deibit]

Si cuanto mayor es el número (como tu comentas con el W60), mayor densidad, no entiendo porqué el 5W50 es más líquido.
Supongo que será por el 5...
¿Alguna explicación del 5, el 50, y de la W? En el caso del Mobil1, por ejemplo.

A ver asi hablando sin tecnicismos, el numero de la izquierda es el "peso" (densidad, viscosidad, etc..) en frio y el de la derecha es el "peso" en caliente (a 100 grados).

El "peso" en frio solo tiene relevancia en el momento del arranque.. si vives en un clima muy frio interesa que sea bajo (con 5W ya deberia ser suficiente a no ser que vivan en la antartida). El numero de la derecha es el peso en caliente (que es el que interesa en definitiva) cuanto mas alto mas denso..

5W50 es un aceite pesado (en comparacion con un 5W40 por ejemplo) pero es un aceite mas ligero que un 5W60.

Pero vamos que yo no diria que un 5W50 es "ligero" (mas bien al contrario)

Editado por deibit, 19 junio 2009 - 09:20:22.

[elmonstre]

Muchas gracias Galuppin y Deibit.

Entonces creo que el 50 me viene de lujo, pues aquí hace bastante calor.
En verano, aunque esté en el garaje, el bochorno es horrible, y fuera se superan los 30ºC cada día y no es raro que se rocen los 40.
Además, la "temperatura ambiente bajo el capó" en los motores B suele ser bastante cañera.

También he aprendido que no me hace falta un 5W, pues en invierno, con mucho, se llegará un par de días a los 0ºC, pero lo normal es rondar los 10 o mas.

El Mobil1 5W50 que llevo es ACEA A3/B3
¿La B no era para motores diesel?





Lo he mirado mejor, el Mobil1 5W50 es A3/B3/B4 ¡vale pa tó! jajjaa