FENOMENAL TRABAJO!! eso si es amor por el 's'
Storm si te sirve de algo te dejo una info que encontre en por la red en español, muy completa y algo tecnica, por si la puedes encajar en algun lado:
Introducción
El flamante HONDA S2000 es un roadster biplaza de 240 CV, con motor delantero y tracción trasera con una carroceríaestilizada y a la vez robusta. Aunque está pensado para puristas de los coches deportivos, detrás su concepción tradicional se esconde el estilo Honda y una tecnología innovadora, nutrida en las carreras automovilísticas, capaz de alterar la compostura de los entusiastas de los vehículos deportivos en todo el mundo.
Está propulsado por un extraordinario motor DOHC VTEC de dos litros que causa grandes sensaciones y que es capaz de alcanzar las 9.000 r.p.m. sin llegar al límite del cuentarrevoluciones. A pesar de tener una potencia específica de 120 CV por litro, superior a la de cualquier motor de aspiración natural existente, cumple, por sorprendente que pueda parecer, algunas de las normativas sobre emisiones de gases al medio ambiente más exigentes del mundo, como la LEV (Low Emission Vehicle) de California y la EU2000 (en todos sus aspectos).
Honda ha apodado al motor del HONDA S2000 'motor ecológico de alto rendimiento' porque se sitúa de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 241 km/h. También resulta asombrosamente elástico inclusoa velocidades bajas gracias a la última generación del sistema de distribución variable (VTEC) de Honda.
Esta espléndida combinación de capacidades debe mucho a la experiencia lograda por los ingenieros de Honda a lo largo de cuatro décadas de competiciones automovilísticas por los circuitos de todo el mundo.
Entre las características tecnológicas del nuevo Honda figuran la transmisión, ligera y manual, de seis velocidades y escasa distancia entre marchas y la dirección asistida compacta, además del sistema de frenado antibloqueo con distribución electrónica de la fuerza del frenado y de un diferencial autoblocante sensible al par que evita que la rueda patine al tomar curvas cerradas.
El tamaño compacto del HONDA S2000 y su escaso peso le proporcionan una agilidad fuera de lo normal. Bajo la carrocería se encuentra una innovadora estructura, el "bastidor elevado en X" en el que los raíles del bastidor y el túnel central se combinan para crear un chasis-carrocería increíblemente resistente. Su finalidad es proporcionar tanto al conductor como al pasajero un nivel de rigidez y una protección frente a colisiones equivalentes a las de una carroceríacerrada, y todo sin apenas aumentar el peso final del vehículo.
Maniobrabilidad precisa y equilibrada
También crea una plataforma de gran solidez en la que la nueva suspensión de doble brazo oscilante integrada en la rueda funciona con total eficacia. Además, el centro de gravedad del HONDA S2000 cuenta con una distribución óptima del peso 50:50 entre la parte delantera y la trasera. El motor compacto se ha montado muy por detrás del eje delantero, por lo que el nuevo roadster de Honda ejecuta las maniobras con gran precisión y equilibro y está siempre preparado para corresponder a los impulsos del conductor de una manera predecible y lineal.
El estilo, aunque acorde a las peculiaridades del vehículo, resulta elegante. El morro en forma de flecha, los faros de diseño radical y la línea del capó extrabaja le confieren al vehículo un aspecto de devorador de asfalto. El tenso diseño lateral que sobresale ligeramente para después volver a adentrase hacia las ruedas delanteras confirma la sensación de gran potencial del HONDA S2000.
El interior del coche parece una cabina de mando: volante deportivo forrado en cuero, asientos de gran sujeción en piel e instrumentación digital inspirada en los Fórmula 1, a la altura de este nuevo motor Honda de alta tecnología y altas revoluciones. El tacómetro y el velocímetro son electrónicos y no se iluminan hasta que se acciona la llave de arranque, aunque, en realidad, el motor no arranca hasta que se pulsa un botón de encendido, una característica que hará las delicias de los entusiastas del automovilismo.
El HONDA S2000 también tiene sus ventajas para los amantes de la conducción descapotada: la capota se pliega en segundos gracias a un mecanismo eléctrico y el maletero tiene el tamaño ideal para ir a pasar un fin de semana fuera, ya que puede albergar con facilidad dos maletas blandas de gran tamaño.
Equipamiento generoso
Aunque el HONDA S2000 es un roadster ligero de alto rendimiento, también tiene un equipamiento generoso. Incluye de serie airbag de conductor y pasajero, cierre centralizado, inmovilizador, elevalunas eléctricos, espejos eléctricos, techo eléctrico, volante acabado en piel, asientos de piel, radio-cassette estéreo, barras estabilizadoras, llantas de aluminio, ABS, diferencial autoblocante, dirección asistida eléctrica y faros de descarga de alta intensidad. El aire acondicionado puede ser de serie o instalado como accesorio, según el mercado. El HONDA S2000 está disponible en cuatro colores: plateado y negro con tapicería negra o roja en piel o rojo y azul con tapicería en piel negra.
El HONDA S2000, al igual que otros modelos de Honda, dispone de una garantía de 3 años sin límite de kilometraje.
Orígenes del HONDA S2000
El HONDA S2000 se pone a la venta para celebrar el 50 aniversario de Honda, y ha sido diseñado para reflejar la tradición ejemplar de la marca en la fabricación de coches deportivos y toda la experiencia acumulada en el terreno de las carreras automovilísticas; dicho de otro modo, se trata de un deportivo de pura raza repleto de tecnología derivada de los vehículos de competición. En concreto, Honda ve en el S2000 el sucesor en espíritu del deportivo S800 lanzado en 1965; de hecho, el HONDA S2000 es el primer modelo con motor delantero y tracción trasera fabricado desde entonces.
Honda establece una diferencia entre tres categorías de deportivos asequibles en la actualidad: los "hiperentusiastas" que proporcionan un gran placer de conducción pero que difícilmente se pueden utilizar a diario, los "nostálgicos", que amenudo toman como base la estructura de utilitarios o berlinas corrientes, que incorporan tecnología convencional y alos que les falta la mayoría de aspectos técnicos de los coches deportivos tradicionales y, en último lugar, los "avanzados". Esta última categoría equipara lujo con tecnología y está pensada para clientes a los que les preocupa más definir su propio estilo que disfrutar de la conducción en estado puro.
Honda ha querido equiparar en el nuevo HONDA S2000 el placer de conducción que trasmiten los deportivos "hiperentusiastas" con la exclusividad y la comodidad de sus rivales dentro de la categoría de "avanzados", y todo reduciendo al mínimo el impacto medioambiental. Para conseguir estos objetivos ha preferido desarrollar un vehículo íntegramente nuevo, tomando como base el roadster prototipo SSM (sports study model) presentado por primera vez en el Salón de Tokio.
El responsable del programa HONDA S2000 ha sido Shigeru Uehara, ingeniero jefe y responsable del extraordinario NSX. El proyecto fue llevado a término en su totalidad por el equipo de diseño de Wako, en el centro de I+D de Japón. El proceso de desarrollo se ha prolongado casi hasta los tres años, más tiempo del necesario para desarrollar un típico Honda, pero que a la vez refleja el reto que ha supuesto para el fabricante la creación del primer vehículo con motor delantero y tracción trasera en 34 años y el deseo del responsable del proyecto de que el rendimiento del nuevo vehículo fuese excepcional. Dentro del programa de desarrollo, se incluyó una prueba exhaustiva llevada a cabo en Europa con el objetivo de optimizar el HONDA S2000 a las condiciones de conducción del viejo continente.
Fabricado en la misma planta que el NSX
El HONDA S2000 se fabrica en la planta Takanezawa de Tochigi, Japón, al lado de la planta del Honda NSX, con una producción limitada a unas 12.000 unidades al año. Se somete al mismo meticuloso proceso de montaje que el NSX en una planta de bajo volumen de producción y alta tecnología cuyo principal objetivo es lograr unos niveles de calidad únicos en el mundo. En vez de utilizar una cadena de producción totalmente automatizada, el montaje del HONDA S2000 se estructura en una serie de estaciones de trabajo en las que trabajan los distintos equipos. Antes de que cada uno de los coches pase a la siguiente fase, el equipo debe estar totalmente satisfecho con sus tolerancias y objetivos y asegurarse de que cumple con los requisitos establecidos en las características técnicas. Así pues, cada estación de montaje funciona como un centro de verificación.
El HONDA S2000 ya ha conseguido un premio, antes incluso de salir a la venta. 17 especialistas de revistas del motor de 10 países lo han votado "Cabrio del año 1999" en el salón del automóvil de Ginebra. Se prevé que el HONDA S2000 esté disponible en el mercado europeo al final del verano.
El placer de la conducción
Al levantar el capó de aluminio del HONDA S2000 se empieza a apreciar la singularidad de su carácter. Se revela un grupo propulsor muy hacia adentro del compartimento del motor para obtener un bajo centro de gravedad y una óptima distribución del peso 50:50.
La tapa del árbol de levas destaca con sus refulgentes colores rojo y negro, en la que se han grabado las letras DOHC VTEC como una advertencia a la magnifica precisión de la ingeniería que se encuentra debajo. La potencia de 240 CV a8.300 r.p.m. y la ligereza del HONDA S2000 proporcionan una sorprendente potencia con relación al peso de 5,26 kg/CV. En carretera, toda esa potencia se traduce en un rendimiento más fuera de lo habitual. El HONDA S2000 tiene una aceleración de 0 a 100 km/h de tan sólo 6,2 segundos, tarda 14,5 segundos en recorrer 400 m (partiendo de posición parada) y una velocidad punta de 241 km/h.
El sonido normal del motor es como la voz suave de un tenor, pero va añadiendo notas paulatinamente a medida que aumenta la velocidad. Este sonido es un componente muy importante que contribuye al atractivo del HONDA S2000 y que recuerda a los aceleradores de los motores de carreras de Honda durante los cuarenta años en los que ha participado en la Fórmula 1 y en los campeonatos CART ChampCar.
Aunque el motor del HONDA S2000 sube fácilmente de revoluciones, lo que le da un carácter único y eminentemente deportivo, también pasa fácilmente a una conducción relajada, apacible, gracias a la última generación del sistema VTEC y a una ventilación del motor ajustada a la perfección.
Un chasis a la altura del motor
El excelente rendimiento requiere un chasis idóneo que sea capaz de domarlo y a la vez explotarlo al máximo sobre el asfalto. Para ello, el HONDA S2000 cuenta con una carrocería de increíble rigidez, un sistema de suspensión de doble brazo oscilante integrado a la rueda y un centro de gravedad bajo y que equilibra a la perfección el peso, complementados por una dirección solícita y unos frenos potentes de acción progresiva.
Desde el principio Honda ha trabajado para lograr que el HONDA S2000 tuviese un momento de inercia polar bajo colocando el máximo peso posible hacia el centro del vehículo para lograr una dirección más rápida y lineal y potenciar la respuesta de la maniobrabilidad, especialmente a velocidades altas.
El compacto motor del HONDA S2000 se ha montado muy hacia el centro del vehículo, por detrás de la línea del eje delantero, mientas que los componentes relativamente más ligeros, entre ellos el radiador de aluminio y los conductos de plástico del colector de admisión de aire, se encuentran más avanzados que el propio motor. El depósito de combustible también se encuentra por delante del eje trasero; por detrás de las ruedas posteriores sólo quedan el sistema de escape y los silenciadores. Las dimensiones compactas del HONDA S2000, la amplia distancia entre ejes y el ancho paso de ruedas también potencian la agilidad.
Posición de conducción óptima
En el HONDA S2000 se ha estudiado milimétricamente incluso la posición del conductor y el pasajero para que la información sobre las características de la conducción sea precisa y el coche responda con rapidez a las órdenes del conductor. Los pasajeros se sientan por detrás del centro de equilibrio del vehículo, cerca del centro del eje trasero; esta posición basculada, combinada con la distribución 50:50 del peso transmite la sensación de estar estrechamente unido al coche.
Por supuesto, la propuesta del HONDA S2000 también incluye un interior propio de un coche deportivo: pedales de aluminio agujereados tipo competición, palanca de cambio de marchas baja y gruesa, volante deportivo acabado en piel, tacómetro y velocímetro digitales inspirados en los Fórmula 1, posición de conducción hundida con túnel central elevado para crear un habitáculo parecido a una cabina de mandos, asientos de gran sujeción y, como no, un botón de arranque del motor de color rojo incorporado al salpicadero. Gracias a un diseño aerodinámico milimétrico del habitáculo y a un desviador del aire opcional situado entre los asientos se logra reducción al mínimo de las turbulencias en conducción al aire libre.
Sistema de transmisión- 240 CV a 8.300 r.p.m., limitadas a partir de las 9.000 r.p.m.
- 120 CV/litro, nuevo récord en vehículos de producción con motores de aspiración normal.
- Motor supercompacto situado por detrás del eje delantero.
- Diseño especial que potencia la eficacia de la ventilación, el refuerzo de componentes y la reducción del peso de inercia y de la fricción.
- Tecnología inspirada en la Fórmula 1: pistones de aluminio forjado, muelles de las válvulas ligeros, relación de compresión 11:1.
- Motor DOHC VTEC de última generación con balancín de rodillos, producido por primera vez en el mundo por un proceso de moldeo del metal por inyección.
- Sistema avanzado de reducción de la emisión de gases nocivos que posibilita el cumplimiento de la normativa californiana LEV, la EU2000 europea y la D3 de Alemania.
- Transmisión manual ligera de seis velocidades que permite cambiar rápidamente de marcha.
Decir que un motor de 2,0 litros de cilindrada, aspiración normal, cuatro cilindros y una potencia de 240 CV a 8.300 r.p.m. es poco menos que una obra de arte de la ingeniería no sería, en absoluto, una descripción descabellada del nuevo VTEC de Honda. Pero lo más sorprendente es que el HONDA S2000 cumple, además, las más estrictas normas sobre emisiones al medio ambiente, como la normativa californiana LEV (Low Emission Vehicle), la EU2000 y la D3 de Alemania.
Nuevo récord de potencia
La potencia de 120 CV/litro del HONDA S2000 representa un nuevo récord en coches de producción con aspiración normal y deja en entredicho la potencia considerada 'normal' hasta la fecha. Pero Honda ya había sentado las bases de este logro: el motor 1,8 de 190 CV del Integra Type-R genera una potencia específica de 105,7 CV/litro, mientras que el motor de 185 CV del Civic Type-R 1,6 (sólo disponible en Japón) alcanza los 115,6 CV/litro.
Curvas de potencia y par del nuevo motor DOHC VTEC de 2.0 litros de Honda
Aunque hoy en día se suele emplear el término "tecnología de competición", de forma injustificada, dicho calificativo describe la base sobre la que se ha llevado a cabo el desarrollo del nuevo motor Honda. Muchos de los miembros del equipo de diseño han formado parte del equipo encargado de desarrollar los motores Fórmula 1 y en la actualidad participan en el programa US CART.
Para lograr que un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros produzca la potencia necesaria para un vehículo deportivo de alto rendimiento y a la vez resulte refinado y compatible con la legislación sobre emisiones de gases al medio ambiente hay que recurrir a soluciones tecnológicas muy avanzadas. Los ingenieros de Honda han escogido una estructura de cuatro cilindros sobre todo porque tiene la ventaja de ser compacta, por lo que se puede colocar muy hacia el interior del compartimento del motor, con lo que se beneficia sustancialmente la maniobrabilidad. Además, también resulta más ligero que un V6 de capacidad equivalente.
La manera más fácil de aumentar la potencia hubiese sido sobrealimentando el motor, pero Honda prefirió crear un motor que funcionase a altas revoluciones, ya que la potencia se incrementa a mayor velocidad, puesto que el aumento de revoluciones implica también un aumento del impulso motor. Pero, por otro lado, este planteamiento supone enfrentarse a una mayor pérdida por fricción y a un mayor desgaste de las piezas.
Honda siempre ha tenido fama de producir motores de altas revoluciones; sin embargo, según Shigeru Uehara, cuando se supera la barrera de las 8.000 r.p.m., "se descubren nuevos tipos de ruidos y vibraciones. Para nosotros es un 'terreno desconocido." Para resolver este desafío técnico no sólo se concentró concienzudamente en la ingeniería más avanzada, entre ella el desarrollo de un engranaje de válvulas ligero de alta precisión, sino que tuvo que reducir punto por punto el peso de inercia y la fricción provocada por el funcionamiento tanto en el motor como en los componentes auxiliares y, además, asegurar que el funcionamiento de la respiración fuera eficaz. Honda consiguió crear este motor de excepcional eficacia combinando materiales y diseño avanzados y tecnología inspirada en la alta competición.
Hubo que diseñar y mejorar la práctica totalidad de las piezas del motor para poder aumentar las revoluciones, desde las aberturas de entrada rectas, que potencian la respuesta del motor, hasta el sistema de escape de baja contrapresión, pasando por los muelles de las válvulas, ligeros e inspirados en la competición. Se procuró al máximo que la combustión fuese eficiente a través de un diseño avanzado de la cámara de combustión, gracias a los conocimientos adquiridos por la marca durante su participación en las carreras automovilísticas. Los principales elementos que contribuyeron a lograr un máximo de 9.000 r.p.m. fueron el diseño de carrera corta (los motores con carrera corta revolucionan más y permiten reducir al mínimo la longitud de la biela), un engranaje de válvulas de baja fricción y una bomba de aceite extremadamente eficiente. Algunas piezas también están recubiertas en las partes de rozamiento mediante una técnica de galvanización de baja fricción, una tecnología directamente adaptada del mundo de la Fórmula 1.
Reducción del tamaño
Reducir el tamaño del motor ha supuesto un esfuerzo casi tan extenuante como aumentar la potencia. Sin embargo, el hecho de partir de cero permitió a los ingenieros de Honda crear un motor increíblemente compacto. Se han logrado reducir tanto la longitud como la anchura y la altura en comparación con el motor convencional DOHC VTEC de 2 litros de Honda, lo que ha permitido colocar el grupo propulsor del HONDA S2000 por detrás del eje delantero, en una posición central que mejora la maniobrabilidad. Además, el motor final resulta excepcionalmente ligero; de hecho, es un 10% menos pesado que el del Prelude 2.0.
Durante la fase de desarrollo, los ingenieros de Honda descubrieron que algunos de los aspectos esenciales que aumentaban el rendimiento como, por ejemplo, el diseño de carrera corta, los pistones forjados y las bielas ligeras, también lograban reducir significativamente el nivel de vibraciones acústicas. A ello se le añadió la adopción de un soporte del motor delantero hidráulico y de un soporte hidráulico del diferencial. No se han utilizado ejes equilibradores dado que generan un mayor nivel de fricción de funcionamiento marginal que afectaría negativamente al objetivo de incrementar las revoluciones y el rendimiento.
Motor VTEC: nueva generación
El nuevo motor de Honda esconde un secreto: la última generación del famoso sistema VTEC de distribución variable controlado eléctricamente, que proporciona un excelente rendimiento volumétrico a cualquier velocidad y permite obtener un sorprendente par a velocidades bajas y medias a la vez que una excelente potencia a niveles superiores, aspectos esenciales teniendo en cuenta el elevado nivel de revoluciones del motor del HONDA S2000.
La tecnología VTEC maximiza la entrada de mezcla aire-combustible y el gas de escape que sale de los cilindros acualquier velocidad del motor. Lo ideal sería que las válvulas permaneciesen abiertas durante más tiempo y funcionasen de forma solapada a velocidades altas para proporcionar a los gases el tiempo suficiente para superar su inercia y para entrar y salir del cilindro.
Cada par de válvulas de admisión y cada par de válvulas de escape disponen de tres balancines y tres levas correspondientes en el árbol de levas. Desde el ralentí hasta las 5.850 r.p.m., las válvulas se accionan mediante las dos levas exteriores, ya que su duración breve y baja carrera aseguran un buen llenado del cilindro. Por encima de las 5.850 r.p.m., los bulones bloquean los balancines externos hacia la central, que es accionada por una leva de larga duración y carrera. De esta manera, la abertura de las válvulas se consigue equiparar a la sincronización necesaria para obtener una potencia superior a velocidades elevadas del motor.
Sistema DOHC VTEC
Balancines de rodillo
El novedoso sistema DOHC VTEC utiliza unos nuevos balancines de rodillo para poder hacer frente a las elevadas velocidades del motor del S2000. Es la primera vez que Honda ha escogido este método en el DOHC VTEC, un sistema que hace que el contacto del rodillo con los árboles de levas reduzca notablemente la pérdida por fricción. Además, se ha logrado que el nuevo diseño del VTEC sea más compacto -con lo que se reduce la inercia- integrando en la estructura del rodillo el bulón deslizante empleado para accionar el perfil de la leva elegida. Otra de las ventajas que proporciona este sistema es que hace innecesaria la inyección de aceite; el nuevo recorrido del aceite hacia el árbol de levas, mucho más simple, pasa ahora por el nuevo árbol de levas hueco.
Primer proceso de moldeo por inyección de metal del mundo
Para producir balancines ligeros y a la vez muy resistentes se ha utilizado un nuevo método de producción único en el mundo. En vez de utilizar sistemas de fundido o forjado convencionales que posteriormente requieren procesos de rectificado complejos, las piezas se crean mediante una única fase de moldeo de metal por inyección que les proporciona el acabado de alta precisión que necesita el nuevo diseño coaxial de rodillo. Además, el tratamiento térmico de los balancines huecos también representa un refuerzo adicional.
Los muelles de las válvulas son muy ligeros y están elaborados con materiales especialmente desarrollados para el programa de competición CART ChampCar de Honda. Cada uno de estos muelles de alta resistencia está formado por alambre de sección redonda convencional, lo que ayuda a reducir todavía más el peso provocado por la inercia.
Engranaje de tijeras compacto
A mayor velocidad se precisa un mayor grado de precisión; por ello se ha utilizado una cadena con tensor automático en vez de una correa normal para accionar los árboles de levas a través de un engranaje de tijera. La utilización de este tipo de engranaje permite reducir la longitud del motor y mantener el diámetro del engranaje dentro de unos límites que reducen el espacio del árbol de levas y permiten obtener un ángulo de válvulas parecido al diseño SOHC convencional y una tapa del balancín más fina, lo que supone un importante logro al permitir mantener la línea del capó muy baja. La pequeña cadena de engranajes utilizada proporciona además un funcionamiento más silencioso.
Las dimensiones del motor también se han reducido gracias a la minuciosa colocación del alternador y las bombas de agua y de aire acondicionado, accionadas en un único plano por una cadena ondulada procedente del cigüeñal. Y como la dirección asistida es eléctrica, no se precisa bomba de líquido de dirección. El interior de la correa es de aramida para evitar el alargamiento producido por las altas velocidades del motor.
Motor
Y para conseguir chispas estables a temperaturas y revoluciones altas se han colocado bobinas individuales sobre cada una de las bujías de la culata, de punta de iridio, lo que contribuye también a reducir el tamaño del motor al eliminarse el distribuidor utilizado normalmente.
Ventilación eficiente
Honda ha ajustado milimétricamente los colectores de admisión y escape y la sincronización y solapamiento de las válvulas para reducir la contrapresión de los colectores y mejorar la eficacia de la respiración. Como no podía ser menos tratándose de un motor de carreras, el colector de entrada tiene un diseño simple y recto de gran diámetro y una entrada de baja restricción. El aire entra directamente por la parte delantera del coche y atraviesa un filtro cónico que reduce la contrapresión.
Todos los elementos del sistema de escape han sido igualmente diseñados para reducir la contrapresión y beneficiarse de la energía producida por los gases de escape: los tubos de gran diámetro, los silenciadores dobles de alta eficacia con antecámara de dos fases y el tubo en forma de U.
La potencia del HONDA S2000 también aumenta excepcionalmente gracias a la relación de compresión 11:1, propia de un vehículo de competición. En la consecución de una relación tan elevada han contribuido la cadena de distribución y el engranaje de tijeras, ya que han permitido acercar el árbol de levas, obteniéndose así un ángulo de válvulas más estrecho que, a la vez, proporciona una cámara de combustión más compacta. También se ha optimizado el circuito del agua alrededor de los cilindros aspecto que, junto con la mejora de la dispersión del calor que proporciona el bloque de cilindros FRM (metal con refuerzo de fibra), ayuda a prevenir la detonación del motor a pesar de la elevada relación de compresión.
Metal con refuerzo de fibra
El FRM se crea mediante una avanzada técnica metalúrgica utilizada en el motor de 3,2 litros del Honda NSX y que ayuda a incrementar el diámetro interior del cilindro para obtener motores de carrera más corta gracias al aumento de la rigidez. Durante el proceso de fundido, la aleación de aluminio del bloque se vierte alrededor de los núcleos de los cilindros, compuesto de fibras de carbono y aluminio que empiezan a absorber el aluminio desecho. Una vez completado el proceso, los cilindros se mandrilan y se les extrae la mayor parte del material del núcleo, conservando los bordes externos, que forman una pared cilíndrica impermeable compuesta y de gran resistencia con un grosor mínimo de 0,5 mm integrada al bloque pero reforzada por las fibras de carbono y aluminio. La resistencia que proporciona este proceso permite obtener un diámetro interior mayor sin aumentar el tamaño exterior del bloque ni el espacio entre cilindros.
Pistones de aluminio forjado
El extremo inferior del motor ofrece una combinación de fortaleza y escasa masa alternativa, indispensable para un motor de altas revoluciones. Por primera vez, Honda ha empleado pistones de aluminio forjado al estilo competición para aumentar la resistencia. También ha diseñado un aro de engrase más estrecho y el pie de la biela para reforzar el resalte del bulón y poder diseñar pistones más cortos y resistentes. Así, disminuyen tanto las pérdidas por fricción como el peso de los pistones.
Otra de las tecnologías adaptadas del mundo de la competición consiste en elaborar bielas con acero forjado y además reforzarles la carcasa para obtener un notable aumento de la resistencia. Ello permite utilizar bielas más estilizadas que reducen el peso y aumentan su resistencia. La utilización de tornillos sin tuercas en las bielas permite disminuir el tamaño del cárter. Por otro lado, se ha aumentado la resistencia a la cizalladura del cigüeñal biselando las bocas del bulón por las que llega el aceite para reducir el esfuerzo torsional local.
Bancada escalonada de aluminio
Gracias a un refuerzo del muñón de bancada escalonado de aluminio similar al de los motores de competición y situado entre el bloque y el cárter se reduce el tamaño del bloque y, mediante un funcionamiento conjunto con el cárter de aluminio, también se aumenta la rigidez. Los conductos de ventilación entre cada cilindro y los recorridos de salida del aceite se han alargado hasta la parte inferior del deflector para evitar que el aceite se agite en el interior del cárter cuando el motor funcione a altas velocidades y reducir tanto las pérdidas mecánicas como la aireación del aceite. El motor dispone de una bomba de aceite silenciosa, conducida por una cadena de baja fricción.
El cárter, de aluminio fundido, se ha optimizado para disipar mejor el calor y, además, contribuye a aumentar la rigidez del motor y a eliminar el nivel de ruido.
Máximo rendimiento
A pesar de las dificultades que representa la longitud del colector de escape, necesario para potenciar el rendimiento, el motor del HONDA S2000 destaca por su escaso nivel de emisiones. Para controlar con la máxima exactitud la proporción de aire-combustible se emplean sensores de oxígeno, situados tanto en la zona de ascenso como en la de descenso del catalizador.
El procedimiento avanzado de reducción de emisiones de gases de escape se basa en un triple proceso (arranque en frío, calentamiento del motor y funcionamiento a temperatura normal) y utiliza un nuevo sistema de escape secundario de abastecimiento de aire que permite al catalizador calentarse con gran rapidez. Cuando el motor arranca en frío, se modifica el reglaje de encendido para disminuir la temperatura a la que se produce la combustión; de este modo, se reducen las emisiones de NOx y la temperatura de los gases de escape se mantiene relativamente alta. Al mismo tiempo se activa el sistema de escape secundario de abastecimiento de aire, de varias toberas, que hace que el catalizador se caliente más deprisa. Una bomba eléctrica envía aire a cada una de las lumbreras para quemar las partículas de CO y HC acumuladas en el sistema y, en consecuencia, aumentar la temperatura de los gases. El colector de escape, de acero inoxidable, cuenta con una doble pared aislante llena de aire que facilita el rápido aumento de temperatura del catalizador.
Al usarse un catalizador de rejilla metálica y paredes delgadas con poca densidad de celdas y escaso desprendimiento de calor, en vez del clásico catalizador de cerámica, no sólo se aumenta la superficie de procesamiento de los gases de escape, sino que además se consigue que la temperatura aumente rápidamente.
Fiel reflejo de la política de responsabilidad medioambiental de la compañía, el HONDA S2000 ha sido diseñado para que apenas produzca ruido al ralentí y con un sistema de escape que incorpora silenciadores independientes en los dos tubos de escape.
El consumo en circuito mixto del HONDA S2000 es de 9,7 litros/100 km lo que, gracias al depósito de 60 litros, le confiere una autonomía nada despreciable de 619 km.
Caja de cambios manual de seis velocidades
La nueva transmisión manual de seis velocidades y marchas cortas permite al conductor aprovechar todo el potencial del motor del HONDA S2000, mientras que el volante de baja inercia y los engranajes ligeros garantizan un elevado nivel de revoluciones. La caja, con bomba de aceite integrada, ha sido especialmente diseñada para el HONDA S2000 y no tiene ningún elemento en común con la transmisión manual, también de seis velocidades, del NSX.
Con el motor desplazado hacia atrás tanto como lo permite el chasis, el espacio para la transmisión queda muy reducido. Por ese motivo, los técnicos de Honda han tenido que diseñar una transmisión lo más estrecha posible, con las seis marchas más la marcha atrás situadas en dos ejes paralelos.
Los dos ejes de transmisión se han acoplado en el extremo final, un diseño heredado de las transmisiones empleadas en los vehículos Honda de tracción a las ruedas delanteras. De esta manera se reduce la carga de los sincronizadores de los engranajes hasta en un 40 por ciento y se consigue disminuir el tamaño de los engranajes.
Transmisión
Además de reducir el tamaño y la masa del volante del motor y de los engranajes de transmisión, los ingenieros de Honda han logrado disminuir el tamaño del embrague eliminando el disco de fricción independiente y sustituyéndolo por un sistema más simple en el que las dos superficies de fricción quedan encaradas. Las caras del embrague son accionadas por un mecanismo de embrague de tipo arrastre.
Honda ha querido dotar al HONDA S2000 de un mecanismo de cambio de gran calidad que permita al conductor cambiar de marcha con el mínimo esfuerzo. El mecanismo utilizado es de tipo vástago de accionamiento directo con un desplazamiento horizontal de tan sólo 23 mm y vertical de 40 mm, lo que permite cambiar de velocidad con un leve movimiento de muñeca. Para la primera, tercera y cuarta se utilizan sincronizadores de doble cono, mientras que los de la segunda son de cono triple.
El HONDA S2000 también utiliza un árbol de gran diámetro para mantener la rigidez de la transmisión desde el cigüeñal hasta las ruedas traseras y asegurar así una maniobrabilidad constante, independientemente de la velocidad o la fuerza de viraje.
La tracción se transmite del diferencial a las ruedas traseras a través de una serie de semiejes rígidos de una sola pieza. El extremo exterior los semiejes está conectado al buje mediante una brida que distribuye la carga conducida de una manera más efectiva que los ranurados normalmente utilizados.
Incluso las uniones de velocidad constante de los extremos exteriores del árbol de transmisión se han diseñado para que tengan una masa de rotación mínima y contribuyan a una respuesta más rápida de la transmisión al accionamiento del acelerador.
Chasis
Bajo centro de gravedad- Innovador "bastidor elevado en X" que proporciona una rigidez sin precedentes y una excelente respuesta en caso de impacto.
- Estructura de refuerzo alrededor del parabrisas y protectores antivuelco para una mayor seguridad.
- Suspensión de doble brazo oscilante integrada a la rueda de nueva generación.
- Diferencial autoblocante sensible al par.
- Dirección asistida eléctrica.
- Sistema de frenos ABS con EBD.
El espíritu del HONDA S2000 requería un chasis excepcionalmente seguro que fuese capaz de responder con precisióna cualquier orden del conductor. Por ello, los ingenieros de Honda han creado una estructura con una base muy estable de una respuesta predecible y lineal. En suma, placer en estado puro que proporciona una conducción de gran calidad que no se ve afectada por el carácter deportivo.
Hay varios aspectos fundamentales del diseño del HONDA S2000 que contribuyen a sus rasgos característicos. Todos ellos intervienen en el control avanzado del chasis: el motor, ligero y compacto, colocado muy hacia atrás en el chasis para potenciar un momento polar de inercia bajo, la distribución del peso 50:50 entre la parte anterior y la posterior del vehículo para mejorar la maniobrabilidad, el bajo centro de gravedad, el elevado nivel de rigidez proporcionado por el bastidor elevado en X, que asegura una distribución geométrica óptima de la suspensión y, por último, la tecnología de suspensión, inspirada en la experiencia acumulada por Honda en el mundo del automovilismo.
Bastidor elevado en X
Cuando se diseña un vehículo descapotable, la falta de un techo permanente de acero que sirva de estructura capaz de soportar peso obliga a adoptar medidas compensatorias que mantengan la rigidez de la carrocería. En este caso, tratándose de un deportivo de máxima precisión y alto rendimiento, todavía se hace más necesario que la carroceríaproporcione una estructura de alta rigidez que no afecte a la suspensión y la deje funcionar a todo su potencial. Además, para potenciar la seguridad en caso de colisión es fundamental que el nivel de rigidez sea adecuado y deje funcionar correctamente a las zonas de deformación delantera y trasera.
Normalmente, este problema se suele solventar reforzando a gran escala los largueros laterales y el piso central. Pero esta solución convencional tiene un inconveniente: el peso del vehículo aumenta considerablemente, en detrimento del rendimiento, el consumo y el nivel de emisiones de gases.
Por este motivo, los ingenieros de Honda prefirieron empezar de cero y, después de todo el proceso, han obtenido una carrocería con una rigidez y un nivel de protección para conductor y pasajero equivalentes a los de los coches cerrados, pero manteniendo una carrocería muy ligera.
El secreto es la llamada tecnología de "bastidor elevado en X" de Honda. Aunque la carrocería del HONDA S2000 es totalmente monocasco, lo que la diferencia es la manera en que los raíles estructurales y el túnel central se combinan para formar un chasis-carrocería de una rigidez excepcional. El elemento 'X' de la tecnología de "bastidor elevado en X" se compone de un túnel central de gran profundidad con una sección transversal en forma de caja que ofrece una notable resistencia a las cargas de torsión y un par de travesaños que se prolongan de extremo a extremo en diagonal. Los de la parte delantera conectan directamente con los raíles estructurales longitudinales de la parte frontal para sostener la parte trasera del motor, mientras que los de la parte posterior se acoplan a los raíles de la estructura trasera del chasis.
Carrocería
Uno de los elementos clave de este diseño lo constituye el plano horizontal único formado por la parte superior del túnel central y los raíles estructurales delantero y trasero. Dado que todos están a la misma altura, la rigidez que proporcionan resulta verdaderamente increíble. El resultado final es una carrocería que presenta una rigidez a la torsión equiparable a la de una carrocería cerrada y un nivel de rigidez a la flexión muy superior al de las demás carrocerías, tanto cerradas como abiertas.
Célula de pasajeros de gran resistencia
Pero eso no es todo; el bastidor elevado en X no es más que el principio. Los largueros laterales son especialmente profundos y conectan con los raíles estructurales frontales a la misma altura que los travesaños delanteros del túnel central. Y a partir de este mismo punto y hacia atrás se encuentra el elemento recto central del piso, que interconecta los raíles anterior y posterior. Esta "estructura de apoyo en tres puntos" en la que coinciden el larguero, el raíl estructural, el elemento del piso y el túnel central distribuye la carga de una manera muy eficaz. Si a todo ello leañadimos los largueros laterales de gran profundidad, el resultado es una carrocería extremadamente resistente a la deformación y que da lugar a una célula de pasajeros de una robustez excepcional.
En caso de colisión frontal, el bastidor elevado en X no se retuerce, sino que la fuerza del impacto es captada por el túnel central, que absorbe un 40% de la energía, los largueros laterales y el elemento central del piso. Por otro lado, los laterales frontales son totalmente rectos y están elaborados a base de acero elástico (al igual que los traseros) para que absorban la energía de una manera eficiente. En el centro del habitáculo se ha colocado un elemento medio macizo transversal diseñado para que distribuya la energía del impacto al túnel central en caso de impacto lateral grave.
Así pues, la principal ventaja de este innovador diseño radica en la creación de una estructura que elimina las sacudidas y las vibraciones, asegura una maniobrabilidad y un control de la dirección matemáticos y cumple con todas las normativas sobre seguridad del mundo, proporcionando una excelente protección a los ocupantes en caso de accidente.
Protección en caso de vuelco
La estructura que rodea el parabrisas, reforzada a conciencia mediante un anclaje tubular, y los dos protectores antivuelco totalmente forrados, situados uno detrás de cada asiento, con refuerzos internos y firmemente asegurados directamente al bastidor elevado en X se encargan de proteger eficazmente a los pasajeros en el improbable caso de que llegue a volcar.
Suspensión compacta integrada a la rueda
La suspensión de nueva generación del HONDA S2000 tiene un diseño de doble brazo oscilante integrado a las ruedas con barras estabilizadoras que, aunque basado en el del NSX, difiere del de éste en varios aspectos de vital importancia. Mientras que la suspensión del NSX está elaborada principalmente en aluminio, la del HONDA S2000 es de acero fundido, aunque resulta tan compacta que el peso suspendido queda reducido al mínimo. Las piezas se han diseñado concienzudamente, lo que ha permitido colocar la mayor parte de la estructura dentro de las llantas, de 16 pulgadas de diámetro. Así también se ha conseguido un óptimo aprovechamiento del espacio que ha hecho más fácil a los ingenieros de Honda mantener el morro y la línea de la plataforma posterior bajos.
La suspensión integrada a la rueda también potencia la rigidez al permitir unos brazos oscilantes más cortos y acercar entre sí los puntos montaje. La resistencia a las fuerzas laterales que proporciona el aumento de la rigidez contribuye amejorar la sensación de maniobrabilidad progresiva y lineal, la respuesta de la carrocería y, en general, la estabilidad.
La suspensión delantera tiene un centro de balanceo relativamente bajo, lo que potencia la linealidad y la sensación de adaptabilidad de suspensión reduciendo al mínimo los movimientos de la suspensión y de la anchura de pista cuando el vehículo gira o cuando circula por superficies inestables. El centro de balanceo bajo también contribuye a mantener la rueda interior más cerca de la perpendicular (en relación con el plano del suelo) durante los virajes.
Suspensión delantera
La suspensión trasera se articula mediante un brazo oscilante más bajo con un brazo de control de la superficie de contacto de control preciso (el NSX utiliza un brazo de control de la superficie de contacto situado en la parte posterior del brazo oscilante).
Suspensión trasera
Gracias a los amortiguadores de válvula progresiva de Honda (HPV), el sistema de suspensión del HONDA S2000 amortigua bien sin ser excesivamente duro. Los amortiguadores son de gas a presión y presentan una distribución apilada disco-válvula que cede fácilmente y de manera progresiva al aumento de la velocidad del movimiento amortiguador-pistón producido, por ejemplo, por las zonas de baches o de impacto de la carretera. Sin embargo, si el movimiento es más lento, como el propio de la carrocería, las válvulas de disco ofrecen más resistencia y aumentan la fuerza de amortiguación.
Además de compacta, los equipos de amortiguación muelle/amortiguador de estilo competición utilizados en la parte delantera y trasera del vehículo son de baja fricción. Por otro lado, otras de las características adaptadas de los vehículos de competición es un receptáculo que contiene gas, situado en la parte posterior, y que permite utilizar pistones más grandes de los que cabrían en la estructura del amortiguador, mejorándose así la calidad de la conducción.
Honda también ha colaborado estrechamente con Bridgestone en el desarrollo de los neumáticos del HONDA S2000 y en la elaboración del compuesto de goma de la banda de rodadura del Expedia S02, especialmente diseñado para el HONDA S2000. Las llantas base son de 16 pulgadas de diámetro, de aleación, con cinco radios y parte central cóncava, con neumáticos 205/55W16 en las ruedas delanteras y 225/50W16 en las traseras.
Diferencial autoblocante
Uno de los elementos que más contribuyen a la gran respuesta y progresión del comportamiento del HONDA S2000 en carretera es el diferencial autoblocante sensible al par (LSD), que también se utiliza en la actualidad en otros modelos de la marca, entre ellos el NSX y el Integra Type-R. Su diseño es elegante y sencillo y totalmente mecánico, tanto para aligerar el peso como para obtener un funcionamiento más silencioso que el de los autoblocantes de plato o viscoacoplador convencionales. Consta de un embrague de plato múltiple y de engranajes planetarios helicoidales.
En línea recta, la proporción de deslizamiento entre las ruedas traseras se controla mediante un disco cargado por resorte que imparte fuerza al embrague de plato múltiple. Sin embargo, cuando se produce movimiento diferencial de las ruedas y, en consecuencia, se obliga a los engranajes a moverse, éstos producen una fuerza axial proporcional al par conducido, que aumenta la fricción desarrollada en el embrague de plato múltiple. Así, el efecto autoblocante varía en función del par conducido, lo que optimiza el comportamiento del vehículo en situaciones de conducción difíciles. En concreto, se ha mejorado la aceleración en los virajes cerrados (que accionan los engranajes bajos) en un 10 por ciento al haberse reducido la tendencia a derrapar de la rueda interior, mientras que la aceleración máxima sobre superficies mixtas, es decir, con un lado de agarre y otro de patinaje, se ha doblado.
Dirección asistida eléctrica de última generación
Se ha optado por dotar al HONDA S2000 de un eficaz sistema de dirección asistida (con tan sólo 2,25 vueltas de tope atope y un radio de giro de 5,4 m) para facilitarle al conductor las maniobras a la hora de aparcar. Se trata de un mecanismo de dirección de gran respuesta y acción lineal, de manera que mejora la conducción y la maniobrabilidad aaltas velocidades.
Por supuesto, los sistemas de dirección asistida hidráulica utilizan una bomba, accionada por el motor, que puede mermar la potencia en casi 5 CV, además de afectar negativamente al consumo de combustible. Por este motivo, el HONDA S2000 incorpora un mecanismo de dirección asistida eléctrica (EPS) que sólo utiliza la energía eléctrica cuando la necesita. Además, es mucho más compacto, pesa menos y proporciona una mayor flexibilidad al programar el distinto grado de servodirección en función de la velocidad que las direcciones asistidas hidráulicas convencionales. El sistema EPS, además, tiene una mejor respuesta a alta velocidad y ha sido perfeccionado para el HONDA S2000, para reducir al mínimo el rebote. El acoplamiento de goma situado en la base de la columna de dirección es especialmente rígido para que absorba los golpes de volante no deseados y a la vez mantenga la máxima receptividad entre vehículo y conductor.
Sistema EPS (LHD)
Honda inventó el EPS, un sistema que incorporó por primera vez al NSX y, a continuación, a las variantes japonesas del Accord. Sin embargo, el EPS con que viene equipado el HONDA S2000 es totalmente nuevo, con el motor y la cremallera de dirección montados de forma coaxial. Este nuevo sistema dispone de un sensor de velocidad que registra la velocidad en carretera y que, acoplado a un mecanismo sensor del par, envía una señal al motor eléctrico para que proporcione los distintos niveles de dureza. Incluso en el improbable caso de que el EPS falle, la luz de advertencia del tablero de instrumentos se encenderá, pero el conductor podrá seguir conduciendo el vehículo.
El HONDA S2000 también incorpora el sistema de dirección VGR (relación de engranajes variable), gracias al cual la relación aumenta de manera rápida y progresiva a medida que el volante gira alejándose del punto central. Para lograrlo se ha reducido el paso de los dientes de la cremallera de dirección. El sistema VGR proporciona una cómoda sensación de posición central cuando se circula en línea recta y facilita las maniobras al aparcar.
Máximo frenado
El HONDA S2000 tiene unos frenos que están más que a la altura de las características del prodigioso motor que acoge. Los frenos delanteros son de disco, de 16 pulgadas, mientras que los traseros son macizos de 15 pulgadas con sistema antibloqueo ABS con cuatro sensores y tres canales y EBD (sistema de distribución electrónica de la fuerza de frenado) y proporcionan un frenado potente, lineal respecto al accionamiento del pedal y equilibrado.
Exterior: Estilo basado en el prototipo SSM- Dimensiones externas compactas.
- Estilo tenso, musculoso que acentúa el rendimiento potencial.
- Faros HID de alto rendimiento.
Tras su andadura como prototipo SSM, el HONDA S2000 atravesó tres etapas distintas, en cada una de las cuales era imposible pasar por alto su semejanza al SSM, aunque existían pequeñas diferencias como por ejemplo, proporción y disposición de los faros, entradas de aire y aireadores. Aunque el HONDA S2000 no comparte con el prototipo SSM la cabina partida en dos, en la que los asientos del conductor y el pasajero estaban separados por una barra fija que uníael parabrisas con la plataforma posterior, los diseñadores de Honda han conservado todos los elementos distintivos principales, incluido el morro forma de pico. El vehículo final de producción se diferencia en que cuenta con una entrada de aire frontal más grande, los faros un poco más elevados, el parachoques trasero más pronunciado y una tercera luz de freno situada en una pequeña aleta que prolonga el portón del maletero y que también cumple una función aerodinámica.
Honda quería que el HONDA S2000 tuviese un tamaño compacto para reducir en todo lo posible el peso y para hacer el vehículo más ágil. Las dimensiones finales son las siguientes: 4115 mm de longitud, 1750 mm de anchura y 1285 mm de altura (con la capota subida). El peso en orden de marcha es de tan sólo 1250 kg. La carrocería se ha realizado completamente en acero excepto el capó, que es de aluminio.
La belleza de las proporciones del HONDA S2000 le dan un porte deportivo y a la vez elegante. Desde el pronunciado morro en forma de pico y los faros en cuña que parecen hundirse hacia el parachoques hasta la cola, corta y redondeada, su estilo intenta ser distintivo sin tener que acudir a líneas estilo retro. Las líneas resultan angulares, casi esculpidas, y denotan el aspecto dinámico, en tensión que Honda ha querido infundir a todo el vehículo. El alerón frontal es muy corto, la línea del capó ultrabaja (conseguida inclinando el motor y desplazándolo 15 grados) y las ruedas están ubicadas casi en los extremos de la carrocería; todo ello le aporta un ingrediente agresivo al morro. A lo largo de los umbrales y de la parte inferior de las puertas se han tallado unos profundos festones que reducen la profundidad visual de las puertas y acentúan la tensión de los laterales y el efecto de fuselaje indentado producido por el abocinamiento de los arcos de las ruedas.
En el diseño destaca la línea que sale de los arcos de las ruedas delanteras, pasa por las manijas de las puertas y acaba en las luces posteriores y que también queda reflejada en el panel que cubre el orificio de llenado de combustible con precisión milimétrica. Con ello se logra crear un singular juego de luces y sombras y una mayor definición.
Los grupos ópticos traseros tienen la misma forma que el cristal que cubre los faros delanteros, plegándose alrededor de las cantonadas. Los faros individuales son circulares y la luz de marcha atrás está situada en el centro del grupo. En el borde inferior del parachoques trasero hay un panel de color negro con abertura para el doble tubo de escape cromado que le aporta un aire estilizado a la parte trasera.
La presencia del emblema de Honda es más bien discreta; sólo aparece en el morro y en la cola, en el centro de las llantas y en la parte central del volante, acabado en titanio. El nombre del modelo aparece únicamente en las alas delanteras, justo detrás de los intermitentes laterales con una ubicación tipo de letra y acabado cromado que recuerdana los del Honda S800 original. En uno de los laterales de las alas traseras se ha colocado, además, una pequeñaantena telescópica.
Faros de alta intensidad de descarga (HID)
Un vehículo de alto rendimiento como el HONDA S2000 no podía por menos de tener faros de alta intensidad de descarga (HID). Estos faros proporcionan el doble de luz que los halógenos, utilizan corriente de alta tensión y una bombilla llena de gas xenón que produce una luminosidad muy parecida a la de la luz del día.
Y para asegurar el correcto nivel de iluminación de los faros HID en todo momento, se les ha dotado de un mecanismo de control automático (ECU). Este mecanismo controla de forma continua el estado de conducción del vehículo a través de unos sensores montados en la suspensión, lo que le permite modificar el haz de luz para evitar deslumbrar a quienes circulen en dirección contraria.
Interior Deportivo: Sensación de cabina de mando- Asientos de gran sujeción en piel.
- Sensación de estar al volante de un coche de carreras gracias al sistema de arranque accionado por botón, alos pedales de aluminio agujereados y a la palanca de cambio en aluminio.
- Instrumentación digital que refleja la alta tecnología del motor.
- Mandos de control situados a la derecha y a la izquierda del volante totalmente al alcance de la mano.
- Util compartimento detrás de los asientos.
- Capota de accionamiento eléctrico que se pliega en segundos.
- Práctico maletero con espacio suficiente para dos maletas blandas de gran tamaño.
Los asientos bajos, las puertas altas y el túnel central elevado le dan al interior, simple y a la vez elegante, un aspecto acogedor y envolvente. El HONDA S2000 se parece por dentro a una cabina de mando, lo que acentúa la sensación de deportividad; eso sí, con suficiente espacio para las piernas, con unos asientos amplios tanto en la base como en el respaldo y el reposacabezas de rejilla ajustable. Aunque la posición de los ocupantes es baja, la visibilidad es buena y el conductor puede ver la mayor parte del capó y la zona de las alas.
Los asientos son deportivos, cómodos y con unos refuerzos que proporcionan una excelente protección ya que incorporan unos reposacabezas integrados en el respaldo. Tanto los asientos como los adornos de tapicería de las puertas son de piel roja (en carrocerías de color plateado o negro) o negra (carrocería plateada, negra, roja o azul). Los cinturones de seguridad pasan a través de una guía colocada en los refuerzos laterales para que estén más cerca del alcance de la mano.
Aires deportivos
En el interior del HONDA S2000, basado en la filosofía "aspecto puramente deportivo" destacan las líneas limpias y simples, con un panel de mandos digital al estilo coche de carreras centralizado en la posición del conductor y los controles situados inmediatamente a la derecha o a la izquierda del volante.
El HONDA S2000 incorpora un botón de arranque como toque especial para potenciar el aspecto deportivo de la conducción. Para arrancar el motor hay que accionar el mecanismo de la llave de contacto, montado en la misma columna de dirección y, a continuación, pulsar el botón rojo, claramente visible en el centro de una placa cromada, amano izquierda del conductor. Los pedales son de aluminio y están agujereados y las placas de defensa son de metal pulido, con la inscripción "S2000 Honda manufactured by Honda Motor Co" en negro para darle un aspecto más distinguido al interior.
Honda ha elegido con el máximo esmero las superficies interiores del vehículo para hacerlas agradables al tacto, sobre todo el volante, acabado en piel, el cambio de marchas de aluminio o el asidero interior de las puertas, realizado en un material ligeramente esponjoso. Teniendo en cuenta que, con la capota bajada, el interior podría quedar expuesto a la luz del sol directa durante un período de tiempo prolongado, se ha comprobado que los materiales utilizados para los acabados sean resistentes a los efectos de los rayos ultravioletas. También han sido seleccionados de modo que resistan las lluvias ocasionales que puedan mojar el interior del coche antes de que se tenga oportunidad de desplegar la capota.
El HONDA S2000 viene equipado de serie con airbags SRS de nueva generación y cinturones de seguridad con pretensor. El airbag del conductor es tan pequeño que ha permitido dotar al vehículo de un volante deportivo sin que la parte central quede desproporcionada.
Instrumentación digital
El HONDA S2000 incorpora instrumentación digital inspirada en los coches de Fórmula 1 y que a la vez refleja las altas prestaciones y la tecnología superior del motor. La pantalla del tablero de instrumentos tiene forma semicircular y permanece de color negro mientras el coche está apagado. Sin embargo, se ilumina una vez girada la llave de contacto y resulta perfectamente visible a través de los tres radios del volante.
El tacómetro tiene forma semicircular y se arquea por encima del velocímetro. La curva mide de 0 a 10.000 revoluciones por minuto; la zona de 0 a 9.000 r.p.m. es de color naranja, mientras que el tramo final comprendido entre las 9.000 y las 10.000 vueltas se vuelve de color rojo parpadeante cuando se activa el sistema de corte de suministro para evitar que el motor se revolucione en exceso. El velocímetro es digital, con grandes números de color naranja que llegan hasta los 250 km/h. A ambos lados del velocímetro se encuentran los medidores de la temperatura del agua y del nivel de combustible, representados por sendas barras amarillas. El odómetro, con contador parcial, también es digital y está ubicado debajo del velocímetro.
Mandos de control al alcance de la mano
A cada lado, el salpicadero dibuja una curva hacia el conductor que le coloca todos los mandos de control al alcance de la mano. Cerca de la mano izquierda se encuentra el mando satélite del equipo de música con un botón circular de gran tamaño que sirve para seleccionar las distintas funciones en función del número de pulsaciones, un botón que permite buscar emisoras o pasar a la siguiente pista del disco compacto (el reproductor de CD es opcional) y un botón silenciador que detiene momentáneamente el sonido del equipo de audio. Para aumentar o disminuir el volumen basta con accionar suavemente un interruptor oscilante vertical.
Al alcance de la mano derecha se encuentran los mandos de la calefacción y el aire acondicionado, entre los que se encuentran unos botones circulares muy sensibles que permiten controlar la distribución del aire y la selección de la temperatura. La velocidad del ventilador se selecciona mediante un interruptor vertical de siete posiciones, indicadas por el mismo número de lucecitas LED de color verde. El salpicadero dispone de cuatro salidas de ventilación: una a cada lado del volante, una en el lado del pasajero y otra en la consola central, encima del equipo de música. Los mandos del espejo y los del elevalunas, ambos eléctricos, se han situado en el reposabrazos de la puerta.
Los mandos siguen el estilo tradicional de Honda, si bien se ha reducido su tamaño y estudiado cuidadosamente su forma para que se accionen con un rápido movimiento. La palanca de cambio, corta y gruesa, se encuentra alojada en una funda embellecedora de piel y lleva en la parte superior un mango elaborado en aluminio, satinado y con las marchas grabadas, aportando un aire de máxima precisión tecnológica y solidez mecánica al HONDA S2000.
El equipo de música se encuentra en la consola central, por delante de la palanca de cambio, al que se accede accionando una tapa de seguridad.
Cómodo compartimento
El HONDA S2000 cuenta con un compartimento con llave situado entre los asientos y que hace las veces de una guantera convencional. Bajo la tapa se observa una cavidad de gran profundidad en la parte trasera y una delantera menos profunda. Por debajo se encuentra un compartimento complementario, al que se accede desde la parte delantera de la consola mediante una tapa con bisagras que se abre hacia abajo. En la misma tapa hay una tira elástica que resulta útil para guardar papeles o recibos, y dentro del compartimento está el botón de apertura del maletero y una toma de corriente de 12 V. En el lado del pasajero del túnel central se ha colocado un bolsillo de redecilla en el que puede colocarse un mapa o un teléfono móvil. Detrás de cada asiento, en el mamparo trasero, hay también un par de ganchos.
Conducción al aire libre en segundos
Los diseñadores de Honda sometieron al HONDA S2000 a numerosas pruebas de túnel aerodinámico antes de dar con el parabrisas y las proporciones del habitáculo idóneas y lograr que la subida de la capota fuese un placer en vez de una incomodidad, permitiendo a los pasajeros disfrutar del sol y del aire libre sin el problema del golpeteo del aire del que adolecen otros descapotables. Para ello se ha dotado al vehículo de un escudo protector de plástico transparente opcional de unos 12 cm de alto, situado entre los protectores antivuelco, que desvía el aire y disminuye la turbulencia. El HONDA S2000 incluso dispone de una apertura especial del sistema de calefacción que permite circular con la capota bajada cuando el tiempo empieza a refrescar; así, cuando el vehículo circula al aire libre, el sistema de calefacción envía aire caliente a las rejillas de ventilación de la consola central, ubicadas encima del equipo de música, que mantiene calientes a los pasajeros desde las caderas hasta los pies.
Aunque uno de los elementos esenciales de la filosofía de diseño del HONDA S2000 ha sido la disminución del peso, Honda se ha decantado por un sistema eléctrico de apertura y cierre de la capota llevada por factores tan importantes como la comodidad y la facilidad de uso. En total, el mecanismo apenas pesa 6 kg.
La capota se abre liberándola de los dos cierres situados en la parte central del raíl superior del parabrisas y posteriormente pulsando el interruptor oscilante de la consola central. Una vez desplegada se puede proceder a proteger la tapa de la capota con una funda flexible. Para volver a cerrarla sólo hay que seguir el procedimiento inverso; la operación se completa en tan sólo seis segundos. La ventana de la parte de atrás de la capota es de plástico, aunque pronto estará disponible una capota rígida.
Mecanismo de la capota (LHD)
Espacio suficiente para dos maletas
El maletero del HONDA S2000 es muy práctico y tiene una capacidad de 160 litros (VDA), espacio suficiente para albergar el equipaje de fin de semana de dos personas. Viene totalmente forrado y tiene una gran profundidad que le permite cargar hasta dos maletas blandas de gran tamaño. El espacio ocupado por la rueda de recambio, situada a la derecha, dentro del panel frontal del maletero, se reduce a la mínima expresión; por otro lado, la base del maletero se puede levantar y es lo suficientemente grande como para colocar la rueda pinchada de tamaño normal. Dentro del compartimento situado debajo de la base hay una zona destinada a las herramientas y al gato.
El inmovilizador antirrobo es de serie en el HONDA S2000. La llave de arranque incorpora un transponedor que hace que, una vez extraída, se bloquee el sistema de inyección de combustible al motor y el de arranque para que el motor no pueda ponerse en marcha. Cuando se introduce la llave, la ECU (unidad de control electrónico) envía una señal de radio al transponedor solicitándole el código correspondiente. Si el código de la llave y el de la unidad ECU coinciden, la unidad permite que el motor arranque.
Un ilustre pasado
El HONDA S2000 representa la encarnación de dos herencias distintas de Honda. Por un lado, la marca japonesa cuenta con una tradición ejemplar en el terreno de los deportivos que va desde el original S500 al actual NSX. Pero también se ha ganado a pulso una excelente reputación en el mundo de las carreras automovilísticas, tanto en los campeonatos de Fórmula 1(en los que se ha endosado seis títulos de fabricante entre 1983 y 1992) como en las competiciones de American CART, en las que los vehículos equipados con motor Honda han obtenido el codiciado título en las tres últimas temporadas.
El HONDA S2000 es el sucesor del espíritu iniciado por los modelos S500-600 de Honda en 1960 y que tuvo su culminación en el S800; por ello, este nuevo roadster no podía llevar otro nombre que el HONDA S2000. El apelativo "2000" se refiere a la extraordinaria cilindrada del motor.
Se trata de unos lazos que van mucho más allá que un simple emblema de marca y que unen a dos coches similares en planteamiento pero con una distancia en el tiempo de 34 años. Tanto el S800 como el HONDA S2000 son coches deportivos biplaza de gran ligereza propulsados por motores de altas revoluciones de una tecnología nada convencional. Al igual que el fundador de la empresa, Soichiro Honda, expresara al decir "no quiero hacer un coche como el de cualquier otro" hace muchos años, al preguntársele sobre su radical coche deportivo, el director del proyecto del HONDA S2000, Shigeru Uehara y su equipo han preferido aproximarse desde una perspectiva nueva al diseño de este coche deportivo de alto rendimiento. Y no sólo por ser diferentes, sino para utilizar soluciones de ingeniería más elegantes para crear un motor espectacular de la más alta eficacia y que, además, tenga un nivel de emisiones al medio ambiente sin precedentes.
El S800: una nueva forma de pensar
Honda ya llevaba en la industria 15 años y estaba muy establecida como fabricante de motocicletas antes de presentar sus primeros coches en el Salón del automóvil de Tokio de 1963. Los dos primeros modelos fueron el S360 y el S500 ('S' significa 'sports', deportivo en inglés): dos deportivos en miniatura con motor delantero y tracción trasera, fabricados con una precisión sin precedentes.
El S360 estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros, de culata hemisférica de 360 c.c. y capaz de desarrollar una potencia de 33 caballos a un nivel nada despreciable de 9.000 r.p.m. También incorporaba una biela con rodamiento de rodillos y un árbol de levas doble colocado en la culata. El carburador Keihin de cada uno de los cuatro cilindros se había adaptado de las motocicletas de carreras de Honda. Para conseguir una línea de morro baja, el motor, de reducido tamaño, se colocaba en un ángulo de 45 grados.
Entre las excelentes características de este modelo destacaba la caja de cambios de cinco velocidades, que transmitíala fuerza las ruedas a través de dos cadenas independientes bañadas en aceite que formaban los brazos posteriores del resorte independiente. En los primeros modelos, el cuentarrevoluciones llegaba hasta las 14,000 r.p.m..
Aunque el S360 nunca llegó realmente a fabricarse y el S500, de 531 c.c., sólo lo hizo hasta 1964, enseguida fueron substituidos por el renovado modelo de 606 c.c. S600, disponible en carrocería coupé o descapotable biplaza. El piloto Denny Hulme incluso logró ganar la prueba de resistencia de 600 km ADAC celebrada en Nürburgring en 1965.
El S800, el más avanzado de los deportivos de la serie S, debutó en el Salón del automóvil de Tokio de 1965. Este clásico del automovilismo tenía suspensión delantera independiente con brazo oscilante y barras de torsión, dirección de cremallera de gran precisión y un chasis transversal con estructura escalonada en forma de cajón. Posteriormente se substituiría el sistema de accionamiento de la transmisión por cadena, realmente único, por un palier posterior convencional y la caja de cinco velocidades por una de cuatro.
A pesar de tener una cilindrada de tan sólo 791 c.c., el motor era capaz de producir una sorprendente potencia (para la época) de 70 CV y podría revolucionarse sin peligro entre las 8.000 y las 10.000 r.p.m. Con una potencia equivalente a88,5 CV por litro, el motor del S800 era un modelo de suavidad y refinamiento que funcionaba con gasolina de bajo octanaje y era capaz de alcanzar los 160 km/h.
Tras esta leve incursión en el mercado de los deportivos, Honda se dedicó de pleno durante los 10 años siguientes aconsolidar su posición como uno de los principales fabricantes de automóviles y a desarrollar tecnología de motores de bajo nivel de emisiones al medio ambiente.
La familia deportiva al completo
El lanzamiento de la gama Prelude en 1978 supuso el retorno de Honda al mundo de los coches de alto rendimiento con una orientación cada vez más deportiva, al que poco después se le uniría el CRX, que logró demostrar al gran público la sorprendente flexibilidad y el rendimiento del sistema VTEC de Honda. Con todo, el máximo exponente de las capacidades de Honda fue el NSX. Este deportivo, aclamado en todo el mundo, está totalmente elaborado en aluminio y combina una excelente respuesta con una maniobrabilidad en realidad muy sencilla y un rendimiento abrumador; y todo en un coche con motor central que incorpora todas las características de fiabilidad y excelente resistencia que han hecho famosa a Honda. Como últimos precursores del HONDA S2000 cabe destacar las últimas derivaciones del Type-R (Integra y Accord), dotadas de motores de altas revoluciones y comportamiento impecable, dirigidas a entusiastas y expertos del motor.
Deportivos de Honda a lo largo de los años- 1963: S500
- 1965: S800
- 1978-1982-1986-1988-1992: Prelude
- 1983-1988-1992: CRX/Del Sol
- 1991: NSX; 1994: NSX Type-R; 1995: NSX-T
- 1991: Beat
- 1996: Integra Type-R
- 1997: Civic Type-R
- 1998: Accord Type-R
- 1999: HONDA S2000
Tecnología aplicada del mundo de la competición
Además de ser el sucesor del espíritu del S800, el HONDA S2000 encarna el pensamiento que siempre ha estado latente en la trayectoria de Honda y que le ha impelido en su exitosa historia en el mundo de la competición: innovación y avance. Honda siempre ha creído que la tecnología de la competición mejora los vehículos de producción. Soichiro Honda, piloto también en la década de los años 20 y 30 en Japón, consideraba que la competición, además de ser un método de promocionar las ventas, también servía de estímulo a la creatividad. El fundador de Honda estaba convencido de que si los ingenieros trabajaban a caballo entre la competición y la cadena de producción, el cliente final saldríabeneficiado, dejando al margen el estímulo que ello podía suponer para los empleados.
Pasión por la competición
Esta filosofía ha prevalecido hasta hoy en Honda y, en este sentido, no deja de ser interesante la estrecha vinculación de los distintos presidentes de la marca con el mundo del motor. Kiyoshi Kawashima, sucesor de Soichiro Honda en 1973, fue responsable del diseño del primer motor de cuatro tiempos de Honda y encargado de los motores de competición que participaron en las carreras de los años 50 y 60. Tadashi Kume, quien se hizo cargo de la presidencia en 1983, fue el responsable de los motores con los que Honda debutó en la categoría de monoplaza. Por otro lado, Nobuhiko Kawamoto, director de la marca entre 1990 y 1998, diseñó y colaboró en el desarrollo de los motores de carreras a las órdenes de Kume, fue mecánico del arrollador equipo de Fórmula 2 liderado por Jack Brabham en 1965 y desempeñó un papel crucial en los programas de Fórmula 1 durante los años 1980 y 1990. Por último, entre los muchos cargos ocupados por el actual presidente, Hiroyuki Yoshino, sobresale el de presidente del departamento de I+D de Honda y de Honda Racing Corporation entre 1983 y 1987.
Primera etapa de Honda en la Fórmula 1
En la actualidad se considera a Honda, y no sin motivos, uno de los grandes dentro de la Fórmula 1. No en vano ha desarrollado motores que han obtenido excelentes resultados: seis premios consecutivos de fabricantes, cinco campeonatos del mundo de conductores y un total de 71 victorias en el Grand Prix.
La marca participó por primera vez en solitario, con su propio chasis y motor, en agosto de 1964, en una época marcada por la feroz lucha entre los grandes: Ferrari, Lotus, BRM y Cooper. El Honda RA271 llevaba un motor V12 de 60 grados en forma de joya con un novedoso montaje transversal por delante de las ruedas traseras.
En 1965, último año de la fórmula de litro y medio, se produjo el debut del RA272 y con él, el primer éxito, aunque sólo fuese de forma velada. En la tercera carrera del año, el Gran Premio de Bélgica, Richie Ginther obtuvo el sexto puesto.
Victoria en México
También se logró el sexto puesto en el Gran Premio holandés. Con todo, la primera victoria habría de esperar hasta la última carrera de la temporada, la de México, en la que Honda obtuvo el merecido premio a sus esfuerzos. La victoria de Ginther representó la primera para un vehículo japonés desde los inicios de la alta competición, aunque fuese también la última de la historia de la fórmula de litro y medio.
El arma de Honda para 1966 fue el RA273, un coche que no apareció hasta finales de temporada. Disponía de un elegante motor de 3 litros y 12 válvulas colocado longitudinalmente y que producía 400 CV a 10.000 r.p.m., 50 caballos más que sus rivales más cercanos, aunque tenía la desventaja de pesar más. Sólo obtuvo 1 punto, el cuarto lugar en México.
Los resultados empezaron a mejorar al reclutar a John Surtees como conductor, técnico y consultor durante la temporada de 1967, primero con el RA273 y más tarde con el RA300, más ligero y que le proporcionó al fabricante nipón su segunda victoria, esta vez en Monza, en un sprint en la última vuelta, uno de los más dramáticos que se recuerdan en los últimos tiempos.
El siguiente Honda, el RA302, fue uno de los vehículos más innovadores en la fórmula de 3 litros, con un motor V8 con refrigeración por aire/aceite que en la fase inicial de desarrollo era capaz de producir 385 CV a 9.000 r.p.m. Pero la necesidad de enfocar la tecnología hacia la reducción de los gases contaminantes de los coches de producción propició que Honda se retirase de la Fórmula 1.
De vuelta al podio
El silencioso regreso de Honda a la Fórmula 1 en 1980 no auguraba el impacto que el fabricante japonés habría de tener en la competición más avanzada del mundo.
La participación en la Fórmula 1 se produjo de la mano de un motor de turbo V6 de litro y medio con chasis Spirit conducido por Stefan Johansson, que proporcionó a Honda una estimable experiencia para su cooperación posterior con el equipo Williams. En el verano de 1983 se desarrolló el nuevo Williams-Honda FW09, un vehículo que participó en el gran premio de Sudáfrica, a finales ya de temporada, obteniendo un meritorio quinto puesto con Keke Rosberg al volante. Al año siguiente, en Dallas, Rosberg consiguió la primera victoria de la que acabó siendo una larga serie de triunfos para los vehículos propulsados por Honda.
La temporada de 1985 fue un año de desarrollo continuo en el que equipo se esforzaba en obtener un rendimiento constante del motor que a la vez resultase totalmente fiable. Rosberg no ganó hasta el sexto certamen, celebrado en Detroit y, hacia el final de la temporada, Nigel Mansell, compañero de grupo, se hizo con dos sonadas victorias. Rosberg culminó el año ganando en Australia la última carrera, demostrando fehacientemente que los motores Honda eran capaces de competir con quien fuese necesario.
Honda ya se había asegurado un lugar en la Fórmula 1. En 1986, Nelson Piquet ganó cuatro de las carreras y Mansell cinco. El inglés dejó escapar el título mundial en favor de Alain Prost después de que se produjese un fallo en la rueda a290 km/h en la última carrera; a pesar de todo, Williams-Honda se adjudicó el campeonato de fabricantes con una ventaja de 45 puntos respecto al segundo clasificado, McLaren-TAG.
En 1987, Honda propulsó tanto la escudería Lotus como la Williams, proporcionado a Ayrton Senna dos victorias, mientras que Piquet, del equipo Williams-Honda, se endosó su tercer campeonato del mundo al ganar en tres ocasiones (sólo se quedó sin llegar a la meta en dos ocasiones). Gracias a las seis victorias de Mansell, compañero de equipo, Honda consiguió su segundo campeonato de fabricantes, esta vez con una diferencia de 61 puntos respecto aMcLaren-TAG.
Honda arrasa, o casi
1988 -la última temporada de la era turbo- fue testigo del formidable duelo entre Senna y Prost, al volante de sendos McLaren-Honda. Entre los dos consiguieron ganar en 15 de las 16 carreras (Senna, ganador del título, ocho y Prost siete), obtuvieron la pole position 15 veces y conquistaron el campeonato de fabricantes con una puntuación desconocida hasta entonces de 199 puntos. Los resultados hablaron por sí solos ese año, y lo volvieron a hacer al año siguiente con un nuevo motor V10 de aspiración normal y 3,5 litros utilizado por McLaren. Alain Prost se convirtió en el nuevo campeón del mundo, mientras que Honda se aseguró el cuarto título de fabricantes.
La pareja McLaren-Honda de 1990 estaba formada por Senna y Gerhard Berger. A pesar de la encarnizada lucha que tuvo lugar durante toda la temporada, el Ferrari de Prost no consiguió arrancar el título de manos del brasileño, que unaño más se hizo con los honores.
El motor Honda que propulsó a los Marlboro McLaren en 1991, el 121E, era más potente, un V12 que se adjudicó ocho carreras, proporcionándole a Honda su sexto título consecutivo de fabricantes y el quinto campeonato del mundo de conductores gracias a Senna.
Final de una era
1992 marcó el final de una fascinante era, ya que Honda decidió retirarse de la Fórmula 1. Pero Honda no estaba destinada a permanecer en la sombra por más tiempo, ya que en 1994 American Honda se aventuró por primera vez aparticipar en el PPG Indy Car World Series, logrando el éxito característico de Honda: título de fabricantes en 1996 y 1998 y título de conductores en 1996, 1997 y 1998.
Acontecimientos más señalados de Honda en el automovilismo- Agosto 1964: Honda participa por primera vez en una carrera de Fórmula 1, en el circuito de Nürburgring, gran premio de Alemania.
- Octubre 1965: Richie Ginther, al volante del RA272, gana la primera carrera de Fórmula 1 de Honda, en el gran premio de México.
- Octubre 1966: Los motores Honda se aseguran 11 victorias consecutivas en la Fórmula 2.
- Septiembre 1967: Honda se adjudica su segunda carrera de Fórmula 1 en el gran premio italiano, con John Surtees al volante del RA300 V12.
- Octubre 1967: Honda empata con Ferrari en el cuarto puesto en el campeonato de fabricantes.
- Junio 1980: Honda reanuda su participación F2 en Europa.
- Noviembre 1981: Ralt-Honda gana el campeonato europeo de F2 (Geoff Lees).
- Marzo 1983: Ralt-Honda gana el campeonato europeo de F2 (Jonathan Palmer).
- Marzo 1983: Honda anuncia su motor biturbo de 1500 c.c. para la Fórmula 1 .
- Julio 1983: Honda regresa al Grand Prix de la Fórmula 1: el Spirit-Honda debuta en Silverstone.
- Octubre 1983: El nuevo Williams-Honda FW09 debuta en el gran premio de Sudáfrica y acaba en quinto lugar (Keke Rosberg).
- Junio 1984: El equipo de F2 Ralt-Honda establece un nuevo récord de 12 victorias consecutivas (desde la 7ª carrera de 1983 hasta la 6ª de 1984).
- Julio 1984: Williams-Honda (Rosberg) se hace con el GP estadounidense de F1 en Dallas, el primero desde el regreso de Honda a la F1.
- 1985: El equipo Williams-Honda consigue cuatro victorias (Rosberg dos, Nigel Mansell dos).
- 1986: Nelson Piquet vence en cuatro carreras y Mansell en cinco. Honda se hace con su primer campeonato de fabricantes.
- 1987: Honda proporciona motores tanto a Lotus &endash;que vence en dos ocasiones de la mano de Ayrton Senna- como a Williams. Piquet logra tres victorias y consigue el campeonato de conductores; Mansell consigue seis y Honda se endosa en campeonato de fabricantes.
- 1988: Inicio de la etapa McLaren-Honda. Senna y Alain Prost acaparan 15 de las 16 carreras (Senna gana ocho y consigue el título, mientras que Prost se tiene que conformar con siete). Tercer campeonato de fabricantes para Honda.
- 1989: El nuevo motor Honda V10 de 3,5 litros le asegura a Prost el podio del campeonato de conductores. El equipo McLaren-Honda se adjudica otro campeonato de fabricantes (Senna obtiene siete victorias, Prost cuatro).
- 1990: Quinto campeonato de fabricantes. Senna se hace con seis victorias y con el campeonato de conductores.
- 1991: Sexto campeonato de fabricantes, esta vez gracias a un McLaren-Honda V12. Senna consigue el campeonato de conductores (siete victorias) y su compañero de equipo Gerhard Berger vence en el gran premio de Japón.
- 1992: Tres victorias para Senna y dos para Berger.
- Septiembre 1992: Honda anuncia que se retira de la F1.
- 1994: Honda participa en la serie CART de Estados Unidos.
- 1996: Honda consigue por primera vez los títulos de fabricante y conductor en la serie CART de Estados Unidos.
- 1997: Honda obtiene su segundo título de conductores de la serie CART de Estados Unidos.
- 1998: Alex Zanardi consigue para Honda el segundo título de fabricantes y se hace también con el título de conductores en la serie CART de Estados Unidos.
- Honda anuncia su regreso a la Fórmula 1 para el año 2000.
MOTOR
Tipo
De cuatro cilindros en línea y aleación de aluminio, 4 válvulas por cilindro, DOHC, Sistema de distribución variable VTEC, cumple con la normativa Euro 2000 y LEV.
Diámetro y carrera (mm)
87 x 84
Cilindrada (c. c.)
1.997
Relación de compresión
11:1
Potencia máx. kW/CV a r.p.m.
177/240 a 8.300
Par máx. Nm a r.p.m.
208 a 7.500
Sistema de alimentación de combustible
Inyección electrónica Honda PGM-FI
Combustible
98 Oct sin plomo
TRANSMISIÓN
Tipo
Transmisión manual de seis velocidades y tracción trasera a través de un diferencial autoblocante.
SUSPENSIÓN
Delantera
De doble brazo oscilante, amortiguador/resorte coaxial, barra estabilizadora.
Trasera
De doble brazo oscilante, brazo de control de superficie de contacto, amortiguador/resorte coaxial, barra estabilizadora.
DIRECCIÓN
Tipo de engranaje
De cremallera con dirección asistida eléctrica.
Vueltas, tope a tope
[font="Arial"][size="-1"]2,25
[font="Arial"][size="-1"]Diámetro de giro de la carrocerí
a (m)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]5,4[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]FRENOS[/size][/font] [font="Arial"][size="-1"]Delanteros[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Discos ventilados de 16"[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Trasero[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Discos macizos de 15"[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]ABS con EBD[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]SI[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Freno de mano[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Mecánico con acción sobre las ruedas traseras.[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]RUEDAS Y NEUMÁTICOS[/size][/font] [font="Arial"][size="-1"]Ruedas[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]16 pulgadas con cinco radios de aleación.[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Neumáticos Delanteros[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]205/55W16[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Traseros[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]225/50W16[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]DIMENSIONES, PESOS Y CAPACIDADES[/size][/font] [font="Arial"][size="-1"]Longitud total (mm)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]4.135[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Anchura total (mm)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]1.750[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Altura total (mm)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]1.285 (con la capota subida)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Distancia entre ejes (mm)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]2.400[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Paso de ruedas delanteras (mm)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]1.470[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Paso de ruedas traseras (mm)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]1.510[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Distancia al suelo (mm) con pasajeros[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]130[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Capacidad del maletero VDA (litros)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]143[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Peso en orden de marcha (kg)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]1.260[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Depósito de combustible (litros)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]50[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]RENDIMIENTOS[/size][/font] [font="Arial"][size="-1"]Velocidad máx. (km/h)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]241[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Aceleración (0-100km/h en segundos)[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]6,2[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]Consumo de combustible (l/100km) en carretera[/size][/font]
[font="Arial"][size="-1"]9,9[/size][/font] [/size][/font]
