Dani, sigue escribiendo esos tochazos que escribes, que son muy interesantes y con mucha informacion bastante veridica. Encima que alguien se procura de informar lo mejor posible, la peña exa pestes... en fin, ni caso, y tu a lo tuyo.
Y sobre el cr-z ya lo he dixo todo por mi parte, aunk me encanta... NO CV, NO PARTY.
Honda CRZ. Zona de actualidad y debate sobre el modelo
Comenzado por
Galuppin
, 20 agosto 2009 02:10:38
618 respuestas en este tema
#481
Samyaca
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Escrito 15 abril 2010 - 14:52:52
#482
javi24
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Escrito 15 abril 2010 - 17:43:11
+1. Se llama «libertad de expresión» (que también tiene sus límites -la educación entre ellos-), pero es que además, en este tipo de redes sociales es muy fácil no «oír» - si no quieres- los tochos: BASTA CON NO LEERLOS...
Además, sobre los tochos no hay nada escrito en las normas del foro. El que quiera por tanto que lea, y el que no, que no.
Yo, personalmente, los tochos de dani, me los leo....
Dani, sigue escribiendo esos tochazos que escribes, que son muy interesantes y con mucha informacion bastante veridica. Encima que alguien se procura de informar lo mejor posible, la peña exa pestes... en fin, ni caso, y tu a lo tuyo.
+1
Según km77 el coche no se puede mover solo en eléctrico bajo ninguna circunstancia, ¿es cierto? http://www.km77.com/...-z/2010/t01.asp
Me extraña porque el sistema empleado creo que es el mismo que en el insight, aunque con un motor de combustión de mayor cilindrada y potencia.
+ fotos del cr-z que spoon está probando
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#483
solrack
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Escrito 15 abril 2010 - 18:40:06
Oye sobre el spoon que se sabe? Se sabe las especificaciones? Se podrá pillar de forma oficial en españa? Esto último me sorprendería pero viendo que ya se puede pedir en honda el kit mugen para el civic de 8º generación, igual se portan y nos traen el spoon, que por cierto es precioso! Me gusta mucho mas con esas llantas que con las azules 
!
Hablando de mugen, no había visto esta versión del CR-Z
!Hablando de mugen, no había visto esta versión del CR-Z
Editado por El Yayo, 20 abril 2010 - 21:37:38.
#484
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Escrito 15 abril 2010 - 20:15:19
Yo creo que ya tenemos una impresión de como es, a pesar de matices personales, aquí lo teneis en varios colores:
Transcribimos las pruebas, por comodidad y para que quede documentado....
----------------
Honda CR-Z, presentación y prueba en Holanda (I)
Sergio Álvarez, 15 de Abril de 2010(Diario Motor)
El pasado martes fuimos invitados junto a un pequeño grupo de medios españoles a la presentación europea del Honda CR-Z, un pequeño coupé híbrido orientado al disfrute. Para ello volamos hasta Amsterdam, la cosmopolita urbe holandesa. Esta elección ha venido motivada por el espíritu de la ciudad, que comparte con Honda valores como la modernidad o el respeto al medioambiente. Al margen de ello hay que decir que es una de las ciudades europeas más bonitas y atractivas, se mire como se mire.
Tras llegar al aeropuerto de Amsterdam pudimos asistir al briefing de rigor, donde los responsables de producto de Honda nos hablaron del coche en profundidad. Estuvieron presentes varios ingenieros de desarrollo procedentes de Japón, a los que pudimos plantear todo tipo de preguntas técnicas. Antes de subirnos al coche o hablar con los ingenieros, hablemos del peculiar revulsivo que supone el Honda CR-Z en el mercado: es el primer híbrido de aspiraciones deportivas, pero sin olvidar el toque eficiente.
Un coche muy especial
Antes era imposible asociar híbrido a deportivo o a sensaciones, pero es un estigma que poco a poco va desapareciendo, con el Honda CR-Z como abanderado de una nueva filosofía. La idea de Honda es ofrecer un vehículo deportivo, una alternativa real en el segmento C, un híbrido picante con un buen compendio entre prestaciones y consumos. Supone el primer ataque al segmento de los compactos híbridos, pero ni siquiera el lanzamiento del Toyota Auris HSD o el Lexus CT 200h le supondrán un problema de competencia.
Porque el Honda CR-Z es único, es el primer híbrido manual que se vende en España, el Insight de primera generación tenía una configuración similar pero queda bastante rezagado en el tiempo y ni siquiera se vendió a este lado del Atlántico. El palabras de Honda, es el sucesor del popular CRX, que se dejó de vender a principios de los años 90. El CRX era en su día una alternativa deportiva asequible, que ofrecía sensaciones espectaculares y un consumo muy bajo gracias a un bajo peso.
Observando el diseño del Honda CR-Z podemos trazar el árbol genealógico sin problema alguno hacia sus antecesores, conserva el aspecto general o su zaga aerodinámica de tipo Kammback. El CR-Z tiene un diseño muy personal, y es destacable que los cambios con respecto al prototipo sean tan escasos. Recuerdo que fue presentado en el Salón de Tokyo de 2007, pero la primera vez que lo pude ver en vivo fue en el Salón de Madrid de 2008. Lo primero que pensé fue que jamás llegaría a producción.
Algunos rasgos se han suavizado, pero el diseño afilado y la zaga agresiva han quedado casi inalterados. Desde el perfil frontal nos recibe una calandra profunda que no cambia con respecto al CR-Z Concept y unas ópticas afiladas con LEDs diurnos, el primer Honda que equipa esta tecnología. El habitáculo también se transplanta casi sin cambios con respecto al concept, con unos diales orientados al conductor de aspecto “espacial”. El coche retiene un look muy futurista que atrae todo tipo de miradas.
La idea es que el CR-Z sea una interpretación moderna del CRX y ofrezca una alternativa real a sus rivales, rompiendo la asociación híbrido – aburrido. Según Honda los dos principales competidores son por posicionamiento el Volkswagen Scirocco y el Mini, aunque incluso se podría incluir a las versiones básicas del Audi TT en esta ecuación. El target de público es en un 70% hombres de menos de 30 años aficionados al motor y en un 30% mujeres de corte ejecutivo y algunos hombres maduros (esto lo dice por mí...).
La estimación de ventas para España se ha fijado en 1.200 unidades anuales, englobadas en un total de 20.000 unidades al año para Europa. En países como Japón la demanda supera a la oferta, un buen indicador. El CR-Z se fabrica en Suzuka (Japón), y no está prevista su producción en la fábrica británica de Swindon, que produce entre otros los Civic. Para hacer frente a la demanda se recurrirá a más turnos. Se pone a la venta el 6 de junio en España, pero se presentará en el Salón de Madrid.
La base tecnológica y su razón de ser
En el briefing tuvimos una extendida charla técnica sobre los sistemas del coche, antes de poder probarlo. Resultaba sencillo ser escéptico cuando te dicen lo dinámico y responsivo que es un coche, y cómo sienta precedentes en su segmento. Realmente lo escuchamos demasiado, al subir al Honda CR-Z y empezar a rodar todo toma un cariz diferente, os aseguro que Honda ha hecho un trabajo sobresaliente. Pero antes de subirnos al coche, vamos a hablar de la base tecnológica de partida.
El Honda CR-Z va sentado sobre la plataforma del Insight, aunque convenientemente acortada en longitud y batalla. Es un coche que mide 4.08 metros, a caballo entre el segmento de utilitarios y el de compactos, aunque Honda lo engloba en este último segmento. Su anchura es de 1.74 metros y es muy bajo, con 1.39 metros de altura, lo que propicia una posición de conducción muy baja y totalmente deportiva. La distancia entre ejes es de 2.435 mm, la típica en un tracción delantera de este tamaño.
El sistema híbrido del Honda CR-Z está clasificado como híbrido en paralelo, dentro de los híbridos en paralelo un semihíbrido. El motor eléctrico IMA (Integrated Motor Assist) se sitúa entre la caja de cambios y el motor térmico, no puede propulsar al coche por sí solo, de ahí la denominación. El motor térmico es un 1.5 SOHC i-VTEC, que hasta ahora no se ofrecía en Europa, puesto que se monta en los Honda Civic y Fit destinados al mercado estadounidense. El motor cuenta con la tecnología i-VTEC.
Esta tecnología hace que a un régimen bajo sólo se abra una de las dos válvulas de admisión, pero cuando exigimos más al motor y lo subimos de régimen abre las dos válvulas, ganando mucha fuerza en altas: es la llamada zona VTEC. El motor no tiene inyección directa y no se ha elegido el 1.3 i-VTEC del Insight por tener menos potencia. Honda nos dejaba bastante claro que no habría versiones más potentes del CR-Z, incluso el 1.5 tuvo que ser ligeramente rediseñado para una correcta posición.
Me explico, por caber, cabría un motor más grande, pero se debe dejar espacio libre debido a las normativas de protección al peatón en caso de accidente. El motor 1.5 desarrolla 114 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 145 Nm a 4.800 rpm. El motor eléctrico por su parte entrega 14 CV a 1.500 rpm, además de un par de 78.4 Nm entre las 0 y las 1.000 rpm. El eléctrico bebe energía de unas baterías de níquel-hidruro que están bajo el maletero, una disposición idéntica a la del Honda Insight.
La potencia total es de 124 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 174 Nm a 1.500 rpm, exactamente la misma cifra que un Honda Civic 1.8 i-VTEC. La suma de la potencia del motor eléctrico y de combustión no produce 128 CV, realmente son 124 CV. La caja de cambios manual tiene seis relaciones, relativamente cortas, a 120 km/h circulamos a unas 3.000 rpm. Con un peso en orden de marcha de 1.222 kg tiene unas prestaciones bastante buenas: 0 a 100 km/h en 9.9 segundos y 200 km/h de punta.
En cuanto a consumos, no es tan eficiente como el Insight y por supuesto no se acerca al Prius. La media homologada es de 5.0 l/100 km, 4.4 l/100 km en ciclo extraurbano y 6.1 l/100 km en ciclo urbano. Es fácil preguntarse por qué Honda no emplea un sistema full-hybrid donde el motor eléctrico pueda mover al coche por sí sólo. En primer lugar alegan la simplicidad y fiabilidad, y en un segundo lugar razones de costes, requeriría baterías mayores y grandes engranajes planetarios en la caja de cambios.
El sistema actual es eficiente (117 g/km de CO2) y ocupa menos espacio en el coche, además de menos peso y mejores prestaciones. Se conduce exactamente igual que un coche manual de gasolina, exactamente igual, aunque con matices que veremos en la segunda parte de esta prueba. Cuenta con tres modos de conducción que analizaremos convenientemente mañana mismo, de momento os dejamos con sus referencias ordenadas de menos a más eficientes: Sport, Normal, ECON.
La distribución de pesos es 60:40 y el coeficiente aerodinámico es de 0.30, relativamente bueno para un vehículo tan corto. Lleva discos de freno de 262 mm delante y 260 mm detrás, ventilados y macizos respectivamente. El maletero cubica 225 litros, 401 litros si abatimos los asientos traseros. Esta será la opción más adecuada, pues ya os podemos adelantar que la utilidad de las plazas traseras es más bien poca, a pesar de estar clasificado como un coupé 2+2 con cuatro plazas homologadas.
El esquema de suspensión delantero es de tipo McPherson, pero en el tren trasero lleva una barra de torsión, un esquema que busca el ahorro de costes y que en palabras de Honda ha sido muy ajustado para un rendimiento óptimo. Terminamos el repaso a esta parte técnica con una de las curiosidades del desarrollo: el sonido del escape estuvo meses afinándose hasta lograr el equilibrio justo entre deportividad y comodidad, se quería un sonido característico pero evitar que fuese molesto circulando de manera tranquila.
No os vayáis muy lejos, mañana mismo giramos el contacto y os lo contamos todo sobre cómo va el Honda CR-Z por ciudad, autopista y las carreteras, todo ello con sabor holandés. En la segunda parte también os hablaremos de habitabilidad y nuestras impresiones, no todo va a ser charla técnica, pero era necesaria para ponernos al día.
Segunda parte.....
Ahora llega el momento de subirse al habitáculo del deportivo híbrido y comenzar a toquetear todo lo que se encuentra a nuestro alcance, ver cómo nos sentimos al sentarnos en su habitáculo. Las expectativas que se han puesto en este coche son muy altas, y Honda asegura que conducirlo es una experiencia apasionante y deportiva, sentir el coche como parte de nosotros, exprimir el propulsor y al mismo tiempo ser eficiente. ¿Es cierto? Sigue leyendo para averiguarlo.
Amor a primera vista
Nada más ver una unidad en vivo mi concepto del Honda CR-Z cambió radicalmente. El coche impresiona por lo bajo que es y las proporciones que destila su carrocería. Un frontal con LEDs diurnos y un largo capó es la antesala a un perfil anguloso que traza sus raíces hasta el Honda CRX de los años 80 y 90. El efecto visual que produce es interesante, un perfil bajo, una cuña que vuela a ras de suelo. En la zaga habitan dos ópticas LED triangulares, que enmarcan una enorme superficie acristalada para el portón del maletero.
Es un coche muy llamativo, y como seguro que entendéis, una comitiva de siete CR-Z por el centro de una ciudad como Amsterdam llama mucho la atención. La exclusividad era alta, y muchos móviles nos hacían fotos en semáforos, a la par que atraíamos miradas curiosas de otros conductores. Volviendo a nuestras impresiones, abrimos la puerta mediante un tirador lateral y nos sentamos – o más bien tumbamos – en los amplios asientos de cuero blanco perforado y apoyo deportivo.
Tan bajo y enfocado como un Porsche 911
La postura de conducción es totalmente deportiva, vamos sentados muy abajo y bastante estirados. En ese sentido no se parece a otros compactos con aspiraciones deportivas, va incluso más bajo que el Volkswagen Scirocco, a nivel de Porsche y compañía. Sentados en los amplios asientos – con muchas posibilidades de regulación e incluso calefactados – tenemos una visibilidad delantera excelente, pues el pilar A es fino y está bastante retraído, un diseño que ha sido complicado de llevar a cabo, pero muy funcional.
Los retrovisores son muy grandes y permiten una visibilidad excelente, y tendremos que usarlos porque lo que es el retrovisor interior no es demasiado útil: el portón trasero partido quita bastante visibilidad. Esta queja es recurrente en los dueños de los Honda Civic o los Mercedes CLC, pero a todo nos acostumbramos. A la hora de aparcar el diseño del pilar C nos complicará las cosas. Al medir sólo 4.08 m no es un problema muy relevante, pero aún así el coche venía equipado con sensores de aparcamiento.
El salpicadero que tenemos ante nosotros está claramente orientado al conductor, preside el tablero de instrumentos un profundo cuentarrevoluciones con un velocímetro digital en su interior. Está integrado con el Eco Assist, en los modos ECON y Normal se retroilumina en verde si estamos circulando de manera eficiente, en azul si no estamos siendo eficientes. En modo Sport siempre se retroilumina en un color rojo que no invita a ser eficiente, pero es que la puesta a punto en dicho modo tampoco lo hace.
A su lado izquierdo se encuentra el indicador de carga de la batería y el estado del sistema IMA, si está cargándose o suministrando energía a las ruedas. A su derecha podemos comprobar cuanto combustible nos queda en el depósito, así como comprobar el consumo instantáneo y observar el ordenador de a bordo. Es un tablero casi calcado al Insight, el ordenador de a bordo es el mismo exactamente y es de los más completos que recuerdo, tanto como el de full-hybrids como el Toyota Prius.
A la izquierda del volante y fácilmente accesible está el selector de modos: Sport, Normal o ECON. A la izquierda está el climatizador monozona automático. Todo tiene un manejo muy sencillo e intuitivo. La pantalla multifunción central es táctil y aglutina navegador y equipo de sonido. Ambos poseen una buena calidad y un manejo intuitivo. La sensación de amplitud es grande puesto que disponemos de un techo panorámico fijo, aunque sólo se puede equipar en los Honda CR-Z con el acabado GT Plus.
En cuanto a acabados, predominan los plásticos duros, con un acabado bitono en color negro y blanco. A pesar de lo que pueda parecer tienen un tacto agradable y los ajustes son bastante buenos. No me han gustado en la zona de la consola central, especialmente la imitación de aluminio: no da el pego y tiene un tacto tirando a flojo. No llega al nivel de los ajustes de un Volkswagen Scirocco pero una cosa es cierta, la durabilidad de estos materiales está más que probada y su aspecto no flojeará.
Antes de arrancar el motor, dejamos nuestras botellas de agua, móviles, llaves y cámaras bajo el enorme hueco de la consola central. Ajustamos la altura del volante, pero sólo la altura puesto que el ajuste en profundidad no existe. Aún así, la postura de conducción que obtengo es perfecta, estoy a la distancia justa del volante multifunción, que es bastante pequeño y viene forrado de un cuero muy agradable. Ahora sí, giramos la llave y arrancamos pulsando el botón de ignición.
Personalidad tripolar
Casi podríamos decir que estamos conduciendo tres coches distintos, tal es el efecto sobre el conjunto que tiene la selección de uno de los tres modos de conducción. Comenzamos en el modo Normal, el coche arranca y se queda al ralentí, aún esta frío y el sistema Stop&Start no funciona hasta que el aceite no alcance una temperatura. Arrancamos, y notamos que se conduce como un coche de gasolina normal y corriente, no hay ninguna diferencia aparante durante los primeros metros, por ciudad.
Tras un rato, nos incorporamos a una autopista y piso el acelerador a fondo en segunda. El motor estira hasta las 6.500 rpm y notamos un empuje que no pertenece a un 1.5, un empuje constante pero progresivo. Es el efecto del motor eléctrico, que insufla vida a las ruedas como si de un pequeño turbo se tratase. La respuesta del acelerador es buena y la dirección tenía un tacto correcto, pero esto no es lo que Honda me había prometido. Circulo por autopista, así que me coloco en modo ECON.
En este modo, al pisar el acelerador la respuesta es lenta y la aceleración escasa, asegurando un consumo sin variaciones. Todo se enfoca al ahorro, incluso la climatización, el panel de instrumentos nos sugiere que subamos rápido de marcha y circulemos en sexta a velocidades moderadas. El motor térmico se dedica a suministrar carga a las baterías y al levantar el pie del acelerador la retención es considerable para el mismo propósito. A velocidades constantes de 100 km/h logramos un consumo medio parcial de 4.8 l/100 km.
Ya salíamos de la autopista, por una salida en la que un semáforo se interpone. En modo ECON incluso antes de que nos detengamos el sistema Stop&Start desconecta el motor térmico. Reina el silencio en el habitáculo, y sólo al pisar el embrague vuelve a la vida como un resorte. Continuamos nuestro camino por la ruta que Honda nos había preparado, por una serie de preciosas carreteras junto a molinos de viento, campos interminables de tulipanes y canales. Se aproximan las curvas, así que activaré el modo Sport.
Antes de nada, circulábamos por carreteras públicas con tráfico y límites bajos de velocidad – siempre menos de 80 km/h – por lo que no pudimos exprimir el bastidor a fondo, aunque nos pudimos hacer a la idea en “zonas controladas”. Al activar el modo Sport, el fondo de la instrumentación se pone rojo y juraría que incluso la tonalidad del escape se vuelve ligeramente más ronca. La asistencia a la conducción del motor eléctrico es máxima, nuestro particular turbo comienza a soplar con fuerza.
La respuesta de los controles, antes correcta, pasa a ser agresiva e hiper-precisa. La dirección se vuelve bastante dura y gana una precisión que jamás había notado en ninguno de los coches que he conducido. El nivel de feedback es asombroso y en todo momento sabemos dónde estamos colocando las ruedas delanteras. Hay que probarlo. La respuesta del acelerador es instantánea y fuerte, en todo momento gozamos de potencia y en marchas cortas el empuje nos puede dejar incluso pegados al asiento.
No es un superdeportivo, son 174 Nm y 124 CV de los que gozamos, pero sin alcanzar altas velocidades podemos divertirnos como enanos al volante de un CR-Z. Por si queda duda, en modo Sport es fácil superar con creces los límites de velocidad legales, sin darnos cuenta. Pocas curvas pudimos catar, pero las rotondas son nuestras amigas: alguna toma fuerte de contacto confirmaba la precisión y neutralidad de reacciones del pequeño cohete.
La rigidez torsional es la misa que el Honda Civic Type-R, podéis estar seguros de que no exagero lo más mínimo. No tuvimos opción de estrujar los frenos del Honda CR-Z pero podemos deciros que el tacto del pedal es muy correcto, el mordiente es preciso y las distancias de frenado son cortas, teniendo en cuenta el peso en orden de marcha de 1.222 kg es algo lógico. Como aclaración puntual, el peso en orden de marcha es la suma del peso en vacío, el depósito cargado al 80% y un conductor de 68 kg.
Conclusiones
Por desgracia, la prueba estuvo limitada a unos 100 km, y teníamos el tiempo bastante justo. Aún así, después del verano es posible que podamos ofreceros una prueba completa de este coche tan interesante. Espero que os haya servido para haceros una idea del plato tan delicioso que nos ha preparado Honda, destinado a cambiar la idea que tenemos de los híbridos.
No sólo son ahorrativos –el consumo total en la prueba fue de 5.8 l/100 km y no nos cortamos nada con el acelerador– sino que pueden ser muy deportivos y divertidos de conducir. El precio de la unidad probada era de 25.200€, con el acabado GT Plus, cuyo equipamiento hace palidecer a coches de gama bastante más alta. El espaldarazo a la imagen de marca de Honda es muy grande y estoy seguro de que muchos lo valorarán antes de ir a por un Mini Cooper, a por un Volkswagen Scirocco o incluso a por un Audi TT.
Un Mini Cooper cuesta más de 28.000€ si igualamos el equipamiento, tiene unas prestaciones similares y unos consumos mayores. Un Volkswagen Scirocco 1.4 TSI de 122 CV tiene también unas prestaciones casi idénticas y los paquetes de equipamiento consiguen que – aún sin poder equipar el navegador – con un equipamiento comparable cueste más de 27.000€, consumiendo una media de 6.4 l/100 km. El Audi TT 1.8 TFSI de 160 CV juega en una liga superior de prestaciones, pero también de precio y consumos.
Ahora sólo os queda discutir este interesante coche en los comentarios, personalmente si dispusiese de algo más de 20.000€ probablemente me diese el capricho. Sí, el coche me ha gustado. Mucho.
Transcribimos las pruebas, por comodidad y para que quede documentado....
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Honda CR-Z, presentación y prueba en Holanda (I)
Sergio Álvarez, 15 de Abril de 2010(Diario Motor)
El pasado martes fuimos invitados junto a un pequeño grupo de medios españoles a la presentación europea del Honda CR-Z, un pequeño coupé híbrido orientado al disfrute. Para ello volamos hasta Amsterdam, la cosmopolita urbe holandesa. Esta elección ha venido motivada por el espíritu de la ciudad, que comparte con Honda valores como la modernidad o el respeto al medioambiente. Al margen de ello hay que decir que es una de las ciudades europeas más bonitas y atractivas, se mire como se mire.
Tras llegar al aeropuerto de Amsterdam pudimos asistir al briefing de rigor, donde los responsables de producto de Honda nos hablaron del coche en profundidad. Estuvieron presentes varios ingenieros de desarrollo procedentes de Japón, a los que pudimos plantear todo tipo de preguntas técnicas. Antes de subirnos al coche o hablar con los ingenieros, hablemos del peculiar revulsivo que supone el Honda CR-Z en el mercado: es el primer híbrido de aspiraciones deportivas, pero sin olvidar el toque eficiente.
Un coche muy especial
Antes era imposible asociar híbrido a deportivo o a sensaciones, pero es un estigma que poco a poco va desapareciendo, con el Honda CR-Z como abanderado de una nueva filosofía. La idea de Honda es ofrecer un vehículo deportivo, una alternativa real en el segmento C, un híbrido picante con un buen compendio entre prestaciones y consumos. Supone el primer ataque al segmento de los compactos híbridos, pero ni siquiera el lanzamiento del Toyota Auris HSD o el Lexus CT 200h le supondrán un problema de competencia.
Porque el Honda CR-Z es único, es el primer híbrido manual que se vende en España, el Insight de primera generación tenía una configuración similar pero queda bastante rezagado en el tiempo y ni siquiera se vendió a este lado del Atlántico. El palabras de Honda, es el sucesor del popular CRX, que se dejó de vender a principios de los años 90. El CRX era en su día una alternativa deportiva asequible, que ofrecía sensaciones espectaculares y un consumo muy bajo gracias a un bajo peso.
Observando el diseño del Honda CR-Z podemos trazar el árbol genealógico sin problema alguno hacia sus antecesores, conserva el aspecto general o su zaga aerodinámica de tipo Kammback. El CR-Z tiene un diseño muy personal, y es destacable que los cambios con respecto al prototipo sean tan escasos. Recuerdo que fue presentado en el Salón de Tokyo de 2007, pero la primera vez que lo pude ver en vivo fue en el Salón de Madrid de 2008. Lo primero que pensé fue que jamás llegaría a producción.
Algunos rasgos se han suavizado, pero el diseño afilado y la zaga agresiva han quedado casi inalterados. Desde el perfil frontal nos recibe una calandra profunda que no cambia con respecto al CR-Z Concept y unas ópticas afiladas con LEDs diurnos, el primer Honda que equipa esta tecnología. El habitáculo también se transplanta casi sin cambios con respecto al concept, con unos diales orientados al conductor de aspecto “espacial”. El coche retiene un look muy futurista que atrae todo tipo de miradas.
La idea es que el CR-Z sea una interpretación moderna del CRX y ofrezca una alternativa real a sus rivales, rompiendo la asociación híbrido – aburrido. Según Honda los dos principales competidores son por posicionamiento el Volkswagen Scirocco y el Mini, aunque incluso se podría incluir a las versiones básicas del Audi TT en esta ecuación. El target de público es en un 70% hombres de menos de 30 años aficionados al motor y en un 30% mujeres de corte ejecutivo y algunos hombres maduros (esto lo dice por mí...)
.La estimación de ventas para España se ha fijado en 1.200 unidades anuales, englobadas en un total de 20.000 unidades al año para Europa. En países como Japón la demanda supera a la oferta, un buen indicador. El CR-Z se fabrica en Suzuka (Japón), y no está prevista su producción en la fábrica británica de Swindon, que produce entre otros los Civic. Para hacer frente a la demanda se recurrirá a más turnos. Se pone a la venta el 6 de junio en España, pero se presentará en el Salón de Madrid.
La base tecnológica y su razón de ser
En el briefing tuvimos una extendida charla técnica sobre los sistemas del coche, antes de poder probarlo. Resultaba sencillo ser escéptico cuando te dicen lo dinámico y responsivo que es un coche, y cómo sienta precedentes en su segmento. Realmente lo escuchamos demasiado, al subir al Honda CR-Z y empezar a rodar todo toma un cariz diferente, os aseguro que Honda ha hecho un trabajo sobresaliente. Pero antes de subirnos al coche, vamos a hablar de la base tecnológica de partida.
El Honda CR-Z va sentado sobre la plataforma del Insight, aunque convenientemente acortada en longitud y batalla. Es un coche que mide 4.08 metros, a caballo entre el segmento de utilitarios y el de compactos, aunque Honda lo engloba en este último segmento. Su anchura es de 1.74 metros y es muy bajo, con 1.39 metros de altura, lo que propicia una posición de conducción muy baja y totalmente deportiva. La distancia entre ejes es de 2.435 mm, la típica en un tracción delantera de este tamaño.
El sistema híbrido del Honda CR-Z está clasificado como híbrido en paralelo, dentro de los híbridos en paralelo un semihíbrido. El motor eléctrico IMA (Integrated Motor Assist) se sitúa entre la caja de cambios y el motor térmico, no puede propulsar al coche por sí solo, de ahí la denominación. El motor térmico es un 1.5 SOHC i-VTEC, que hasta ahora no se ofrecía en Europa, puesto que se monta en los Honda Civic y Fit destinados al mercado estadounidense. El motor cuenta con la tecnología i-VTEC.
Esta tecnología hace que a un régimen bajo sólo se abra una de las dos válvulas de admisión, pero cuando exigimos más al motor y lo subimos de régimen abre las dos válvulas, ganando mucha fuerza en altas: es la llamada zona VTEC. El motor no tiene inyección directa y no se ha elegido el 1.3 i-VTEC del Insight por tener menos potencia. Honda nos dejaba bastante claro que no habría versiones más potentes del CR-Z, incluso el 1.5 tuvo que ser ligeramente rediseñado para una correcta posición.
Me explico, por caber, cabría un motor más grande, pero se debe dejar espacio libre debido a las normativas de protección al peatón en caso de accidente. El motor 1.5 desarrolla 114 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 145 Nm a 4.800 rpm. El motor eléctrico por su parte entrega 14 CV a 1.500 rpm, además de un par de 78.4 Nm entre las 0 y las 1.000 rpm. El eléctrico bebe energía de unas baterías de níquel-hidruro que están bajo el maletero, una disposición idéntica a la del Honda Insight.
La potencia total es de 124 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 174 Nm a 1.500 rpm, exactamente la misma cifra que un Honda Civic 1.8 i-VTEC. La suma de la potencia del motor eléctrico y de combustión no produce 128 CV, realmente son 124 CV. La caja de cambios manual tiene seis relaciones, relativamente cortas, a 120 km/h circulamos a unas 3.000 rpm. Con un peso en orden de marcha de 1.222 kg tiene unas prestaciones bastante buenas: 0 a 100 km/h en 9.9 segundos y 200 km/h de punta.
En cuanto a consumos, no es tan eficiente como el Insight y por supuesto no se acerca al Prius. La media homologada es de 5.0 l/100 km, 4.4 l/100 km en ciclo extraurbano y 6.1 l/100 km en ciclo urbano. Es fácil preguntarse por qué Honda no emplea un sistema full-hybrid donde el motor eléctrico pueda mover al coche por sí sólo. En primer lugar alegan la simplicidad y fiabilidad, y en un segundo lugar razones de costes, requeriría baterías mayores y grandes engranajes planetarios en la caja de cambios.
El sistema actual es eficiente (117 g/km de CO2) y ocupa menos espacio en el coche, además de menos peso y mejores prestaciones. Se conduce exactamente igual que un coche manual de gasolina, exactamente igual, aunque con matices que veremos en la segunda parte de esta prueba. Cuenta con tres modos de conducción que analizaremos convenientemente mañana mismo, de momento os dejamos con sus referencias ordenadas de menos a más eficientes: Sport, Normal, ECON.
La distribución de pesos es 60:40 y el coeficiente aerodinámico es de 0.30, relativamente bueno para un vehículo tan corto. Lleva discos de freno de 262 mm delante y 260 mm detrás, ventilados y macizos respectivamente. El maletero cubica 225 litros, 401 litros si abatimos los asientos traseros. Esta será la opción más adecuada, pues ya os podemos adelantar que la utilidad de las plazas traseras es más bien poca, a pesar de estar clasificado como un coupé 2+2 con cuatro plazas homologadas.
El esquema de suspensión delantero es de tipo McPherson, pero en el tren trasero lleva una barra de torsión, un esquema que busca el ahorro de costes y que en palabras de Honda ha sido muy ajustado para un rendimiento óptimo. Terminamos el repaso a esta parte técnica con una de las curiosidades del desarrollo: el sonido del escape estuvo meses afinándose hasta lograr el equilibrio justo entre deportividad y comodidad, se quería un sonido característico pero evitar que fuese molesto circulando de manera tranquila.
No os vayáis muy lejos, mañana mismo giramos el contacto y os lo contamos todo sobre cómo va el Honda CR-Z por ciudad, autopista y las carreteras, todo ello con sabor holandés. En la segunda parte también os hablaremos de habitabilidad y nuestras impresiones, no todo va a ser charla técnica, pero era necesaria para ponernos al día.
Segunda parte.....
Ahora llega el momento de subirse al habitáculo del deportivo híbrido y comenzar a toquetear todo lo que se encuentra a nuestro alcance, ver cómo nos sentimos al sentarnos en su habitáculo. Las expectativas que se han puesto en este coche son muy altas, y Honda asegura que conducirlo es una experiencia apasionante y deportiva, sentir el coche como parte de nosotros, exprimir el propulsor y al mismo tiempo ser eficiente. ¿Es cierto? Sigue leyendo para averiguarlo.
Amor a primera vista
Nada más ver una unidad en vivo mi concepto del Honda CR-Z cambió radicalmente. El coche impresiona por lo bajo que es y las proporciones que destila su carrocería. Un frontal con LEDs diurnos y un largo capó es la antesala a un perfil anguloso que traza sus raíces hasta el Honda CRX de los años 80 y 90. El efecto visual que produce es interesante, un perfil bajo, una cuña que vuela a ras de suelo. En la zaga habitan dos ópticas LED triangulares, que enmarcan una enorme superficie acristalada para el portón del maletero.
Es un coche muy llamativo, y como seguro que entendéis, una comitiva de siete CR-Z por el centro de una ciudad como Amsterdam llama mucho la atención. La exclusividad era alta, y muchos móviles nos hacían fotos en semáforos, a la par que atraíamos miradas curiosas de otros conductores. Volviendo a nuestras impresiones, abrimos la puerta mediante un tirador lateral y nos sentamos – o más bien tumbamos – en los amplios asientos de cuero blanco perforado y apoyo deportivo.
Tan bajo y enfocado como un Porsche 911
La postura de conducción es totalmente deportiva, vamos sentados muy abajo y bastante estirados. En ese sentido no se parece a otros compactos con aspiraciones deportivas, va incluso más bajo que el Volkswagen Scirocco, a nivel de Porsche y compañía. Sentados en los amplios asientos – con muchas posibilidades de regulación e incluso calefactados – tenemos una visibilidad delantera excelente, pues el pilar A es fino y está bastante retraído, un diseño que ha sido complicado de llevar a cabo, pero muy funcional.
Los retrovisores son muy grandes y permiten una visibilidad excelente, y tendremos que usarlos porque lo que es el retrovisor interior no es demasiado útil: el portón trasero partido quita bastante visibilidad. Esta queja es recurrente en los dueños de los Honda Civic o los Mercedes CLC, pero a todo nos acostumbramos. A la hora de aparcar el diseño del pilar C nos complicará las cosas. Al medir sólo 4.08 m no es un problema muy relevante, pero aún así el coche venía equipado con sensores de aparcamiento.
El salpicadero que tenemos ante nosotros está claramente orientado al conductor, preside el tablero de instrumentos un profundo cuentarrevoluciones con un velocímetro digital en su interior. Está integrado con el Eco Assist, en los modos ECON y Normal se retroilumina en verde si estamos circulando de manera eficiente, en azul si no estamos siendo eficientes. En modo Sport siempre se retroilumina en un color rojo que no invita a ser eficiente, pero es que la puesta a punto en dicho modo tampoco lo hace.
A su lado izquierdo se encuentra el indicador de carga de la batería y el estado del sistema IMA, si está cargándose o suministrando energía a las ruedas. A su derecha podemos comprobar cuanto combustible nos queda en el depósito, así como comprobar el consumo instantáneo y observar el ordenador de a bordo. Es un tablero casi calcado al Insight, el ordenador de a bordo es el mismo exactamente y es de los más completos que recuerdo, tanto como el de full-hybrids como el Toyota Prius.
A la izquierda del volante y fácilmente accesible está el selector de modos: Sport, Normal o ECON. A la izquierda está el climatizador monozona automático. Todo tiene un manejo muy sencillo e intuitivo. La pantalla multifunción central es táctil y aglutina navegador y equipo de sonido. Ambos poseen una buena calidad y un manejo intuitivo. La sensación de amplitud es grande puesto que disponemos de un techo panorámico fijo, aunque sólo se puede equipar en los Honda CR-Z con el acabado GT Plus.
En cuanto a acabados, predominan los plásticos duros, con un acabado bitono en color negro y blanco. A pesar de lo que pueda parecer tienen un tacto agradable y los ajustes son bastante buenos. No me han gustado en la zona de la consola central, especialmente la imitación de aluminio: no da el pego y tiene un tacto tirando a flojo. No llega al nivel de los ajustes de un Volkswagen Scirocco pero una cosa es cierta, la durabilidad de estos materiales está más que probada y su aspecto no flojeará.
Antes de arrancar el motor, dejamos nuestras botellas de agua, móviles, llaves y cámaras bajo el enorme hueco de la consola central. Ajustamos la altura del volante, pero sólo la altura puesto que el ajuste en profundidad no existe. Aún así, la postura de conducción que obtengo es perfecta, estoy a la distancia justa del volante multifunción, que es bastante pequeño y viene forrado de un cuero muy agradable. Ahora sí, giramos la llave y arrancamos pulsando el botón de ignición.
Personalidad tripolar
Casi podríamos decir que estamos conduciendo tres coches distintos, tal es el efecto sobre el conjunto que tiene la selección de uno de los tres modos de conducción. Comenzamos en el modo Normal, el coche arranca y se queda al ralentí, aún esta frío y el sistema Stop&Start no funciona hasta que el aceite no alcance una temperatura. Arrancamos, y notamos que se conduce como un coche de gasolina normal y corriente, no hay ninguna diferencia aparante durante los primeros metros, por ciudad.
Tras un rato, nos incorporamos a una autopista y piso el acelerador a fondo en segunda. El motor estira hasta las 6.500 rpm y notamos un empuje que no pertenece a un 1.5, un empuje constante pero progresivo. Es el efecto del motor eléctrico, que insufla vida a las ruedas como si de un pequeño turbo se tratase. La respuesta del acelerador es buena y la dirección tenía un tacto correcto, pero esto no es lo que Honda me había prometido. Circulo por autopista, así que me coloco en modo ECON.
En este modo, al pisar el acelerador la respuesta es lenta y la aceleración escasa, asegurando un consumo sin variaciones. Todo se enfoca al ahorro, incluso la climatización, el panel de instrumentos nos sugiere que subamos rápido de marcha y circulemos en sexta a velocidades moderadas. El motor térmico se dedica a suministrar carga a las baterías y al levantar el pie del acelerador la retención es considerable para el mismo propósito. A velocidades constantes de 100 km/h logramos un consumo medio parcial de 4.8 l/100 km.
Ya salíamos de la autopista, por una salida en la que un semáforo se interpone. En modo ECON incluso antes de que nos detengamos el sistema Stop&Start desconecta el motor térmico. Reina el silencio en el habitáculo, y sólo al pisar el embrague vuelve a la vida como un resorte. Continuamos nuestro camino por la ruta que Honda nos había preparado, por una serie de preciosas carreteras junto a molinos de viento, campos interminables de tulipanes y canales. Se aproximan las curvas, así que activaré el modo Sport.
Antes de nada, circulábamos por carreteras públicas con tráfico y límites bajos de velocidad – siempre menos de 80 km/h – por lo que no pudimos exprimir el bastidor a fondo, aunque nos pudimos hacer a la idea en “zonas controladas”. Al activar el modo Sport, el fondo de la instrumentación se pone rojo y juraría que incluso la tonalidad del escape se vuelve ligeramente más ronca. La asistencia a la conducción del motor eléctrico es máxima, nuestro particular turbo comienza a soplar con fuerza.
La respuesta de los controles, antes correcta, pasa a ser agresiva e hiper-precisa. La dirección se vuelve bastante dura y gana una precisión que jamás había notado en ninguno de los coches que he conducido. El nivel de feedback es asombroso y en todo momento sabemos dónde estamos colocando las ruedas delanteras. Hay que probarlo. La respuesta del acelerador es instantánea y fuerte, en todo momento gozamos de potencia y en marchas cortas el empuje nos puede dejar incluso pegados al asiento.
No es un superdeportivo, son 174 Nm y 124 CV de los que gozamos, pero sin alcanzar altas velocidades podemos divertirnos como enanos al volante de un CR-Z. Por si queda duda, en modo Sport es fácil superar con creces los límites de velocidad legales, sin darnos cuenta. Pocas curvas pudimos catar, pero las rotondas son nuestras amigas: alguna toma fuerte de contacto confirmaba la precisión y neutralidad de reacciones del pequeño cohete.
La rigidez torsional es la misa que el Honda Civic Type-R, podéis estar seguros de que no exagero lo más mínimo. No tuvimos opción de estrujar los frenos del Honda CR-Z pero podemos deciros que el tacto del pedal es muy correcto, el mordiente es preciso y las distancias de frenado son cortas, teniendo en cuenta el peso en orden de marcha de 1.222 kg es algo lógico. Como aclaración puntual, el peso en orden de marcha es la suma del peso en vacío, el depósito cargado al 80% y un conductor de 68 kg.
Conclusiones
Por desgracia, la prueba estuvo limitada a unos 100 km, y teníamos el tiempo bastante justo. Aún así, después del verano es posible que podamos ofreceros una prueba completa de este coche tan interesante. Espero que os haya servido para haceros una idea del plato tan delicioso que nos ha preparado Honda, destinado a cambiar la idea que tenemos de los híbridos.
No sólo son ahorrativos –el consumo total en la prueba fue de 5.8 l/100 km y no nos cortamos nada con el acelerador– sino que pueden ser muy deportivos y divertidos de conducir. El precio de la unidad probada era de 25.200€, con el acabado GT Plus, cuyo equipamiento hace palidecer a coches de gama bastante más alta. El espaldarazo a la imagen de marca de Honda es muy grande y estoy seguro de que muchos lo valorarán antes de ir a por un Mini Cooper, a por un Volkswagen Scirocco o incluso a por un Audi TT.
Un Mini Cooper cuesta más de 28.000€ si igualamos el equipamiento, tiene unas prestaciones similares y unos consumos mayores. Un Volkswagen Scirocco 1.4 TSI de 122 CV tiene también unas prestaciones casi idénticas y los paquetes de equipamiento consiguen que – aún sin poder equipar el navegador – con un equipamiento comparable cueste más de 27.000€, consumiendo una media de 6.4 l/100 km. El Audi TT 1.8 TFSI de 160 CV juega en una liga superior de prestaciones, pero también de precio y consumos.
Ahora sólo os queda discutir este interesante coche en los comentarios, personalmente si dispusiese de algo más de 20.000€ probablemente me diese el capricho. Sí, el coche me ha gustado. Mucho.
Editado por El Yayo, 16 abril 2010 - 21:23:56.
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Escrito 15 abril 2010 - 21:19:17
Unas reseñas dicen k el cambio es magnifico... la otra dice que no va muy fino y que entran forzadas... otros que el precio es muy ajustado... la otra que algo elevado... . Como para fiarte...
En una de ellas dice ¨Honda nos dejaba bastante claro que no habra motores mas potentes para el cr-z¨ ... que buena noticia...
. Como para fiarte...En una de ellas dice ¨Honda nos dejaba bastante claro que no habra motores mas potentes para el cr-z¨ ... que buena noticia...
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Escrito 16 abril 2010 - 08:26:58
Una prueba mas, esta por partes, en HighMotor.
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Honda CR-Z, presentación en Amsterdam
Javi Vicente 14 Abril 2010. High Motor
Amsterdam ha sido la ciudad elegida por la marca nipona para presentar su último modelo híbrido, orientado a un público diferente que el Honda Insight. Para los jóvenes amantes del motor es para quien Honda ha diseñado este coche que es una mezcla de realidad y futuro. Los valores de la ciudad holandesa y del coche coinciden plenamente: cosmopolita, tecnológica y moderna.
El Honda CR-Z también ha sido pensado para mujeres ejecutivas y hombres modernos para buscar atraer a la marca nuevos clientes e incrementar la cuota de mercado en los híbridos, claramente ocupado por Toyota y su Prius. Se añade así otro segmento más, el deportivo, que junto al segmento C (Insight) y el segmento B con el Jazz próximamente para arrebatar clientes a su rival más directo en la lucha ecológica. ¿Lo conseguirá con este modelo? Veamos sus características.
Diseño exterior
Unas líneas muy marcadas y agresivas, mezclando la deportividad con la eficiencia aerodinámica, para un consumo muy ajustado y menores emisiones es la premisa fundamental en la que se ha centrado la marca. El concepto lo pudimos ver con nuestros propios ojos en el Salón de Madrid de 2008 y poco ha cambiado desde entonces.
Su línea estética, alargada y que puede recordar a algún modelo anterior de Honda quedan presentes en todo momento. Apenas supera los 4 metros de longitud mientras que de altura se queda rozando los 1,4 metros y 2,01 de anchura. Es un coche pequeño, corto, pero con una distancia entre ejes de casi 2,5 metros, lo que le otorga un carácter muy deportivo.
El frontal es una parrilla que permite la entrada de aire para refrigeración del motor en forma de boca, con un faldón delantero que casi todas las marcas ya incluyen en sus modelos más deportivos. Lo diferente es que tiene una terminación en punta, ayudado por las formas en ángulo que hacen los faros, aunque no le permite bajar de 0,30 de coeficiente aerodinámico. No está mal para un coche de 4 metros. Menos, sería excelente. El techo es panorámico, no se puede abrir y únicamente se monta en la versión más alta, la GT plus.
Los pilares del parabrisas mirándolo por delante se difuminan perfectamente con los marcos de las puertas. Los espejos no salen de la carrocería directamente sino que tienen un soporte auxiliar que permiten mejorar la aerodinámica. Como en toda la gama de la marca, incluyen intermitentes. El tirador de la puerta recuerda a coches altamente deportivos. Aunque las llantas son de 16 pulgadas de serie, se pueden incorporar opcionalmente las de 17 pulgadas. Más no, por estética y por eficiencia en la conducción. Aun así, los neumáticos que monta no son eficientes.
El perfil es muy aerodinámico, terminando en un culo cortado para mejorar el flujo de aire. La forma no cambia nada, los híbridos son así. Por detrás no se ven tubos de escape, aunque en la conducción en modo sport (hablaremos de ello en la segunda parte), el sonido es puramente deportivo.
Diseño interior
Montarse en el habitáculo es acceder a un coche futurista, con mandos en color azul, similar al Honda Civic, aunque, para bien, la instrumentación está delante del conductor, no en la parte central del salpicadero. Los asientos de piel son óptimos, envuelven bastante el cuerpo y son cómodos. tanto al tacto como a la conducción. Cuando se abaten para acceder a plazas traseras, no recuperan su posición, sino que hay que volverla a establecer mediante las tres palancas de altura, respaldo y distancia al volante. Es un coupé de 2+2 plazas y en la parte trasera no cabe un adulto de 1,70 metros. Está destinado únicamente a niños.
La postura de conducción es agradable, una posición bastante baja pero incómoda para los brazos. En la parte izquierda para apoyar el codo queda muy arriba el borde del cristal y por la parte derecha no existe reposabrazos central, ni siquiera como opción. Los mandos son accesibles fácilmente para evitar distracciones. Dispone de bastantes espacios guardaobjetos, tanto con como sin tapa: salpicadero, bajo consola central, guantera, puertas…
Algo que vemos bajo de gama es su ausencia del climatizador bizona para cualquier versión (lógico para un coche que busca la eficiencia y menor consumo). Además, hay dos salidas de aire de las cuatro frontales que tiene en el habitáculo, que no pueden cerrarse, una de conductor y otra de pasajero, por lo que hay que ponerse de acuerdo en tema de climatización, algo que no será fácil.
El maletero tiene una capacidad de 225 litros para la versión sport y 215 litros para las otras. Es suficiente para dos personas normales, que son los que al fin y al cabo van a viajar en el coche, aunque puede verse limitado en ocasiones. Si abatimos los asientos obtendremos un maletero de una berlina media, unos 400 litros. Además, su cortina para ocultar la carga del mismo no se ajusta a la perfección, quedando huecos en los laterales que permite ver la misma. No es un aspecto destacable del coche ni mucho menos.
La versión que hemos probado se corresponde con la GT plus que entre otras cosas incorpora el techo panorámico y los asientos delanteros en piel con respecto de la versión GT y ésta con respecto a la versión sport equipa de serie entre otras, el control de crucero, auto encendido de luces y limpiaparabrisas, faros de xenon, subwoofer y radio de alta calidad, Bluetooth con mandos en el volante, asientos calefactables, sensor de parking trasero y restrovisores exteriores plegables eléctricamente. La diferencia de precio son, con respecto a la versión sport, un extra de 1.500 euros para la versión GT y de 3.300 euros para la GT plus.
(II)
El Honda CR-Z no dispone de una gama de motores sino que el único disponible es el motor 1.5 i-VTEC con sistema IMA de gasolina que se ayuda de un motor eléctrico de 10 kW (14 CV), que ofrece en su conjunto sensaciones parecidas al motor de 1,8 litros llegando a alcanzar los 124 CV cuando ambos actúan en paralelo. En un medio plazo no tienen idea de ampliarla.
La gama de colores sin embargo, es algo más amplia, con hasta 6 diferentes, habiendo escogido el turquesa como de lanzamiento (tuvimos suerte de coger una de las 2 unidades que había para prueba). Las versiones como hemos hablado en la primera parte son 3 con diferentes niveles de equipamiento. Adicionalmente para Europa, existen 4 paquetes especiales de accesorios decorativos para conseguir un coche aun más exclusivo. Acompañadme para sentir todas las sensaciones a bordo del habitáculo.
Sensaciones al volante
Nada más montarme en el habitáculo un cosquilleo de buenas sensaciones me recorría todo el cuerpo. Tenía buena pinta el coche que tenía ante mis manos, aunque en el arranque haya que realizar una secuencia poco habitual: primero girar la llave para hacer contacto y segundo apretar un botón de engine start. Era diferente, pero el coche también lo era.
No me gustan nada los coches con el cuadro de instrumentos en el centro (véase Civic) por lo que por ahora no tenía pegas. Una gran esfera en el centro llamaba mi atención; no era la velocidad, sino el cuentarrevoluciones. En el interior, de forma digital, aparecía la velocidad. Me recordaba a aquel peculiar Abarth 500 que tanto añoro. Aspecto moderno y futurista, la marca nipona parece que lo ha conseguido.
El tacto del embrague varía según el modo de conducción que esté activo. Costaba hacerse al pedal. Así con el modo Econ y Normal se vuelve más blando pero en Sport saca a relucir todo su carácter. El cuadro de instrumentos se vuelve verde para los dos primeros y rojo constante (luego lo explicaré) para el último. El coche es manso con los primeros y muy bravo para el deportivo.
El cambio manual de 6 velocidades es el primero que se monta en un híbrido, de cualquier marca, a nivel mundial; otro aspecto de innovación. Particularmente lo veo bien para economizar consumos y emisiones, aunque hace 2-3 años era impensable que con esta cilindrada y potencia alguien pudiera sacar este cambio. La palanca es agradable al tacto, aunque las marchas a veces entran un poco forzadas, no va muy fino. Pudiera ser falta de rodaje, aunque la unidad ya mostraba más de 2.000 kilómetros.
Los 3 modos de conducción permiten cambiar el comportamiento en ciertos aspectos del coche: dirección, respuesta del motor, asistencia IMA y la climatización. Sobra decir que en el modo más económico todo funciona para reducir consumos al máximo, dejando de lado la diversión, mientras que en el modo sport ocurre todo lo contrario. Un mismo coche, tres comportamientos muy diferentes. ¿Quién lo diría hace unos años?
La esfera central aparece en color roja para el modo deportivo, mientras que en verde para los otros dos, donde además, se puede apreciar un cambio de color de verde a azul cuando no se ha subido de marcha a los 4 segundos de haberlo indicado en el cuadro. Como decía, en modo deportivo no cambia; entiende que se quieren apurar las marchas. El tacto del acelerador cambia radicalmente, es lo que más se nota junto con la respuesta del motor. He de decir que ha sido el modo que más he utilizado y realmente me ha sorprendido para bien, la agresividad es excelente. Ciudad económico, carretera deportivo.
Un coche deportivo lleva intrínseco un sonido a motor. El Honda CR-Z lo tiene, un sonido característico que cambia la cara a más de uno cuando lo oye. Está realmente conseguido y a la altura de un motor de mayor cilindrada y potencia. El punto negativo es la ausencia de escape trasero, volverá a dejar la cara inicial al no encontrarlo por ningún sitio.
El motor sube de vueltas realmente rápido, aunque se ahoga también bastante rápido. No es un coche para correr, aunque anda lo suyo, es una mezcla híbrida entre deportividad (que no velocidad) y ecología con una relación de simbiosis muy conseguida. Alcanza los 200 km/h de punta y acelera hasta los 100 desde parado en 9,9 segundos con un par máximo combinado de 174 Nm entre las 1.000 y 1.500 rpm. Cumple la normativa EURO5 y emite 117 g/km por lo que no paga impuesto de matriculación.
La seguridad es la misma que pueden llevar otros coches de su segmento. 6 airbags, ESP, ABS con asistencia a la frenada, distribución electrónica de frenado e incluso Hill Holder. Este último no he podido probarlo, dado que Holanda es un país completamente plano donde no había una sola cuesta aunque también bastantes coches y el motor eléctrico hizo perfectamente su función. Es el primer vehículo de la marca en incorporar luces diurnas tipo LED, muy similares a Audi.
De consumos no podemos hablar objetivamente, dado que apenas recorrimos 70 kilómetros con el coche, aunque en modo mixto aproximado conseguimos hacer una cifra de 6,4 litros. En ningún momento pudimos bajar de 5,4 litros en mediciones parciales, exactamente 1 litro por encima de la medida oficial. Aunque no dudo que sea posible, es realmente difícil conseguir bajar de 5 litros.
Aunque hará su aparición en España en el Salón del Automóvil de Madrid el próximo 20 de mayo, su comercialización está prevista para el 6 de junio, previendo vender 1.200 unidades en España y 20.000 en el continente Europeo. Los precios los encuentro ligeramente elevados y por supuesto para personas con un poder adquisitivo medio-alto:
No lo podemos comparar con el Insight, dado que el segmento es completamente diferente y tanto el equipamiento como el coche en sí está por encima de aquel, aunque la practicidad es mayor en el primero por su habitabilidad interior fundamentalmente. Aun así, se puede acoger al plan 2000E y a una ayuda de 1.000 euros por la compra de un coche ecológico, a descontar de los precios oficiales, lo que harían más atractiva su compra.
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Honda CR-Z, presentación en Amsterdam
Javi Vicente 14 Abril 2010. High Motor
Amsterdam ha sido la ciudad elegida por la marca nipona para presentar su último modelo híbrido, orientado a un público diferente que el Honda Insight. Para los jóvenes amantes del motor es para quien Honda ha diseñado este coche que es una mezcla de realidad y futuro. Los valores de la ciudad holandesa y del coche coinciden plenamente: cosmopolita, tecnológica y moderna.
El Honda CR-Z también ha sido pensado para mujeres ejecutivas y hombres modernos para buscar atraer a la marca nuevos clientes e incrementar la cuota de mercado en los híbridos, claramente ocupado por Toyota y su Prius. Se añade así otro segmento más, el deportivo, que junto al segmento C (Insight) y el segmento B con el Jazz próximamente para arrebatar clientes a su rival más directo en la lucha ecológica. ¿Lo conseguirá con este modelo? Veamos sus características.
Diseño exterior
Unas líneas muy marcadas y agresivas, mezclando la deportividad con la eficiencia aerodinámica, para un consumo muy ajustado y menores emisiones es la premisa fundamental en la que se ha centrado la marca. El concepto lo pudimos ver con nuestros propios ojos en el Salón de Madrid de 2008 y poco ha cambiado desde entonces.
Su línea estética, alargada y que puede recordar a algún modelo anterior de Honda quedan presentes en todo momento. Apenas supera los 4 metros de longitud mientras que de altura se queda rozando los 1,4 metros y 2,01 de anchura. Es un coche pequeño, corto, pero con una distancia entre ejes de casi 2,5 metros, lo que le otorga un carácter muy deportivo.
El frontal es una parrilla que permite la entrada de aire para refrigeración del motor en forma de boca, con un faldón delantero que casi todas las marcas ya incluyen en sus modelos más deportivos. Lo diferente es que tiene una terminación en punta, ayudado por las formas en ángulo que hacen los faros, aunque no le permite bajar de 0,30 de coeficiente aerodinámico. No está mal para un coche de 4 metros. Menos, sería excelente. El techo es panorámico, no se puede abrir y únicamente se monta en la versión más alta, la GT plus.
Los pilares del parabrisas mirándolo por delante se difuminan perfectamente con los marcos de las puertas. Los espejos no salen de la carrocería directamente sino que tienen un soporte auxiliar que permiten mejorar la aerodinámica. Como en toda la gama de la marca, incluyen intermitentes. El tirador de la puerta recuerda a coches altamente deportivos. Aunque las llantas son de 16 pulgadas de serie, se pueden incorporar opcionalmente las de 17 pulgadas. Más no, por estética y por eficiencia en la conducción. Aun así, los neumáticos que monta no son eficientes.
El perfil es muy aerodinámico, terminando en un culo cortado para mejorar el flujo de aire. La forma no cambia nada, los híbridos son así. Por detrás no se ven tubos de escape, aunque en la conducción en modo sport (hablaremos de ello en la segunda parte), el sonido es puramente deportivo.
Diseño interior
Montarse en el habitáculo es acceder a un coche futurista, con mandos en color azul, similar al Honda Civic, aunque, para bien, la instrumentación está delante del conductor, no en la parte central del salpicadero. Los asientos de piel son óptimos, envuelven bastante el cuerpo y son cómodos. tanto al tacto como a la conducción. Cuando se abaten para acceder a plazas traseras, no recuperan su posición, sino que hay que volverla a establecer mediante las tres palancas de altura, respaldo y distancia al volante. Es un coupé de 2+2 plazas y en la parte trasera no cabe un adulto de 1,70 metros. Está destinado únicamente a niños.
La postura de conducción es agradable, una posición bastante baja pero incómoda para los brazos. En la parte izquierda para apoyar el codo queda muy arriba el borde del cristal y por la parte derecha no existe reposabrazos central, ni siquiera como opción. Los mandos son accesibles fácilmente para evitar distracciones. Dispone de bastantes espacios guardaobjetos, tanto con como sin tapa: salpicadero, bajo consola central, guantera, puertas…
Algo que vemos bajo de gama es su ausencia del climatizador bizona para cualquier versión (lógico para un coche que busca la eficiencia y menor consumo). Además, hay dos salidas de aire de las cuatro frontales que tiene en el habitáculo, que no pueden cerrarse, una de conductor y otra de pasajero, por lo que hay que ponerse de acuerdo en tema de climatización, algo que no será fácil.
El maletero tiene una capacidad de 225 litros para la versión sport y 215 litros para las otras. Es suficiente para dos personas normales, que son los que al fin y al cabo van a viajar en el coche, aunque puede verse limitado en ocasiones. Si abatimos los asientos obtendremos un maletero de una berlina media, unos 400 litros. Además, su cortina para ocultar la carga del mismo no se ajusta a la perfección, quedando huecos en los laterales que permite ver la misma. No es un aspecto destacable del coche ni mucho menos.
La versión que hemos probado se corresponde con la GT plus que entre otras cosas incorpora el techo panorámico y los asientos delanteros en piel con respecto de la versión GT y ésta con respecto a la versión sport equipa de serie entre otras, el control de crucero, auto encendido de luces y limpiaparabrisas, faros de xenon, subwoofer y radio de alta calidad, Bluetooth con mandos en el volante, asientos calefactables, sensor de parking trasero y restrovisores exteriores plegables eléctricamente. La diferencia de precio son, con respecto a la versión sport, un extra de 1.500 euros para la versión GT y de 3.300 euros para la GT plus.
(II)
El Honda CR-Z no dispone de una gama de motores sino que el único disponible es el motor 1.5 i-VTEC con sistema IMA de gasolina que se ayuda de un motor eléctrico de 10 kW (14 CV), que ofrece en su conjunto sensaciones parecidas al motor de 1,8 litros llegando a alcanzar los 124 CV cuando ambos actúan en paralelo. En un medio plazo no tienen idea de ampliarla.
La gama de colores sin embargo, es algo más amplia, con hasta 6 diferentes, habiendo escogido el turquesa como de lanzamiento (tuvimos suerte de coger una de las 2 unidades que había para prueba). Las versiones como hemos hablado en la primera parte son 3 con diferentes niveles de equipamiento. Adicionalmente para Europa, existen 4 paquetes especiales de accesorios decorativos para conseguir un coche aun más exclusivo. Acompañadme para sentir todas las sensaciones a bordo del habitáculo.
Sensaciones al volante
Nada más montarme en el habitáculo un cosquilleo de buenas sensaciones me recorría todo el cuerpo. Tenía buena pinta el coche que tenía ante mis manos, aunque en el arranque haya que realizar una secuencia poco habitual: primero girar la llave para hacer contacto y segundo apretar un botón de engine start. Era diferente, pero el coche también lo era.
No me gustan nada los coches con el cuadro de instrumentos en el centro (véase Civic) por lo que por ahora no tenía pegas. Una gran esfera en el centro llamaba mi atención; no era la velocidad, sino el cuentarrevoluciones. En el interior, de forma digital, aparecía la velocidad. Me recordaba a aquel peculiar Abarth 500 que tanto añoro. Aspecto moderno y futurista, la marca nipona parece que lo ha conseguido.
El tacto del embrague varía según el modo de conducción que esté activo. Costaba hacerse al pedal. Así con el modo Econ y Normal se vuelve más blando pero en Sport saca a relucir todo su carácter. El cuadro de instrumentos se vuelve verde para los dos primeros y rojo constante (luego lo explicaré) para el último. El coche es manso con los primeros y muy bravo para el deportivo.
El cambio manual de 6 velocidades es el primero que se monta en un híbrido, de cualquier marca, a nivel mundial; otro aspecto de innovación. Particularmente lo veo bien para economizar consumos y emisiones, aunque hace 2-3 años era impensable que con esta cilindrada y potencia alguien pudiera sacar este cambio. La palanca es agradable al tacto, aunque las marchas a veces entran un poco forzadas, no va muy fino. Pudiera ser falta de rodaje, aunque la unidad ya mostraba más de 2.000 kilómetros.
Los 3 modos de conducción permiten cambiar el comportamiento en ciertos aspectos del coche: dirección, respuesta del motor, asistencia IMA y la climatización. Sobra decir que en el modo más económico todo funciona para reducir consumos al máximo, dejando de lado la diversión, mientras que en el modo sport ocurre todo lo contrario. Un mismo coche, tres comportamientos muy diferentes. ¿Quién lo diría hace unos años?
La esfera central aparece en color roja para el modo deportivo, mientras que en verde para los otros dos, donde además, se puede apreciar un cambio de color de verde a azul cuando no se ha subido de marcha a los 4 segundos de haberlo indicado en el cuadro. Como decía, en modo deportivo no cambia; entiende que se quieren apurar las marchas. El tacto del acelerador cambia radicalmente, es lo que más se nota junto con la respuesta del motor. He de decir que ha sido el modo que más he utilizado y realmente me ha sorprendido para bien, la agresividad es excelente. Ciudad económico, carretera deportivo.
Un coche deportivo lleva intrínseco un sonido a motor. El Honda CR-Z lo tiene, un sonido característico que cambia la cara a más de uno cuando lo oye. Está realmente conseguido y a la altura de un motor de mayor cilindrada y potencia. El punto negativo es la ausencia de escape trasero, volverá a dejar la cara inicial al no encontrarlo por ningún sitio.
El motor sube de vueltas realmente rápido, aunque se ahoga también bastante rápido. No es un coche para correr, aunque anda lo suyo, es una mezcla híbrida entre deportividad (que no velocidad) y ecología con una relación de simbiosis muy conseguida. Alcanza los 200 km/h de punta y acelera hasta los 100 desde parado en 9,9 segundos con un par máximo combinado de 174 Nm entre las 1.000 y 1.500 rpm. Cumple la normativa EURO5 y emite 117 g/km por lo que no paga impuesto de matriculación.
La seguridad es la misma que pueden llevar otros coches de su segmento. 6 airbags, ESP, ABS con asistencia a la frenada, distribución electrónica de frenado e incluso Hill Holder. Este último no he podido probarlo, dado que Holanda es un país completamente plano donde no había una sola cuesta aunque también bastantes coches y el motor eléctrico hizo perfectamente su función. Es el primer vehículo de la marca en incorporar luces diurnas tipo LED, muy similares a Audi.
De consumos no podemos hablar objetivamente, dado que apenas recorrimos 70 kilómetros con el coche, aunque en modo mixto aproximado conseguimos hacer una cifra de 6,4 litros. En ningún momento pudimos bajar de 5,4 litros en mediciones parciales, exactamente 1 litro por encima de la medida oficial. Aunque no dudo que sea posible, es realmente difícil conseguir bajar de 5 litros.
Aunque hará su aparición en España en el Salón del Automóvil de Madrid el próximo 20 de mayo, su comercialización está prevista para el 6 de junio, previendo vender 1.200 unidades en España y 20.000 en el continente Europeo. Los precios los encuentro ligeramente elevados y por supuesto para personas con un poder adquisitivo medio-alto:
- Sport: 21.900 euros
- GT: 23.400 euros
- GT plus: 25.200 euros
No lo podemos comparar con el Insight, dado que el segmento es completamente diferente y tanto el equipamiento como el coche en sí está por encima de aquel, aunque la practicidad es mayor en el primero por su habitabilidad interior fundamentalmente. Aun así, se puede acoger al plan 2000E y a una ayuda de 1.000 euros por la compra de un coche ecológico, a descontar de los precios oficiales, lo que harían más atractiva su compra.
Editado por El Yayo, 16 abril 2010 - 21:14:26.
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Yayo
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Escrito 16 abril 2010 - 20:29:43
Copio y pego la prueba (primera parte.... mañana, más....) de nuestro excéptico-CRZ-amigo de Spanish Autoblog, Guillermo Alfonsín, quien ha probado el coche junta al Jefe nipón del proyecto, Norio Tomobe. Me sorprende -gratamente- que el mencionado redactor, quien ya nos tiene acostumbrados a comentarios irónicos sobre el modelo, siempre relacionados con sus "ridículas" prestaciones, cambie esta vez el tono de su crítica y, a la vez, confiese que ...a mí me va mucho esto de la sobre-ingeniería, y por eso Honda es una de mis marcas favoritas, pero en los últimos años, cada decisión que ha tomado en ciertos aspectos me ha parecido cuando menos complicada de entender...., como a nos otros, por otra parte.
Creo que de las pruebas hasta ahora aquí transcritas, esta es la más interesante. Parece que Guillermo se hace las mismas preguntas que nosotros, y ciertamente siente cierta predilección por la información mecánica del producto, lo que se traduce en el texto de su review.....
(Algunos resaltados y añadidos del texto, son míos.....)
Pero antes, un video promocional del coche, que según Autoblog, ha sido rodado en el sur de España por la agencia londinense Gaucho Productions para introducir a los consumidores europeos al primer híbrido sport de Honda.
http://www.youtube.com/watch?v=1OaqTNsK9P8
Presentación Honda CR-Z: La técnica
Guillermo Alfonsin de 16 de abril del 2010
El CR-Z es uno de esos coches que nos tenía intrigados desde que lo vimos como concepto. Las expectativas eran muy altas, y como buen quemado que soy, no esperaba menos que una rememoración "eco-actualizada" del CRX VTi de finales de los años 80 y principios de los 90. (No hubo, os recuerdo, versión "VTi", sino "VT! -150CV VTEC- del CRX segunda generación -sí del CRX Del sol-)
Tras descubrir el concepto en 2007, Honda nos presentó para este año la versión de producción, con una hoja de características técnicas que nos dejó algo fríos. Personalmente me chocó ver una cifra de 0 a 100 km/h que rozaba los 10 segundos, y es ahí donde pensé "ouch, tiro errado".
Pero oye, a veces hay que conocer un coche a fondo antes de juzgarlo. Obviamente, datos son datos, pero sensaciones son sensaciones, y en cierto modo, esto me recordaba al caso del MINI Cooper cuando fue lanzado con su modesto motor de algo así como 115 CV, un coche que si bien no era rápido, sí que se manejaba tan bien que a uno le daban ganas de comprarse uno para usarlo todos los días.
Con el arrojo y la valentía de que me convencerían con hechos, y no con cifras, Honda nos llevó a la presentación del vehículo para que tuvieramos un contacto con el en tierras holandesas. Y como lo primero era descubrir más sobre la técnica del coche, su posicionamiento de mercado, y poder entrevistar y preguntar al ingeniero jefe del proyecto lo que quisiéramos, no dudé en lanzar toda la caballería (nunca mejor dicho) sobre el tema prestaciones.
Honda nos comentó que este producto está orientado hacia un cliente que en el 70% de los casos se tratará de un joven, al que le gusta el mundo del motor, pero que es consciente de las limitaciones y problemáticas de la velocidad en carretera abierta, al tiempo que también es sensible y seguidor de las tendencias tecnológicas.
Estas tendencias tecnológicas y ecologistas son parte de la base de concienciación de esta nueva generación de veinte-treinta añeros que buscan un coche deportivo, chic, ciertamente de aspecto diferenciado, y que por ende se verán atraidos hacia un vehículo para nada igual a otro de los que haya actualmente en el mercado.
Rivales claros en esta parcela son coches como el Scirocco de VW, el MINI Cooper, o incluso las versiones "tope de gama" del DS3 de Citroën. Ante todos ellos, el CR-Z se ofrece con una buena tarifa (desde 21.900€) una tecnología ecológica con un consumo claramente recortado (5 litros de media), bajas emisiones, estética diferenciada, y un interior lleno de modernidad y tecnología.
En cierto modo, podríamos ver este CR-Z como una alternativa chic para aquellos que quieran un cupé con motorización diésel, pues sus consumos medios homologados no andan lejos de las motorizaciones TDI de muchos rivales suyos.
Técnica
Para conseguir todo esto Honda ha echado el resto. En primer lugar, se ha trabajado a destajo para mantener inalterada la estética del modelo conceptual, lo que ha supuesto auténticos quebraderos de cabeza y compromisos para tratar de conseguir mantenerla sin fallar en temas como la protección en caso de atropello.
La motorización es el 1,5 litros de la familia L, con tecnología i-VTEC, un único árbol de levas, cuatro cilindros, 16 válvulas, y un control completo de la alzada de una de las citadas válvulas de admisión, para conseguir el nivel de turbulencia adecuado a cada instante.
Este motor tiene asociado un propulsor eléctrico sin escobillas que se sitúa donde debería estar el volante de inercia (del que, obviamente, carece). Esta situación permite a este motor apoyar al propulsor de combustión en aceleración, y actuar como un generador eléctrico en retenciones.
De su salida se agarra la caja de cambios manual con embrague "de los de toda la vida". En Europa no veremos la opción CVT que en otros mercados, como el norteamericano, sí que se ofrecerá. ¿Por qué una manual? Pues por razones de tacto deportivo, diversión e implicación a la hora de conducir.
¿Problemas de usar una caja manual? Obviamente, una CVT sacaría mucho más partido al motor de combustión, sobre todo en temas como consumos y emisiones, pero como nos ha pasado más de una y dos veces (la prueba del A6 Avant es una buena muestra) hemos descubierto que, al menos a día de hoy, las cajas de variador continuo no son ninguna maravilla para ir "en plan rally" por su falta de retención.
La plataforma del chasis es compartida con la del Insight, pero se ha reforzado convenientemente hasta conseguir un monocasco que es tanto o más rígido que el del Civic Type R. Las vías y las geometrías de suspensión cambian también bastante respecto al citado Insight, y la monta de neumáticos es toda una declaración de intenciones: 17 pulgadas con gomas Bridgestone Potenza.
No ver unos Michelin Energy me dio una auténtica alegría, pues no podría hacerme a la idea de un deportivo calzado con "gomas de cartón".
Por cierto, es digno de aplaudir que la casa nipona se decidiera a dejar las llantas en "sólo" 17 pulgadas. Al coche le quedan estéticamente geniales, y no le hace falta dinámicamente nada más. Dentro de unos años, cuando toque cambiar gomas a sus futuros dueños, estos podrán alegrarse de que no lleve rodillos de 19...
La configuración del coche es de 2+2 plazas, aunque como te contaremos mañana, las dos de atrás "son de risa", y sólo sirven para dos cosas: Emergencias, y justificaciones ante la pareja para decirle "cariño, he comprado este coche, y es cuatro plazas". El maletero es más que digno, y deja en ridículo al del MINI Cooper, por citar un ejemplo claro.
El coche cuenta con tres modos de funcionamiento, como ya sabes más que bien: Sport, Normal y Econ, que cambian parámetros como el peso de la dirección, la curva del pedal del acelerador, la asistencia eléctrica del sistema IMA y la potencia del sistema de acondicionamiento de aire.
La batería es de níquel - hidruro metálico, y está diseñada para durar la vida completa del vehículo. Para garantizar su correcta gestión, el sistema nunca deja vaciarla por completo, y su constante monitorización habría de permitir garantizar su vida útil.
Nuestras preguntas, y sus respuestas
Pero ya me conoces, a mí me va mucho esto de la sobre-ingeniería, y por eso Honda es una de mis marcas favoritas, pero en los últimos años, cada decisión que ha tomado en ciertos aspectos me ha parecido cuando menos complicada de entender.
Así que me lancé a cuestionar al señor Norio Tomobe (jefe del proyecto CR-Z) todo lo que no me dejaba dormir. Obviamente, lo primero es lo primero: ¿Habrá una versión de altas prestaciones? La respuesta fue que no se esperaba para el mercado europeo.
¿Satisfecho con la respuesta? Yo tampoco, porque además no es la primera vez que nos dicen una cosa, y pasado mañana sucede la contraria... Así que había que formular la pregunta con más "tacto". ¿Cabe el motor de la serie K, con sus dos árboles de levas bajo el capó?.
Ciertamente, esta pregunta no hubiera tenido respuesta tal cual, pero me las ingenié para que el ingeniero de Honda me respondiera a si la campana del embrague era compatible entre este motor de la Serie L y el motor de la Serie K. Como el señor Tomobe es muy listo (por algo él es ingeniero jefe de proyectos como este...) vio por dónde iban mis tiros, y rápidamente me contó que el motor del CR-Z era una versión modificada del 1,5 i-VTEC ya visto en EEUU.
Resulta que para mantener el diseño del capó del prototipo original, y no fallar en las pruebas de protección ante atropellos de peatones, la culata del bloque debía quedar a cierta distancia de seguridad del capó, y sólo con un simple árbol de levas y un motor "pequeño", esto se podía conseguir.
Entonces le pregunté directamente si habría alguna manera de meter un bloque K en el vano del CR-Z, y la respuesta, entre risas, fue clara: Tendrías que modificar todo el frontal del coche y hacer un capó específico. Y eso sin tener en cuenta la locura de programar una centralita electrónica a medida para controlar todos estos aspectos.
Posteriormente, el ingeniero de Honda Europa asistente a la presentación me comentó a la hora de comer que la posibilidad de instalar un bloque de mayor potencia existía si se implementaban soluciones de alto coste, como por ejemplo un capó pirotécnico de apertura para casos de atropello (¿recuerdas el del XK de Jaguar?), pero obviamente, eso no tenía cabida en un coche de 21.900€ de precio de salida.
Es más, el CR-Z no cuenta con un bloque específicamente diseñado para él porque económicamente no se justificaría tal inversión. Sólo se pretenden vender 20.000 unidades anuales en Europa (1.200 para España), y esto deja claro que, aunque Honda seguro que sabría hacer un motor cañero para este coche, el coste no justificaría la inversión. ¿Realmente el cliente objetivo necesita más prestaciones?
Aquí ya empecé a reflexionar un poco más... Ciertamente el colectivo de "quemados" no representamos el 2% de las ventas de este tipo de coches chic (en caso contrario, todos los MINIs que vieras serían Cooper S JCW con autoblocante). Si el 98% o más de los compradores potenciales no necesitan más potencia... obviamente no hay justificación para contar con un CR-Z SiR.
La batería no es de litio por razones de coste, y de ventilación. Conseguir más potencia eléctrica sería posible, pero para eso se necesitaría una batería mayor, lo que implicaría más peso, más coste, y al final se desvirtuaría el concepto de vehículo compacto "económico" y deportivo. Y es que hacer un coche es un compromiso, donde hay que saber enfocarse en las prioridades del cliente objetivo. No siempre más es mejor.
¿Y la suspensión? ¿Y la inyección directa dónde está?
Aprovechando la ocasión con el señor Tomobe, recordé otro gran interrogante que no tenía respuesta oficial hasta la fecha. Tras disfrutar de previas generaciones del CRX y del Civic con suspensión trasera independiente, no entendía el por qué de contar con una barra torsional detrás en modelos del siglo XXI.
¿Respuesta? El señor Tomobe, muy inteligentemente, me comentó que, obviamente, una suspensión independiente daría un mejor resultado de compromiso, pero realmente, gracias a la puesta a punto del Civic y del CR-Z, el resultado con la barra torsional era de tal nivel, que las diferencias que pudieran quedar respecto a un multibrazo eran tan imperceptibles que no llegaban a justificar la inversión extra en dicho sistema. Y luego está el tema de la ganancia de espacio en maletero...
Por último me pregunté por qué no había inyección directa en el motor, si el objetivo era conseguir la máxima eficiencia energética. La respuesta fue sincera y categórica: La inversión necesaria para desarrollar dicho sistema y el encarecimiento del producto no justificaban su uso. Si miramos los fríos números en cuanto a consumos y emisiones, ciertamente son muy buenos, y con este sistema IMA mejoran a los de un 1,4 TFSI de VW a igualdad de potencia...
Sea como fuere, posteriormente pude saber que Honda está trabajando a destajo en devolver la inyección directa al máximo número posible de propulsores en un futuro muy cercano, y en cierto modo, si el CR-Z no la tiene es porque "aprovecha" medio motor ya visto en el Jazz de EEUU. Y es que en la ingeniería y en el desarrollo de los coches no todo pueden ser las soluciones óptimas, dado que existen condicionamientos de costes que si los responsables olvidaran, acabarían significando un modelo de 35.000€ o más.
¿Entonces?
El señor Tomobe, con mirada atenta a mis preguntas, acabó diciendo lo que tocaba: Prueba el coche, y verás cómo no le falta de nada. Por ganas no iba a ser, así que rápido y veloz, me agencié una unidad para probarla, contando como copiloto al responsable de producto del CR-Z de Honda España, el simpático José Antonio Molina.
¿Me convencería? ¿Saldría llorando ante la falta de mis preciados 40 CV extra? ¿Realmente decir que su chasis se comparó con el del Elise no era pasarse? Todas estas dudas y mucho más las tendrás resueltas (como en las mejores series de la televisión) mañana, a la misma hora, aquí mismo. No te lo pierdas....
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Creo que de las pruebas hasta ahora aquí transcritas, esta es la más interesante. Parece que Guillermo se hace las mismas preguntas que nosotros, y ciertamente siente cierta predilección por la información mecánica del producto, lo que se traduce en el texto de su review.....
(Algunos resaltados y añadidos del texto, son míos.....)
Pero antes, un video promocional del coche, que según Autoblog, ha sido rodado en el sur de España por la agencia londinense Gaucho Productions para introducir a los consumidores europeos al primer híbrido sport de Honda.
http://www.youtube.com/watch?v=1OaqTNsK9P8
Presentación Honda CR-Z: La técnica
Guillermo Alfonsin de 16 de abril del 2010
El CR-Z es uno de esos coches que nos tenía intrigados desde que lo vimos como concepto. Las expectativas eran muy altas, y como buen quemado que soy, no esperaba menos que una rememoración "eco-actualizada" del CRX VTi de finales de los años 80 y principios de los 90. (No hubo, os recuerdo, versión "VTi", sino "VT! -150CV VTEC- del CRX segunda generación -sí del CRX Del sol-)
Tras descubrir el concepto en 2007, Honda nos presentó para este año la versión de producción, con una hoja de características técnicas que nos dejó algo fríos. Personalmente me chocó ver una cifra de 0 a 100 km/h que rozaba los 10 segundos, y es ahí donde pensé "ouch, tiro errado".
Pero oye, a veces hay que conocer un coche a fondo antes de juzgarlo. Obviamente, datos son datos, pero sensaciones son sensaciones, y en cierto modo, esto me recordaba al caso del MINI Cooper cuando fue lanzado con su modesto motor de algo así como 115 CV, un coche que si bien no era rápido, sí que se manejaba tan bien que a uno le daban ganas de comprarse uno para usarlo todos los días.
Con el arrojo y la valentía de que me convencerían con hechos, y no con cifras, Honda nos llevó a la presentación del vehículo para que tuvieramos un contacto con el en tierras holandesas. Y como lo primero era descubrir más sobre la técnica del coche, su posicionamiento de mercado, y poder entrevistar y preguntar al ingeniero jefe del proyecto lo que quisiéramos, no dudé en lanzar toda la caballería (nunca mejor dicho) sobre el tema prestaciones.
Honda nos comentó que este producto está orientado hacia un cliente que en el 70% de los casos se tratará de un joven, al que le gusta el mundo del motor, pero que es consciente de las limitaciones y problemáticas de la velocidad en carretera abierta, al tiempo que también es sensible y seguidor de las tendencias tecnológicas.
Estas tendencias tecnológicas y ecologistas son parte de la base de concienciación de esta nueva generación de veinte-treinta añeros que buscan un coche deportivo, chic, ciertamente de aspecto diferenciado, y que por ende se verán atraidos hacia un vehículo para nada igual a otro de los que haya actualmente en el mercado.
Rivales claros en esta parcela son coches como el Scirocco de VW, el MINI Cooper, o incluso las versiones "tope de gama" del DS3 de Citroën. Ante todos ellos, el CR-Z se ofrece con una buena tarifa (desde 21.900€) una tecnología ecológica con un consumo claramente recortado (5 litros de media), bajas emisiones, estética diferenciada, y un interior lleno de modernidad y tecnología.
En cierto modo, podríamos ver este CR-Z como una alternativa chic para aquellos que quieran un cupé con motorización diésel, pues sus consumos medios homologados no andan lejos de las motorizaciones TDI de muchos rivales suyos.
Técnica
Para conseguir todo esto Honda ha echado el resto. En primer lugar, se ha trabajado a destajo para mantener inalterada la estética del modelo conceptual, lo que ha supuesto auténticos quebraderos de cabeza y compromisos para tratar de conseguir mantenerla sin fallar en temas como la protección en caso de atropello.
La motorización es el 1,5 litros de la familia L, con tecnología i-VTEC, un único árbol de levas, cuatro cilindros, 16 válvulas, y un control completo de la alzada de una de las citadas válvulas de admisión, para conseguir el nivel de turbulencia adecuado a cada instante.
Este motor tiene asociado un propulsor eléctrico sin escobillas que se sitúa donde debería estar el volante de inercia (del que, obviamente, carece). Esta situación permite a este motor apoyar al propulsor de combustión en aceleración, y actuar como un generador eléctrico en retenciones.
De su salida se agarra la caja de cambios manual con embrague "de los de toda la vida". En Europa no veremos la opción CVT que en otros mercados, como el norteamericano, sí que se ofrecerá. ¿Por qué una manual? Pues por razones de tacto deportivo, diversión e implicación a la hora de conducir.
¿Problemas de usar una caja manual? Obviamente, una CVT sacaría mucho más partido al motor de combustión, sobre todo en temas como consumos y emisiones, pero como nos ha pasado más de una y dos veces (la prueba del A6 Avant es una buena muestra) hemos descubierto que, al menos a día de hoy, las cajas de variador continuo no son ninguna maravilla para ir "en plan rally" por su falta de retención.
La plataforma del chasis es compartida con la del Insight, pero se ha reforzado convenientemente hasta conseguir un monocasco que es tanto o más rígido que el del Civic Type R. Las vías y las geometrías de suspensión cambian también bastante respecto al citado Insight, y la monta de neumáticos es toda una declaración de intenciones: 17 pulgadas con gomas Bridgestone Potenza.
No ver unos Michelin Energy me dio una auténtica alegría, pues no podría hacerme a la idea de un deportivo calzado con "gomas de cartón".
Por cierto, es digno de aplaudir que la casa nipona se decidiera a dejar las llantas en "sólo" 17 pulgadas. Al coche le quedan estéticamente geniales, y no le hace falta dinámicamente nada más. Dentro de unos años, cuando toque cambiar gomas a sus futuros dueños, estos podrán alegrarse de que no lleve rodillos de 19...
La configuración del coche es de 2+2 plazas, aunque como te contaremos mañana, las dos de atrás "son de risa", y sólo sirven para dos cosas: Emergencias, y justificaciones ante la pareja para decirle "cariño, he comprado este coche, y es cuatro plazas". El maletero es más que digno, y deja en ridículo al del MINI Cooper, por citar un ejemplo claro.
El coche cuenta con tres modos de funcionamiento, como ya sabes más que bien: Sport, Normal y Econ, que cambian parámetros como el peso de la dirección, la curva del pedal del acelerador, la asistencia eléctrica del sistema IMA y la potencia del sistema de acondicionamiento de aire.
La batería es de níquel - hidruro metálico, y está diseñada para durar la vida completa del vehículo. Para garantizar su correcta gestión, el sistema nunca deja vaciarla por completo, y su constante monitorización habría de permitir garantizar su vida útil.
Nuestras preguntas, y sus respuestas
Pero ya me conoces, a mí me va mucho esto de la sobre-ingeniería, y por eso Honda es una de mis marcas favoritas, pero en los últimos años, cada decisión que ha tomado en ciertos aspectos me ha parecido cuando menos complicada de entender.
Así que me lancé a cuestionar al señor Norio Tomobe (jefe del proyecto CR-Z) todo lo que no me dejaba dormir. Obviamente, lo primero es lo primero: ¿Habrá una versión de altas prestaciones? La respuesta fue que no se esperaba para el mercado europeo.
¿Satisfecho con la respuesta? Yo tampoco, porque además no es la primera vez que nos dicen una cosa, y pasado mañana sucede la contraria... Así que había que formular la pregunta con más "tacto". ¿Cabe el motor de la serie K, con sus dos árboles de levas bajo el capó?.
Ciertamente, esta pregunta no hubiera tenido respuesta tal cual, pero me las ingenié para que el ingeniero de Honda me respondiera a si la campana del embrague era compatible entre este motor de la Serie L y el motor de la Serie K. Como el señor Tomobe es muy listo (por algo él es ingeniero jefe de proyectos como este...) vio por dónde iban mis tiros, y rápidamente me contó que el motor del CR-Z era una versión modificada del 1,5 i-VTEC ya visto en EEUU.
Resulta que para mantener el diseño del capó del prototipo original, y no fallar en las pruebas de protección ante atropellos de peatones, la culata del bloque debía quedar a cierta distancia de seguridad del capó, y sólo con un simple árbol de levas y un motor "pequeño", esto se podía conseguir.
Entonces le pregunté directamente si habría alguna manera de meter un bloque K en el vano del CR-Z, y la respuesta, entre risas, fue clara: Tendrías que modificar todo el frontal del coche y hacer un capó específico. Y eso sin tener en cuenta la locura de programar una centralita electrónica a medida para controlar todos estos aspectos.
Posteriormente, el ingeniero de Honda Europa asistente a la presentación me comentó a la hora de comer que la posibilidad de instalar un bloque de mayor potencia existía si se implementaban soluciones de alto coste, como por ejemplo un capó pirotécnico de apertura para casos de atropello (¿recuerdas el del XK de Jaguar?), pero obviamente, eso no tenía cabida en un coche de 21.900€ de precio de salida.
Es más, el CR-Z no cuenta con un bloque específicamente diseñado para él porque económicamente no se justificaría tal inversión. Sólo se pretenden vender 20.000 unidades anuales en Europa (1.200 para España), y esto deja claro que, aunque Honda seguro que sabría hacer un motor cañero para este coche, el coste no justificaría la inversión. ¿Realmente el cliente objetivo necesita más prestaciones?
Aquí ya empecé a reflexionar un poco más... Ciertamente el colectivo de "quemados" no representamos el 2% de las ventas de este tipo de coches chic (en caso contrario, todos los MINIs que vieras serían Cooper S JCW con autoblocante). Si el 98% o más de los compradores potenciales no necesitan más potencia... obviamente no hay justificación para contar con un CR-Z SiR.
La batería no es de litio por razones de coste, y de ventilación. Conseguir más potencia eléctrica sería posible, pero para eso se necesitaría una batería mayor, lo que implicaría más peso, más coste, y al final se desvirtuaría el concepto de vehículo compacto "económico" y deportivo. Y es que hacer un coche es un compromiso, donde hay que saber enfocarse en las prioridades del cliente objetivo. No siempre más es mejor.
¿Y la suspensión? ¿Y la inyección directa dónde está?
Aprovechando la ocasión con el señor Tomobe, recordé otro gran interrogante que no tenía respuesta oficial hasta la fecha. Tras disfrutar de previas generaciones del CRX y del Civic con suspensión trasera independiente, no entendía el por qué de contar con una barra torsional detrás en modelos del siglo XXI.
¿Respuesta? El señor Tomobe, muy inteligentemente, me comentó que, obviamente, una suspensión independiente daría un mejor resultado de compromiso, pero realmente, gracias a la puesta a punto del Civic y del CR-Z, el resultado con la barra torsional era de tal nivel, que las diferencias que pudieran quedar respecto a un multibrazo eran tan imperceptibles que no llegaban a justificar la inversión extra en dicho sistema. Y luego está el tema de la ganancia de espacio en maletero...
Por último me pregunté por qué no había inyección directa en el motor, si el objetivo era conseguir la máxima eficiencia energética. La respuesta fue sincera y categórica: La inversión necesaria para desarrollar dicho sistema y el encarecimiento del producto no justificaban su uso. Si miramos los fríos números en cuanto a consumos y emisiones, ciertamente son muy buenos, y con este sistema IMA mejoran a los de un 1,4 TFSI de VW a igualdad de potencia...
Sea como fuere, posteriormente pude saber que Honda está trabajando a destajo en devolver la inyección directa al máximo número posible de propulsores en un futuro muy cercano, y en cierto modo, si el CR-Z no la tiene es porque "aprovecha" medio motor ya visto en el Jazz de EEUU. Y es que en la ingeniería y en el desarrollo de los coches no todo pueden ser las soluciones óptimas, dado que existen condicionamientos de costes que si los responsables olvidaran, acabarían significando un modelo de 35.000€ o más.
¿Entonces?
El señor Tomobe, con mirada atenta a mis preguntas, acabó diciendo lo que tocaba: Prueba el coche, y verás cómo no le falta de nada. Por ganas no iba a ser, así que rápido y veloz, me agencié una unidad para probarla, contando como copiloto al responsable de producto del CR-Z de Honda España, el simpático José Antonio Molina.
¿Me convencería? ¿Saldría llorando ante la falta de mis preciados 40 CV extra? ¿Realmente decir que su chasis se comparó con el del Elise no era pasarse? Todas estas dudas y mucho más las tendrás resueltas (como en las mejores series de la televisión) mañana, a la misma hora, aquí mismo. No te lo pierdas....
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#488
Samyaca
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Escrito 16 abril 2010 - 23:23:19
Aqui teneis la primera parte de la prueba del cr-z en motorpasion: http://www.motorpasi...holanda-parte-1
Personalmente, destaco esta frase: ¨Según me han confirmado los ingenieros de Honda en una breve entrevista, no se va a ofrecer el Honda CR-Z con otra motorización, ni más potente, ni no-híbrida¨
Proximo Objetivo: Prelude 6º.
Personalmente, destaco esta frase: ¨Según me han confirmado los ingenieros de Honda en una breve entrevista, no se va a ofrecer el Honda CR-Z con otra motorización, ni más potente, ni no-híbrida¨
Proximo Objetivo: Prelude 6º.
#489
antrax
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Escrito 16 abril 2010 - 23:44:56
iIInteresante el report, la verdad es que nme ha gustado y el enfoque que le ha dado muy interesante 
#490
Galuppin
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Escrito 17 abril 2010 - 00:31:52
Así que me lancé a cuestionar al señor Norio Tomobe (jefe del proyecto CR-Z) todo lo que no me dejaba dormir. Obviamente, lo primero es lo primero: ¿Habrá una versión de altas prestaciones? La respuesta fue que no se esperaba para el mercado europeo.
CADA DÍA ME CAEN PEOR LOS DE HONDA
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#491
Yayo
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Escrito 17 abril 2010 - 14:32:41
Autoblog, segunda parte.... yo creo que "sanamorao".....
--------------
Presentación Honda CR-Z: ¿Te gusta conducir?
Tras contarte ayer todo lo que sacamos en claro en la presentación "hablada" del CR-Z, tocaba apretar las tuercas al pequeño Honda y clarificar si lo de marcar como referencias al MINI o al Elise era algo exagerado (o no) para su dinámica.
Lo cierto es que Amsterdam y sus alrededores no son el mejor lugar para probar el coche "como a mi me gustaría" (y sí, eso incluye chirridos de ruedas y olor a goma quemada en cada curva), pero no había otra opción, así que nos acomodamos en el cupé, y nos pusimos en marcha.
Lo cierto es que encontrar la posición de conducción ideal fue extremadamente fácil. Para empezar, te das cuenta lo panorámico que es el parabrisas delantero, lo cual te da muy buena visibilidad hacia adelante. Vas sentado muy bajo, con las piernas extendidas, y todos los mandos los encuentras muy a mano. La palanca de cambios está donde esperas, el volante cae como anillo al dedo, y el asiento agarra a gusto.
El panel de mandos en tres dimensiones lleno de lucecitas, pantallitas y aventuras es fenomenal, y enamora a cualquier friki que (como yo) esté deseando enredar con todo lo que ofrece... Hasta que te das cuenta de un error que por tan típico que se vuelva en los coches actuales, yo no llego a entenderlo: ¡No tiene aguja de temperatura del líquido refrigerante!
Superada la sorpresa, colocamos la llave en el contacto, y pulsamos el tentador botón rojo de encendido. Inmediatamente nos enamoramos del tono de escape, que nos recuerda a un... Honda. El motor se nota como muy ligero, y sube de vueltas en neutra con tanto ánimo como el de un S2000, sin exagerar.
Sin mucho tiempo que perder, pulso el botón Sport (para probar los otros modos de conducción siempre hay tiempo...) y salgo ya disparado para recorrer los primeros metros (mi convicción es que si el coche no tiene aguja de temperatura, es porque el fabricante no considera necesario incluirla, y por ende, yo no considero necesario calentar el motor antes de apretarle. También te digo que eso, si el coche es tuyo, no lo hagas, por razones obvias...).
No habían pasado ni dos rotondas y cuatro giros urbanos, y ya estaba enamorado de dos cosas: El peso de la dirección y el tacto del cambio de marchas. La dirección me recuerda ciertamente un poco a la del MINI por dureza, pero no parece que tenga la bomba de la dirección asistida rota, como aquel. Está en la justa medida en la que un coche lo sientes deportivo a través del volante, sin llegar a ser incómodo.
El tacto del cambio es... ¿inmejorable? Sinceramente, Honda sabe de esto un rato, y no debería sorprenderme, pero es que los recorridos son cortos, precisos y con un "sabor" metálico de estos que encandilan, y dan ganas de cambiar simplemente por el hecho de disfrutar del cambio.
¿Y qué me dices del motor?
Bueno, con esos dos puntos a su favor, yo me temía que el motor se me iba a quedar muy corto desde el principio, pero realmente tampoco fue para tanto el tema. Para que te hagas una idea, a ver si mi ejemplo te sirve de algo: ¿Has cogido alguna vez un S2000 o un Civic VTI?
De ser así, recordarás que son motores que suben de revoluciones como la espuma, y que dan lo mejor de si mismos en la parte alta del cuentavueltas. Desgraciadamente, y a pesar del maravilloso sistema de distribución variable, los bajos son claramente peores a los de un TDI o un motor de gasolina "de los gordos" de otras marcas. Le sucede un poco como al RX-8 (por darte más referencias).
Con el sistema IMA lo que se consigue es un efecto parecido a contar con un compresor volumétrico: El motor gana muchos bajos. Pero muchos de verdad. El par está presente desde muy abajo, y cuando aprietas el acelerador con decisión, y llevas el motor "donde se debe" en el cuentavueltas, la respuesta es contundente.
Obviamente, las cifras son las que son, y en el 0 a 100 no te va a desencajar la mandíbula. La relación de cambio es bastante abierta, y podríamos decir que si todo el disfrute que quieres lo vas a tener en carreteras de estas de segunda y tercera velocidad, no te faltará de nada para sonreir. Ahora bien, si quieres seguir apretándolo más allá, verás que el cambio es más largo de lo que querrías, y que se deja de ganar velocidad más pronto que tarde.
No te confundas, no estoy diciendo que sea un mal coche. Por ejemplo, comparado con el motor TFSI 1,4 de Volkswagen, el tacto del motor del CR-Z me ha gustado claramente más, pues en la parte baja está más lleno, no hay efecto de sobrealimentación, su sonido es claramente más bonito, se siente más deportivo, y se estira mejor. Por otro lado, no esperes cortar a ocho mil revoluciones, porque nosotros comprobamos el limitador a unas 6.700 vueltas de marcador, a donde llega con garbo en las marchas cortas.
¿Y de consumos?
Si nos lees a menudo, y ves mi estilo de pruebas, ya sabes que yo no soy de los que vigila para conseguir un consumo bajo, menos cuando estaba intentando sacar partido a los frenos, la aceleración, el chasis... Y aun así, en un trayecto de prácticamente 100 kilómetros, conseguí un promedio de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Obviamente, no rodé a 180 todo el rato, sino que hicimos bastante carretera de doble sentido, sin poder adelantar. Pero allí donde había un hueco entre el tráfico, el pedal iba hasta abajo.
Durante unos kilómetros también probé el modo económico y el modo normal, y rápidamente conseguí consumos de 5,5 litros a los 100 kilómetros....
¿Entonces? Pues oye, yo soy ese que salió en un vídeo hace algo así como un año contándote la famosa frase "el gasóleo que se lo queden los tractores". Viendo motores de gasolina como este, con el sistema IMA, y un consumo de TDI, la verdad es que la justificación de un diésel cada día va quedando más lejana. Obviamente, si haces como yo, bastante más de 25.000 kilómetros al año, rápidamente amortizarás con el menor consumo de un TDI, pero para el tipo de usuario, y el tipo de conducción, placer, ruido y tacto que el comprador de un CR-Z busca, no hay mejor opción que esta. Si pensabas en un Mini Cooper D,
por citar un ejemplo, olvídalo, y pon tus ojos sobre el CR-Z.
Pero volvamos sobre el chasis
Pasaban los kilómetros de la ruta de la prueba, y seguíamos sin poder darle cera al asunto como dios manda, así que cuando nos aproximábamos al final de la misma, en un arranque de temeridad controlada, busqué las cosquillas al chasis (reparto de pesos 60-40 delante-detrás respectivamente).
¿Resultado? Poco balanceo, y reacciones muy muy neutras. Nada de un morro torpe, nada de arrastrar los neumáticos delanteros por el asfalto mientras te desesperas porque el coche no entra en la curva. Todo lo contrario, un coche neutro, deportivo en cierta medida, pues ante tu insinuación al volante, rápidamente está deseoso de cambiar de dirección (bajo momento polar de inercia, o lo que es lo mismo, masas muy centradas alrededor del centro de gravedad, que a su vez está claramente bajo).
La trasera te deja jugar con ella si ahuecas el acelerador, y te permite hasta cierta diversión. Recuerdo que el señor Tomobe me dijo que si el Civic Type R me gustaba en ese sentido, el CR-Z no me dejaría indiferente, y así fue.
Obviamente, me faltan muchas mas curvas para decirte cómo va de agarre a la salida de las curvas, cómo frena, o cómo resiste el fadding, aspectos todos estos imposibles de comprobar en una prueba de estas características, y que tendrán que esperar algún mesecito más hasta que podamos convivir con él 7 días consecutivos.
Por cierto, no te he dicho nada, pero la ergonomía es mixta. Algunos mandos están muy bien posicionados, aunque hay que estudiar cómo funcionan todas las opciones, porque parece ciertamente un poco nave espacial. El navegador no está en el mejor sitio posible, pues nos hace quitar la mirada bastante de la carretera para enterarnos de lo que nos está diciendo, y el climatizador es monozona, y parece propiedad del conductor. Es un coche, en este aspecto, muy "centrado en el yo", donde el conductor hace, deshace, decide, y toca, y el pasajero es un mero invitado a la diversión.
Conclusiones
Menudo cacao mental tengo ahora mismo encima con este coche, ¿verdad? A ver, vamos a intentar ser concisos. Si buscas un deportivo compacto, con muy buenas maneras sobre el asfalto, divertido de conducir, con el que pasarlo bien en el curva a curva, que se sienta ligero a la antigua usanza, y que responda a tus mandatos fielmente con un consumo reducido, el CR-Z es la mejor opción que se me ocurre dentro de su precio.
Un MINI Cooper está mucho más visto, y, sinceramente, el Honda no tiene nada que envidiarle en chasis. Aunque no tiene suspensión trasera independiente, no es ni menos divertido ni menos estable. Un Scirocco tiene unas plazas traseras más grandes, pero es claramente más soso. De hecho, dudo que a alguien que se enamore del interior de un Scirocco pueda gustarle luego un CR-Z o viceversa. Yo soy más del CR-Z en este sentido. Vamos, es el perfecto coche del día a día con el que ir a trabajar, y con el que divertirte en fin de semana, siempre que en dicho fin de semana no esperes aceleraciones de esas que dejan goma negra en el asfalto.
Pero a la pregunta de siempre ¿Se compraría Guille este coche como coche único? La respuesta es un no... ¿Cómo así? Pues porque sigue sin tener la potencia que a mi me gustaría tener bajo el pie. No pido mucho, pido 30 ó 40 CV más, lo justo para que las cifras de aceleración y recuperación sean de estas que te hacen pegarte un poco al asiento. Si eres de los de sangre "extracaliente" como yo, entonces igual deberías mirar a otro lado, o esperar a que Honda (o Spoon o Mugen) se animen a hacer algo para que esta pequeña bala corra tanto como luce.
Ahora bien, si para los fines de semana tienes un pepinillo de los de verdad (por ejemplo, guardas un S14a en una lonja, o un S2000), y te planteas un coche urbano y divertido, entonces yo sí que me lo compraría a ojos cerrados antes que cualquiera de las otras opciones que hemos comentado.
Cierto, no te lo he dejado muy claro, pero ya te digo, mejor esperamos a tenerlo siete días seguidos antes de poder juzgarlo a conciencia. Lo que está claro es que tras poderlo probar, es un coche que me gusta más ahora que antes... así que tal vez algo más de tiempo con él me termine de convencer.
Vuelta de Honor
Como extra, si estás tan loco como yo, o algún otro que conozco, te lo confirmo desde aquí: el K20 no entra en el vano motor. Ya te lo dije ayer, pero seguro que sigues dándole vueltas, como yo... Aunque como suelo decir, el poder de la radial lo arregla todo.
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Presentación Honda CR-Z: ¿Te gusta conducir?
Tras contarte ayer todo lo que sacamos en claro en la presentación "hablada" del CR-Z, tocaba apretar las tuercas al pequeño Honda y clarificar si lo de marcar como referencias al MINI o al Elise era algo exagerado (o no) para su dinámica.
Lo cierto es que Amsterdam y sus alrededores no son el mejor lugar para probar el coche "como a mi me gustaría" (y sí, eso incluye chirridos de ruedas y olor a goma quemada en cada curva), pero no había otra opción, así que nos acomodamos en el cupé, y nos pusimos en marcha.
Lo cierto es que encontrar la posición de conducción ideal fue extremadamente fácil. Para empezar, te das cuenta lo panorámico que es el parabrisas delantero, lo cual te da muy buena visibilidad hacia adelante. Vas sentado muy bajo, con las piernas extendidas, y todos los mandos los encuentras muy a mano. La palanca de cambios está donde esperas, el volante cae como anillo al dedo, y el asiento agarra a gusto.
El panel de mandos en tres dimensiones lleno de lucecitas, pantallitas y aventuras es fenomenal, y enamora a cualquier friki que (como yo) esté deseando enredar con todo lo que ofrece... Hasta que te das cuenta de un error que por tan típico que se vuelva en los coches actuales, yo no llego a entenderlo: ¡No tiene aguja de temperatura del líquido refrigerante!
Superada la sorpresa, colocamos la llave en el contacto, y pulsamos el tentador botón rojo de encendido. Inmediatamente nos enamoramos del tono de escape, que nos recuerda a un... Honda. El motor se nota como muy ligero, y sube de vueltas en neutra con tanto ánimo como el de un S2000, sin exagerar.
Sin mucho tiempo que perder, pulso el botón Sport (para probar los otros modos de conducción siempre hay tiempo...) y salgo ya disparado para recorrer los primeros metros (mi convicción es que si el coche no tiene aguja de temperatura, es porque el fabricante no considera necesario incluirla, y por ende, yo no considero necesario calentar el motor antes de apretarle. También te digo que eso, si el coche es tuyo, no lo hagas, por razones obvias...).
No habían pasado ni dos rotondas y cuatro giros urbanos, y ya estaba enamorado de dos cosas: El peso de la dirección y el tacto del cambio de marchas. La dirección me recuerda ciertamente un poco a la del MINI por dureza, pero no parece que tenga la bomba de la dirección asistida rota, como aquel. Está en la justa medida en la que un coche lo sientes deportivo a través del volante, sin llegar a ser incómodo.
El tacto del cambio es... ¿inmejorable? Sinceramente, Honda sabe de esto un rato, y no debería sorprenderme, pero es que los recorridos son cortos, precisos y con un "sabor" metálico de estos que encandilan, y dan ganas de cambiar simplemente por el hecho de disfrutar del cambio.
¿Y qué me dices del motor?
Bueno, con esos dos puntos a su favor, yo me temía que el motor se me iba a quedar muy corto desde el principio, pero realmente tampoco fue para tanto el tema. Para que te hagas una idea, a ver si mi ejemplo te sirve de algo: ¿Has cogido alguna vez un S2000 o un Civic VTI?
De ser así, recordarás que son motores que suben de revoluciones como la espuma, y que dan lo mejor de si mismos en la parte alta del cuentavueltas. Desgraciadamente, y a pesar del maravilloso sistema de distribución variable, los bajos son claramente peores a los de un TDI o un motor de gasolina "de los gordos" de otras marcas. Le sucede un poco como al RX-8 (por darte más referencias).
Con el sistema IMA lo que se consigue es un efecto parecido a contar con un compresor volumétrico: El motor gana muchos bajos. Pero muchos de verdad. El par está presente desde muy abajo, y cuando aprietas el acelerador con decisión, y llevas el motor "donde se debe" en el cuentavueltas, la respuesta es contundente.
Obviamente, las cifras son las que son, y en el 0 a 100 no te va a desencajar la mandíbula. La relación de cambio es bastante abierta, y podríamos decir que si todo el disfrute que quieres lo vas a tener en carreteras de estas de segunda y tercera velocidad, no te faltará de nada para sonreir. Ahora bien, si quieres seguir apretándolo más allá, verás que el cambio es más largo de lo que querrías, y que se deja de ganar velocidad más pronto que tarde.
No te confundas, no estoy diciendo que sea un mal coche. Por ejemplo, comparado con el motor TFSI 1,4 de Volkswagen, el tacto del motor del CR-Z me ha gustado claramente más, pues en la parte baja está más lleno, no hay efecto de sobrealimentación, su sonido es claramente más bonito, se siente más deportivo, y se estira mejor. Por otro lado, no esperes cortar a ocho mil revoluciones, porque nosotros comprobamos el limitador a unas 6.700 vueltas de marcador, a donde llega con garbo en las marchas cortas.
¿Y de consumos?
Si nos lees a menudo, y ves mi estilo de pruebas, ya sabes que yo no soy de los que vigila para conseguir un consumo bajo, menos cuando estaba intentando sacar partido a los frenos, la aceleración, el chasis... Y aun así, en un trayecto de prácticamente 100 kilómetros, conseguí un promedio de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Obviamente, no rodé a 180 todo el rato, sino que hicimos bastante carretera de doble sentido, sin poder adelantar. Pero allí donde había un hueco entre el tráfico, el pedal iba hasta abajo.
Durante unos kilómetros también probé el modo económico y el modo normal, y rápidamente conseguí consumos de 5,5 litros a los 100 kilómetros....
¿Entonces? Pues oye, yo soy ese que salió en un vídeo hace algo así como un año contándote la famosa frase "el gasóleo que se lo queden los tractores". Viendo motores de gasolina como este, con el sistema IMA, y un consumo de TDI, la verdad es que la justificación de un diésel cada día va quedando más lejana. Obviamente, si haces como yo, bastante más de 25.000 kilómetros al año, rápidamente amortizarás con el menor consumo de un TDI, pero para el tipo de usuario, y el tipo de conducción, placer, ruido y tacto que el comprador de un CR-Z busca, no hay mejor opción que esta. Si pensabas en un Mini Cooper D,
por citar un ejemplo, olvídalo, y pon tus ojos sobre el CR-Z.Pero volvamos sobre el chasis
Pasaban los kilómetros de la ruta de la prueba, y seguíamos sin poder darle cera al asunto como dios manda, así que cuando nos aproximábamos al final de la misma, en un arranque de temeridad controlada, busqué las cosquillas al chasis (reparto de pesos 60-40 delante-detrás respectivamente).
¿Resultado? Poco balanceo, y reacciones muy muy neutras. Nada de un morro torpe, nada de arrastrar los neumáticos delanteros por el asfalto mientras te desesperas porque el coche no entra en la curva. Todo lo contrario, un coche neutro, deportivo en cierta medida, pues ante tu insinuación al volante, rápidamente está deseoso de cambiar de dirección (bajo momento polar de inercia, o lo que es lo mismo, masas muy centradas alrededor del centro de gravedad, que a su vez está claramente bajo).
La trasera te deja jugar con ella si ahuecas el acelerador, y te permite hasta cierta diversión. Recuerdo que el señor Tomobe me dijo que si el Civic Type R me gustaba en ese sentido, el CR-Z no me dejaría indiferente, y así fue.
Obviamente, me faltan muchas mas curvas para decirte cómo va de agarre a la salida de las curvas, cómo frena, o cómo resiste el fadding, aspectos todos estos imposibles de comprobar en una prueba de estas características, y que tendrán que esperar algún mesecito más hasta que podamos convivir con él 7 días consecutivos.
Por cierto, no te he dicho nada, pero la ergonomía es mixta. Algunos mandos están muy bien posicionados, aunque hay que estudiar cómo funcionan todas las opciones, porque parece ciertamente un poco nave espacial. El navegador no está en el mejor sitio posible, pues nos hace quitar la mirada bastante de la carretera para enterarnos de lo que nos está diciendo, y el climatizador es monozona, y parece propiedad del conductor. Es un coche, en este aspecto, muy "centrado en el yo", donde el conductor hace, deshace, decide, y toca, y el pasajero es un mero invitado a la diversión.
Conclusiones
Menudo cacao mental tengo ahora mismo encima con este coche, ¿verdad? A ver, vamos a intentar ser concisos. Si buscas un deportivo compacto, con muy buenas maneras sobre el asfalto, divertido de conducir, con el que pasarlo bien en el curva a curva, que se sienta ligero a la antigua usanza, y que responda a tus mandatos fielmente con un consumo reducido, el CR-Z es la mejor opción que se me ocurre dentro de su precio.
Un MINI Cooper está mucho más visto, y, sinceramente, el Honda no tiene nada que envidiarle en chasis. Aunque no tiene suspensión trasera independiente, no es ni menos divertido ni menos estable. Un Scirocco tiene unas plazas traseras más grandes, pero es claramente más soso. De hecho, dudo que a alguien que se enamore del interior de un Scirocco pueda gustarle luego un CR-Z o viceversa. Yo soy más del CR-Z en este sentido. Vamos, es el perfecto coche del día a día con el que ir a trabajar, y con el que divertirte en fin de semana, siempre que en dicho fin de semana no esperes aceleraciones de esas que dejan goma negra en el asfalto.
Pero a la pregunta de siempre ¿Se compraría Guille este coche como coche único? La respuesta es un no... ¿Cómo así? Pues porque sigue sin tener la potencia que a mi me gustaría tener bajo el pie. No pido mucho, pido 30 ó 40 CV más, lo justo para que las cifras de aceleración y recuperación sean de estas que te hacen pegarte un poco al asiento. Si eres de los de sangre "extracaliente" como yo, entonces igual deberías mirar a otro lado, o esperar a que Honda (o Spoon o Mugen) se animen a hacer algo para que esta pequeña bala corra tanto como luce.
Ahora bien, si para los fines de semana tienes un pepinillo de los de verdad (por ejemplo, guardas un S14a en una lonja, o un S2000), y te planteas un coche urbano y divertido, entonces yo sí que me lo compraría a ojos cerrados antes que cualquiera de las otras opciones que hemos comentado.
Cierto, no te lo he dejado muy claro, pero ya te digo, mejor esperamos a tenerlo siete días seguidos antes de poder juzgarlo a conciencia. Lo que está claro es que tras poderlo probar, es un coche que me gusta más ahora que antes... así que tal vez algo más de tiempo con él me termine de convencer.
Vuelta de Honor
Como extra, si estás tan loco como yo, o algún otro que conozco, te lo confirmo desde aquí: el K20 no entra en el vano motor. Ya te lo dije ayer, pero seguro que sigues dándole vueltas, como yo... Aunque como suelo decir, el poder de la radial lo arregla todo.
#492
danielgr
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Escrito 18 abril 2010 - 11:31:13
En breve:[/size][/color][/size][/font][/color]Según km77 el coche no se puede mover solo en eléctrico bajo ninguna circunstancia, ¿es cierto?
Es cierto, porque el motor del CR-Z no tiene desactivación de cilindros, y sin poder desactivarlos ir en sólo eléctrico no tiene mucho sentido porque es gastarse la energía en tirar del motor de gasolina...
- el motor del Civic híbrido tiene un VTEC de 3 etapas con tres circuitos hidráulicos diferentes que le permiten desactivar los cilindros (leva de altura nula), y cambiar entre dos tipos de levas distintas (como en el nuevo Jazz 1.3L).
- el motor del Insight usa el VTEC sólo para desactivar los cilindros, y aparte de eso el motor funciona como el i-DSi del Jazz antiguo o el Civic híbrido primera generación.
- el motor del CR-Z usa el VTEC sólo para cambiar de levas, como los Jazz 1.5L disponibles en otros mercados. En este caso es un cambio al estilo del D16 del Civic de la 7a generación (de 3 a 4 válvulas).
En más detalle
El modo "sólo eléctrico" lo inauguró el Civic Híbrido segunda generación, porque fue el primer IMA capaz de desactivar todos los cilindros. Cuando se hace ésto, unido a la posibilidad de tener una marcha increíblemente larga con el cambio CVT, el rozamiento del motor de gasolina es casi nulo (como si fuera en punto muerto), y por ello el motor eléctrico basta para mover el coche.
Sin poder desactivarlos la fuerza del eléctrico se perdería sólo en tirar del conjunto transmisión/motor de gasolina, en compensar "el freno motor".
Sobre por qué Honda no ha puesto VCM (desactivación de cilindros) en el CR-Z? Según yo lo veo (opinión personal, no algo que haya leído en ningún sitio):
- coste : el precio es muy importante para esta nueva tanda de híbridos que quieren vender al gran público y sacar beneficio haciéndolo.
- el cambio manual : aunque cierres los cilindros, si mantienes una marcha corta (y aunque fueras en 6a ésta no es tan larga como el CVT) el freno motor sigue siendo considerable. De hecho, el primer IMA en tener el modo eléctrico fue también el primero en no ofrecer el cambio manual. El caso es que con el CVT el ordenador lo controla todo y cuando cree que puede te da la marcha más larga a la vez que cierra los cilindros y mete el motor eléctrico. Pero cuando eres tú el que decide la marcha y demás, los casos en los que el modo eléctrico sería útil se ven muy reducidos. Así pues, para qué complicarse la vida y aumentar los costes para algo a lo que casi no se le va a sacar partido en la vida real...
Así pues, es cierto que el IMA es el único sistema híbrido que se puede combinar con un cambio manual, pero al hacerlo se acabó el "modo eléctrico". Personalmente, lo que me importa es lo que consuma el coche en mi vida real, si consume lo suficientemente poco me da igual que vaya en eléctrico o a pedales.
Editado por danielgr, 19 abril 2010 - 13:19:52.
#493
anathema
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#494
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Escrito 19 abril 2010 - 01:35:34
Videos CR-Z
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Éste Último es el MUGEN
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Éste Último es el MUGEN
Editado por El Yayo, 20 abril 2010 - 21:27:53.
Unir al tema del que procede
#495
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Escrito 19 abril 2010 - 01:41:29
Otra pequeña aportacion MUGEN
Editado por El Yayo, 20 abril 2010 - 21:28:44.
#496
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Escrito 19 abril 2010 - 08:38:20
Muy buen artículo Yayo, da gusto leerlo ).gif)
#497
cristiantr
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Escrito 19 abril 2010 - 09:01:28
bueno, parece que no es tan malo la falta de potencia....
Yo creo que a mi me vale...
no parece que suba tan mal de vueltas, no??
Yo creo que a mi me vale...
no parece que suba tan mal de vueltas, no??
Editado por cristiantr, 19 abril 2010 - 10:43:08.
#498
javi24
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Escrito 19 abril 2010 - 12:55:57
En breve:
Es cierto, porque el motor del CR-Z no tiene desactivación de cilindros, y sin poder desactivarlos ir en sólo eléctrico no tiene mucho sentido porque es gastarse la energía en tirar del motor de gasolina...
- el motor del Civic híbrido tiene un VTEC de 3 etapas con dos circuitos hidráulicos diferentes. Uno le permite desactivar los cilindros (leva de altura nula), y el otro cambiar entre dos tipos de levas distintas (como en el nuevo Jazz 1.3L).
- el motor del Insight usa el VTEC sólo para desactivar los cilindros, y aparte de eso el motor funciona como el i-DSi del Jazz antiguo o el Civic híbrido primera generación.
- el motor del CR-Z usa el VTEC sólo para cambiar de levas, como los Jazz 1.5L disponibles en otros mercados. En este caso es un cambio al estilo del D16 del Civic de la 7a generación (de 3 a 4 válvulas).
En más detalle
El modo "sólo eléctrico" lo inauguró el Civic Híbrido segunda generación, porque fue el primer IMA capaz de desactivar todos los cilindros. Cuando se hace ésto, unido a la posibilidad de tener una marcha increíblemente larga con el cambio CVT, el rozamiento del motor de gasolina es casi nulo (como si fuera en punto muerto), y por ello el motor eléctrico basta para mover el coche.
Sin poder desactivarlos la fuerza del eléctrico se perdería sólo en tirar del conjunto transmisión/motor de gasolina, en compensar "el freno motor".
Sobre por qué Honda no ha puesto VCM (desactivación de cilindros) en el CR-Z? Según yo lo veo (opinión personal, no algo que haya leído en ningún sitio):
- coste : el precio es muy importante para esta nueva tanda de híbridos que quieren vender al gran público y sacar beneficio haciéndolo.
- el cambio manual : aunque cierres los cilindros, si mantienes una marcha corta (y aunque fueras en 6a ésta no es tan larga como el CVT) el freno motor sigue siendo considerable. De hecho, el primer IMA en tener el modo eléctrico fue también el primero en no ofrecer el cambio manual. El caso es que con el CVT el ordenador lo controla todo y cuando cree que puede te da la marcha más larga a la vez que cierra los cilindros y mete el motor eléctrico. Pero cuando eres tú el que decide la marcha y demás, los casos en los que el modo eléctrico sería útil se ven muy reducidos. Así pues, para qué complicarse la vida y aumentar los costes para algo a lo que casi no se le va a sacar partido en la vida real...
Así pues, es cierto que el IMA es el único sistema híbrido que se puede combinar con un cambio manual, pero al hacerlo se acabó el "modo eléctrico". Personalmente, lo que me importa es lo que consuma el coche en mi vida real, si consume lo suficientemente poco me da igual que vaya en eléctrico o a pedales.
Gracias por responder Dani
Un s2 [img]http://clubhondaspirit.com/foro/public/style_emoticons/default/
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#499
creatic
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Escrito 19 abril 2010 - 14:13:16
Que guapo el mugen
El culo se le da un aire al c4
El tablero de instrumento me encanta
El culo se le da un aire al c4
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Editado por El Yayo, 20 abril 2010 - 21:31:06.
#500
Sonda
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Escrito 19 abril 2010 - 21:00:39
Muy original lo del c4, y el culo de este se da un aire al REX ....
En cuanto al mugen cada vez que lo veo me gusta menos, muy tunning, como hecho a prisa, y ese alerón infumable,... es que hay cosas imposibles de mejorar como el perfil y la trasera (un poco más difícil) del concept, por si alguien se había olvidado:
SSSSSSSSSSSSSS
En cuanto al mugen cada vez que lo veo me gusta menos, muy tunning, como hecho a prisa, y ese alerón infumable,... es que hay cosas imposibles de mejorar como el perfil y la trasera (un poco más difícil) del concept, por si alguien se había olvidado:
SSSSSSSSSSSSSS
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