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Holyrollerdyno BADAS Processor - Black Edition


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159 respuestas en este tema

#81 deibit

deibit

    Flat out until you see God, count to three, then brake

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Escrito 26 mayo 2010 - 16:17:49

ENTRE curva y curva... generalmente no suele haber mucha diferencia... seguro que en la primera, si es turbo, entre que corrige y no pues en la tercera tendrá mas potencia, así como cuando la temperatura va incrementandose no?


El problema de los rodillos, es que las ruedas (peso, tamanyo) anyaden mucho porcentaje de error al numero que salga. Y no solo el error es lo importante (si el error es consistente en todas las mediciones, no hay problema) sino que las ruedas se tuestan despues de hacer muchas lanzadas consecutivas (por ejemplo si estas haciendo pruebas con la electronica) por eso los numeros cambian.

Y si otro día vuelves con otros neumaticos (mas gastados, mas pesados, mas frios, mas calientes..) también deberian cambiar los numeros.

Lo de las temperaturas se minimiza con bancos con un solo rodillo.. pero aun es mejor si el banco te coge por el buje.

Cuantos mas factores impredecibles elimines de la ecuacion mas predecible sera el dyno (que es lo importante).

A parte esta el problema de la resolucion.. La diferencia entre un banco de rodillos a un banco como un dynapack (o similar) es que el de rodillos es pasivo (digamos que es el coche el que controla al banco) y el dynapack es activo (es el banco el que controla al coche). En el dynapack el operador aprieta el acelerador a tope y el dynapack (de forma activa) aplica una carga hidraulica al buje para que el coche baje a un numero determinados de RPM y en ese momento se mide el par generado (los tramos y la duracion por tramo son configurables)

Es exactamente el mismo principio que usan los dynos de motor.. pero en vez de aplicar la carga al volante de inercia, se aplica la carga al buje.

Los de rodillos son inerciales, simplementen miden el tiempo necesario para girar los rodillos en relacion con las revoluciones del coche.

Editado por deibit, 26 mayo 2010 - 16:18:38.


#82 Type.r.2005

Type.r.2005

    Asimo

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Escrito 26 mayo 2010 - 16:54:03

El problema de los rodillos, es que las ruedas (peso, tamanyo) anyaden mucho porcentaje de error al numero que salga. Y no solo el error es lo importante (si el error es consistente en todas las mediciones, no hay problema) sino que las ruedas se tuestan despues de hacer muchas lanzadas consecutivas (por ejemplo si estas haciendo pruebas con la electronica) por eso los numeros cambian.

Y si otro día vuelves con otros neumaticos (mas gastados, mas pesados, mas frios, mas calientes..) también deberian cambiar los numeros.

Lo de las temperaturas se minimiza con bancos con un solo rodillo.. pero aun es mejor si el banco te coge por el buje.

Cuantos mas factores impredecibles elimines de la ecuacion mas predecible sera el dyno (que es lo importante).

A parte esta el problema de la resolucion.. La diferencia entre un banco de rodillos a un banco como un dynapack (o similar) es que el de rodillos es pasivo (digamos que es el coche el que controla al banco) y el dynapack es activo (es el banco el que controla al coche). En el dynapack el operador aprieta el acelerador a tope y el dynapack (de forma activa) aplica una carga hidraulica al buje para que el coche baje a un numero determinados de RPM y en ese momento se mide el par generado (los tramos y la duracion por tramo son configurables)

Es exactamente el mismo principio que usan los dynos de motor.. pero en vez de aplicar la carga al volante de inercia, se aplica la carga al buje.

Los de rodillos son inerciales, simplementen miden el tiempo necesario para girar los rodillos en relacion con las revoluciones del coche.


ME HAS DEJAO, PLANCHAO. :aplauso:

GRACIAS POR LA EXPLICACIÓN sobre estos bancos
:+:

#83 Touge Master

Touge Master

    Troppo vero

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Escrito 26 mayo 2010 - 17:15:32

A parte esta el problema de la resolucion.. La diferencia entre un banco de rodillos a un banco como un dynapack (o similar) es que el de rodillos es pasivo (digamos que es el coche el que controla al banco) y el dynapack es activo (es el banco el que controla al coche). En el dynapack el operador aprieta el acelerador a tope y el dynapack (de forma activa) aplica una carga hidraulica al buje para que el coche baje a un numero determinados de RPM y en ese momento se mide el par generado (los tramos y la duracion por tramo son configurables)

Es exactamente el mismo principio que usan los dynos de motor.. pero en vez de aplicar la carga al volante de inercia, se aplica la carga al buje.

Los de rodillos son inerciales, simplementen miden el tiempo necesario para girar los rodillos en relacion con las revoluciones del coche.


Estás equivocado aquí Deibit, no vayas a confundir al personal.

Todos los de rodillos no son inerciales. Hay bancos de rodillos con freno (ya sea de agua o electro-magnético) que pueden variar la carga.

El Dynapack tiene la ventaja, como ya he dicho en muchas ocasiones, de eliminar la rueda de la ecuación y todos los errores que ello genera, por eso da resultados más consistentes, pero no es el único que maneja cargas y mide la potencia a través de la carga generada.

Editado por Touge Master, 26 mayo 2010 - 17:16:31.


#84 deibit

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Escrito 26 mayo 2010 - 18:23:07

Estás equivocado aquí Deibit, no vayas a confundir al personal.
Todos los de rodillos no son inerciales. Hay bancos de rodillos con freno (ya sea de agua o electro-magnético) que pueden variar la carga.


Ermmm puedo estar equivocado.. pero esos bancos de rodillos que varian la carga como funcionan? A lo que me refiero yo es que el operador lo unico que hace es apretar el acelerador a fondo y el dinamometro es capaz de ir bajando las rpm (en todo el rango) manteniendo esas rpm durante cierto tiempo y hacer la medicion del par..

Si esos de rodillo funcionan asi, se me hace muy dificil pensar como pueden hacer mas una lanzada consistente (mas que nada por todo el rozamiento/calor) que se generaria en una unica lanzada (cuenta que el rodillo estaria todo el rato haciendo fuerza contra la rueda)

también se me hace dificil pensar como un rodillo puede mantener una cara constante durante un tiempo fijo teniendo en cuenta que la rueda no esta fijada al rodillo.

(hay algo de las leyes de la fisica que se me escapa) :lol:

Ten en cuenta que para hacer una medicion en condiciones no basta con aplicar la fuerza de una tirada, sino que hay que ir manteniendo la carga a intervalos fijos de muestreo (y no me creo que un rodillo pueda hacer eso de manera precisa)

Editado por deibit, 26 mayo 2010 - 18:34:47.


#85 Touge Master

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Escrito 26 mayo 2010 - 19:04:51

Ermmm puedo estar equivocado.. pero esos bancos de rodillos que varian la carga como funcionan? A lo que me refiero yo es que el operador lo unico que hace es apretar el acelerador a fondo y el dinamometro es capaz de ir bajando las rpm (en todo el rango) manteniendo esas rpm durante cierto tiempo y hacer la medicion del par..

Si esos de rodillo funcionan asi, se me hace muy dificil pensar como pueden hacer mas una lanzada consistente (mas que nada por todo el rozamiento/calor) que se generaria en una unica lanzada (cuenta que el rodillo estaria todo el rato haciendo fuerza contra la rueda)

también se me hace dificil pensar como un rodillo puede mantener una cara constante durante un tiempo fijo teniendo en cuenta que la rueda no esta fijada al rodillo.

(hay algo de las leyes de la fisica que se me escapa) :lol:

Ten en cuenta que para hacer una medicion en condiciones no basta con aplicar la fuerza de una tirada, sino que hay que ir manteniendo la carga a intervalos fijos de muestreo (y no me creo que un rodillo pueda hacer eso de manera precisa)


Por poner el ejemplo de uno electro-magnético.
Los rodillos siempre van frenados, más o menos, pero siempre. Dependiendo de la carga eléctrica que se aplica al freno y que es necesaria para mantener una aceleración determinada (o para que no varíen las rpms) se puede medir el par. Se puede dejar al banco que aplique el freno automáticamente para no variar de unas rpm determinadas por ejemplo. Puede hacer que frene por tramos, cada x rpms, o lo que sea.

El rodillo está infringiendo constantemente un freno a la rueda, y sí, ésta se calienta variando su propio rozamiento e incluso su diámetro, de ahí que el Dynapack sea mejor. Pero, como decía, el Dynapack no es el único que aplica carga variable al motor, que es lo que al fin y al cabo está conectado a toda la cadena de transmisión...

Editado por Touge Master, 26 mayo 2010 - 19:05:43.


#86 deibit

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Escrito 26 mayo 2010 - 19:48:44

Vale :)

De hecho el dynapack puede ser configurado para que en cada rpm mantenfa la carga 5 segundos.. pero supongo que nadie quiere que su motor este sometido a carga completa durante 10 horas :lol: (aunque los dynos de motor que hacen las marcas son una cosa asi).. en su lugar se usan rampas bastante largas que intentan acercarse a esa precision.

#87 Touge Master

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Escrito 26 mayo 2010 - 20:26:31

Vale :)

De hecho el dynapack puede ser configurado para que en cada rpm mantenfa la carga 5 segundos.. pero supongo que nadie quiere que su motor este sometido a carga completa durante 10 horas :lol: (aunque los dynos de motor que hacen las marcas son una cosa asi).. en su lugar se usan rampas bastante largas que intentan acercarse a esa precision.


Seguro que también se puede configurar para que esté el tiempo que haga falta a unas rpms determinadas. Otros bancos así lo hacen, y eso no implica que el motor esté a carga completa, de hecho, apenas se usa este sistema para máxima carga. ;)

#88 deibit

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Escrito 07 junio 2010 - 16:22:10

Ya se acerca el día D.. asi que unas fotitos de los preparativos:

Ya preparados esta la eManage (comentada en este post)

y el colector --> http://clubhondaspir...-asm-header-07/

A parte esta esto:

Imagen Enviada

En la foto se puede ver:

- Catalizador de Alto Flujo de Berk (BT1601-HFC-MET)
- Junta de catalizador y tornillos de Berk (vino con el catalizador)
- Junta colector Honda 18115-PCX-015
- Junta "donut" Honda 18229-PCX-003
- 7 tuercas autoblocantes para el colector Honda 90217-657-000
- 4 Bujias NGK IFR8H11

Seguiremos informando

Editado por deibit, 07 junio 2010 - 16:23:36.


#89 s2kcarbono

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Escrito 08 junio 2010 - 10:48:16

Encontraste ya un sitio donde guardar el harnes y la Emanage? yo estuve mirándolo pero donde cabía la emanage no cabía el harnes y viceversa, de momento la llevo en un lateral del asiento del piloto en plan provisional...XD pero bueno vale la pena ver como entra el vtec a 4800 r.p.m jijiji

#90 deibit

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Escrito 08 junio 2010 - 11:00:11

Encontraste ya un sitio donde guardar el harnes y la Emanage? yo estuve mirándolo pero donde cabía la emanage no cabía el harnes y viceversa, de momento la llevo en un lateral del asiento del piloto en plan provisional...XD pero bueno vale la pena ver como entra el vtec a 4800 r.p.m jijiji


"creo" que quitando la ecu, conectando el cable a la ECU y plegandolo por la parte trasera y sacandolo por el lateral deberia de caber.. aunque todo depende del harnes que se use (de lo largo que sea el primer tramo de cable).

Aun no lo he probado.. en 3 semanitas lo instalo y a ver que tal :)

#91 deibit

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Escrito 11 julio 2010 - 13:48:31

Ayer instalamos la emanage, el colector ASM, el catalizador de alto flujo Berk y las bujias..

La instalacion empezo a las 11:00am y acabo a las 19:30 (con pausa Mc Donalds incluida). Todo se hizo en en el garage del senyor McHeizer (de s2ki).. el también tiene la emanage con wideband feedback instalada (también con colector ASM).. asi que ya sabia perfectamente lo que tenia que hacer :)

Aqui fotiquis:

Alguna de las piezas:

Imagen Enviada

Coche arriba UUUUPS!

Imagen Enviada

Contorsionismo

Imagen Enviada

El catalizador Berk comparado con el de serie.. el de serie es también metalico y tiene una pinta inmejorable (para ser de serie). El de Berk tiene las celdas mas grandes y es la mitad de corto.

Imagen Enviada

Aqui el colector de serie (anda que no pesa ni na, comparado con el ASM)

Imagen Enviada

Poniendo las cosas en su sitio:

Imagen Enviada

Imagen Enviada

Colector instalado:

Imagen Enviada

Mas contorsionismo:

Imagen Enviada

La ECU de serie:

Imagen Enviada

Los talleres alemanes no son tan diferentes de los espanyoles :D

Imagen Enviada

Aqui unas fotiquis del coche del mecanico :D

Imagen Enviada

Imagen Enviada

Sus mods son interminables.. :D y su habilidad al volante aun mas :D ya le dije que deberia dedicarse a vender taxi-drives por carreteras de montanya o por nürburgring :D

Las impresiones las doy en otro post :D :D (tengo hambre) :)

Editado por deibit, 11 julio 2010 - 13:50:24.


#92 Adri s2k

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Escrito 12 julio 2010 - 09:47:16

Que gran calidad se nota en los materiales que has adquirido ;)

Algún problema que comentar?
Que mas mod's llevas aparte del escape?

El mecánico que colectores de admisión lleva? y la batería?

#93 deibit

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Escrito 12 julio 2010 - 10:00:54

Bueno, ahora las impresiones.. la emanage la tengo ahora con todos los settings de ignición desactivados (o sea como lo de serie), pero el wideband feedback esta activo (así que regula la mezcla en base a la información que le llega de la sonda de banda ancha).. el VTEC también esta bajado. O sea de momento esta en modo "mega-conservador"

El coche huele diferente y suena diferente, el sonido en WOT es mucho mas agresivo, mas metálico (la mujer lo define como "macarra"), en bajas rpm se escucha como un HISSSS al acelerar (por las paredes mas finas del colector). El drone a 2500-3000 rpm del Tanabe ha prácticamente desaparecido.

El coche tira definitivamente mas a partir de 4000rpm, el punto del VTEC esta bajado pero no se exactamente a cuanto ya que parece todo muy lineal (lo veré en el dyno).. definitivamente se nota la diferencia (positiva) en las incorporaciones.

He decidido ir con cuidado con la activación de los settings, ya que ayer me dió por jugar con ellos y en algunos casos se notaba vacilación a partir de 6500rpm (uuups) asi que rápidamente volví a los settings conservadores. He pillado un reloj para el A/F para saber exactamente lo que pasa..

Seguiremos informando cuando tenga mas datos :)

Que gran calidad se nota en los materiales que has adquirido ;)
Algún problema que comentar?
Que mas mod's llevas aparte del escape?
El mecánico que colectores de admisión lleva? y la batería?


Gracias :)

El problema que tengo es que soy muy impaciente :D pero bueno, he decidido tomármelo con calma (no tengo muchas ganas de pagar 6000€ por un motor nuevo) :D

de mods de motor, tengo el escape, catalizador, colector, bujías y bobinas (y la electronica claro)

El "mecánico" (que no es mecánico sino un chaval con buenas manos) :D tiene el colector de admisión de serie, pero esta "powder-coated" (como se llame en castellano), no se si esta ensanchado por dentro.. la verdad es que ese coche esta MUY tocado internamente... y ya no solo a nivel de motor sino también a nivel de chasis.. pero el chaval prefiere mantener el anonimato en cuanto a las modificaciones que tiene, así que habrá que respetarlo :) El coche este gano el premio a las mejores modificaciones de motor en el Euromeet, cosa que no esta mal, ya que allí habían S2000 Turbo con 600HP.

La bateria es una odissey 680 esta montada horizontal.. el peso esta muy optimizado en ese coche... todo lo que se "sobra" se ha eliminado (empezando por el aire acondicionado)

Editado por deibit, 12 julio 2010 - 10:12:36.


#94 Adri s2k

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Escrito 12 julio 2010 - 11:24:32

Joer con el chaval...

Estas necesitando tocar la admision urgentemente :D Señor Impaciente :+:

#95 deibit

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Escrito 12 julio 2010 - 11:45:46

Estas necesitando tocar la admision urgentemente :D Señor Impaciente :+:


no creo que toque la admisión, la de serie ya es bastante cercana a lo que seria la perfección.. a veces he pensado en cambiar el tipo de filtro.. pero vamos que no creo ni que haga eso... (pero bueno, ya veremos) :)

#96 Storm

Storm

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Escrito 12 julio 2010 - 12:04:57

Bueno, ahora las impresiones.. la emanage la tengo ahora con todos los settings de ignición desactivados (o sea como lo de serie), pero el wideband feedback esta activo (así que regula la mezcla en base a la información que le llega de la sonda de banda ancha).. el VTEC también esta bajado. O sea de momento esta en modo "mega-conservador"
El coche huele diferente y suena diferente, el sonido en WOT es mucho mas agresivo, mas metálico (la mujer lo define como "macarra"), en bajas rpm se escucha como un HISSSS al acelerar (por las paredes mas finas del colector). El drone a 2500-3000 rpm del Tanabe ha prácticamente desaparecido.
El coche tira definitivamente mas a partir de 4000rpm, el punto del VTEC esta bajado pero no se exactamente a cuanto ya que parece todo muy lineal (lo veré en el dyno).. definitivamente se nota la diferencia (positiva) en las incorporaciones.
He decidido ir con cuidado con la activación de los settings, ya que ayer me dió por jugar con ellos y en algunos casos se notaba vacilación a partir de 6500rpm (uuups) asi que rápidamente volví a los settings conservadores. He pillado un reloj para el A/F para saber exactamente lo que pasa..
Seguiremos informando cuando tenga mas datos smile.gif
...
Gracias smile.gif
El problema que tengo es que soy muy impaciente biggrin.gif pero bueno, he decidido tomármelo con calma (no tengo muchas ganas de pagar 6000€ por un motor nuevo) biggrin.gif
de mods de motor, tengo el escape, catalizador, colector, bujías y bobinas (y la electronica claro)
El "mecánico" (que no es mecánico sino un chaval con buenas manos) biggrin.gif tiene el colector de admisión de serie, pero esta "powder-coated" (como se llame en castellano), no se si esta ensanchado por dentro.. la verdad es que ese coche esta MUY tocado internamente... y ya no solo a nivel de motor sino también a nivel de chasis.. pero el chaval prefiere mantener el anonimato en cuanto a las modificaciones que tiene, así que habrá que respetarlo smile.gif El coche este gano el premio a las mejores modificaciones de motor en el Euromeet, cosa que no esta mal, ya que allí habían S2000 Turbo con 600HP.
La bateria es una odissey 680 esta montada horizontal.. el peso esta muy optimizado en ese coche... todo lo que se "sobra" se ha eliminado (empezando por el aire acondicionado)

O sea que lo que notas es sólamente con los cambios (efectivos) de escape, catalizador de alto flujo y colectores, no?
La electrónica está de serie (igual que la ECU de serie?) todavía y las bujías y bobinas afectarán en algo?
La mejora que notas se puede achacar al cambio de línea de escape completa, no?
 

no creo que toque la admisión, la de serie ya es bastante cercana a lo que seria la perfección.. a veces he pensado en cambiar el tipo de filtro.. pero vamos que no creo ni que haga eso... (pero bueno, ya veremos) smile.gif

Seguro?
Hemos visto coches preparados hasta los dientes a los que no se les ha cambiado la admisión. Supongo que por algo será.
A mí me tienta lo de la admisión K&N pero no quiero hacer nada hasta entender cómo c**o funciona la de serie.
Por dónde leches entra el aire?!?
No lo veo claro.


Editado por Storm, 08 octubre 2013 - 18:55:17.


#97 Adri s2k

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Escrito 12 julio 2010 - 12:23:43

Hemos visto coches preparados hasta los dientes a los que no se les ha cambiado la admisión. Supongo que por algo será.
A mí me tienta lo de la admisión K&N pero no quiero hacer nada hasta entender cómo c**o funciona la de serie.
Por dónde leches entra el aire?!?
No lo veo claro.

Estoy igual que tu...

Me gustaría meterle una Cold Air Intake (Injen, AEM o Fujita) pero no se hasta que punto es mejor que la de serie, aunque se que el sonido es brutal con una CAI.

#98 deibit

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Escrito 12 julio 2010 - 12:44:05

O sea que lo que notas es sólamente con los cambios (efectivos) de escape, catalizador de alto flujo y colectores, no?
La electrónica está de serie (igual que la ECU de serie?) todavía y las bujías y bobinas afectarán en algo?
La mejora que notas se puede achacar al cambio de línea de escape completa, no?


Bueno la electrónica aunque este en modo superconservador, no es exactamente igual que la de serie.. la mezcla no esta regulada igual que la ECU de serie y el VTEC esta bajado..

Pero supongo que no tiene que diferir mucho de lo que seria con la ECU de serie (o sea.. no estamos hablando de +20HP de diferencia) :lol:

Hemos visto coches preparados hasta los dientes a los que no se les ha cambiado la admisión. Supongo que por algo será.
A mí me tienta lo de la admisión K&N pero no quiero hacer nada hasta entender cómo c**o funciona la de serie.
Por dónde leches entra el aire?!?
No lo veo claro.


A la de serie le entra aire por el difusor ese negro de plastico que hay delante/arriba del radiador.. un AEMv2 dara seguramente mas potencia.. pero a costa de tener el filtro casi tocando al suelo (cosa que a mi no mola), la K&N dara algunos HP adicionales, pero no creo que muchos mas que con la admision de serie y un filtro K&N.. ademas ya no quiero cambiar el sonido... (y con la de K&N o la de AEM se cambia significativamente)

Si me pusiese alguna admision aftermarket seria la de Comptech (pero cambiando el filtro de espuma por uno de tela)

#99 piolo

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Escrito 12 julio 2010 - 15:49:50

Deibit felicidades! Se nota que eres un tio cuidadoso, solo hay que fijarse en los detalles...

#100 Storm

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Escrito 13 julio 2010 - 08:29:55

Bueno, ahora las impresiones..

Ya, ya, ya! Muy bonito! Perdiendo el tiempo jugando a cambiar tubitos!
Pero y qué hay de lo mío?!?
Ja, ja, ja!!! :P
http://clubhondaspir...-short-shifter/
P.D: Deibit, tienes un correo directo para hablar con el tío? Le mandé un correo a través del formulario de la web y, el muy jodío, no ha respondido todavía!




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