Motivación
Dado los problemas derivados de la inclusión en los motores diésel de un filtro de partículas, trato de sintetizar, ordenar y centralizar toda la información que conocemos hasta el momento en este subforo, gracias al aporte de muchos compañeros, y con el único ánimo de ayudar al que le pueda ser de utilidad y así tratar de evitar la desinformación y frustración ante este tipo de problemas.
Algunas referencias en el foro son:
Introducción
Los motores diésel, por las condiciones de su ciclo y del propio carburante, generan un nivel muy alto de partículas en suspensión (material particulado o PM) y de óxido de nitrógeno (NOx) que son muy nocivos para la salud.
La solución implementada en la última década a esa emisión de partículas es la incorporación de un filtro, llamado Filtro de Partículas Diésel (DPF) o Filtro Anti Partículas (FAP), en el sistema de escape.
Las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape se quedan retenidas en una especie de panal de cerámica porosa de muy finos conductos. Estas partículas irán acumulándose y saturando (taponando) esos conductos, y finalmente el filtro.
Para evitar que el filtro se sature tanto que se obture el escape, y por tanto el motor no pueda "respirar", cada cierto tiempo se tiene que regenerar. Esto es en pocas palabras quemar las partículas exponiéndolas a una alta temperatura, por lo que se limpia el filtro. Ese quemado implica la oxidación de las mismas, transformándolas en gases no perjudiciales para la salud.
La regeneración se hace de manera automática y está controlada por un complejo sistema electrónico. El primer elemento es el sensor que detecta que el filtro de partículas está saturado, es un medidor de diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro. Si la presión sube a cierto nivel, se entiende que se ha saturado y que toca la regeneración.
Para la regeneración el motor tiene que subir la temperatura de los gases de escape para que se quemen las partículas, y para ello la gestión electrónica suele inyectar además algo más de gasóleo a la cámara, a modo de post inyecciones, para que se incendie en el escape.
La regeneración necesita un tiempo, del orden de unos 15 a 20 minutos, en los que el motor no se debe parar y a la vez es necesario que gire a un régimen no demasiado bajo, al menos por encima de las 2.000 o 2.500 rpm, para favorecer la alta temperatura en los gases de escape. Durante la regeneración el consumo de gasóleo sube del orden de un 10 a un 15%.
Hay dos tipos de filtros de partículas: los que no utilizan ningún tipo de aditivo para la regeneración, y los que sí lo utilizan. La función de este aditivo es ayudar a subir la temperatura del proceso de regeneración.
En nuestro caso, el Honda Accord, incorpora un filtro sin aditivo.
Esta introducción es en su mayoría un extracto de la siguiente referencia:
El proceso de regeneración natural del DPF en el Honda Accord i-dtec 150CV
Cuando salió de fábrica el i-dtec funcionaba de la siguiente forma:
-A partir de 7.5g de PM calculada la ECU intentaba realizar regeneración
-A partir de 12.5g de PM calculada salía aviso en el cuadro (sin la exclamación), para indicarle al conductor que debía inducir las condiciones ideales para que la regeneración se produjera. Esto viene ligeramente explicado en el manual del coche.
-Si se llega a los 25g sin haberse podido realizar la regeneración aparece el fallo de DPF con la exclamación y el coche entra en modo protección. La única solución en este punto es enchufarle el ordenador y forzar una regeneración.
En el año 2011 aproximadamente, Honda hizo una llamada a revisión de todos los i-dtec fabricados hasta el momento. Consistía en una actualización de la ECU. En esta se indicaba que era para solucionar un problema de posible mezcla excesiva de diésel con aceite. Pero iba implícito un cambio en el funcionamiento de las regeneraciones y avisos. De modo que a partir de ahí el proceso es el siguiente:
-A partir de 12.5g (en realidad es 12.6g) de PM calculada la ECU intenta realizar regeneración.
-Si se llega a los 25g sin haberse podido realizar aparece el fallo con la exclamación y el coche entra en modo protección. La única solución en este punto es enchufarle el ordenador y forzar una regeneración.
Como puede observarse el cambio implica una pérdida importante: el aviso de necesidad de regeneración natural.
Este cambio en el modus operandi está justificado con:
-Evitar un mezcla excesiva de gasoil en el cárter con el aceite: al intentar hacerse regeneraciones a partir de 7.5g, se pueden producir muchos intentos fallidos y en cada intento de regeneración se inyecta más gasoil (post inyección), para aumentar la temperatura y favorecer la regeneración, que termina mezclándose con el aceite en el cárter al no haberse quemado en el proceso.
-El símbolo parece que hacía que los concesionarios recibieran muchas "falsas averías" y la gente se preocupaba sin motivo, ya que en la mayoría de los casos (conducciones que no sean estrictamente urbanas o trayectos cortos) se debería terminar produciendo la regeneración natural.
Monitorización de parámetros relacionados
Material particulado o PM:
El nivel de PM en la ECU se expresa en decimales, y se incrementa en múltiplos de 0.3g.
Este nivel sube con mayor rapidez fundamentalmente en función del tipo de conducción, sin dejar de lado el tipo/estado del aceite (debe ser adecuado bajo en cenizas) y por supuesto estado del DPF.
La ECU muestra dos valores de PM, uno que llama "PM calculado" y otro que llama "PM estimado".
Para un DPF en buen estado, podemos decir que muy aproximadamente, el número de kilómetros en alcanzar 12.6g, esto es, el ciclo de regeneración, se puede producir cada 1000-2000kms. Si la conducción es estrictamente por autovía tenderá a los 2000 kms, y a medida que sea más urbana se aproximará más los 1000kms, aunque siempre en función del tipo de conducción. Pero este aumento del PM es progresivo y se puede incluso prever. (en mi caso de conducción mayoritariamente por autovía es de más de 1500kms)
En caso de no producirse la regeneración por no darse el resto de condiciones podemos llegar a los 25g de PM calculada, lo que implicará fallo del DPF y modo protección.
Aquí expongo algunas afirmaciones que no están totalmente comprobadas pero que personalmente creo:
El valor de "PM calculado" se calcula a partir de los valores de presión diferencial.
Todo error de DPF implica que el filtro tiene un PM calculado de 25g como mínimo. Cuando un DPF no está en buen estado se alcanza una alta cantidad de PM en pocos kilómetros, ya que la presión diferencial indica mayor obstrucción. Se produciría un aumento de PM calculada no progresivo y directamente podría darse el fallo sin intento de regeneración, es decir, llegar o superar los 25g con relativa rapidez.
El valor de "PM estimado", es un valor teórico puro, se calcula a partir de lo que la ECU estima que debería acumularse en condiciones de normal funcionamiento del DPF, para el tipo de conducción y kms efectuados.
El valor de "PM calculado", debe coincidir con el "PM estimado" si el DPF está en buen estado.
Cuando los valores estimados y calculados de PM no son iguales (el calculado es superior), el DPF no está en buen estado y es necesaria su limpieza o sustitución.
La presión diferencial:
La ECU muestra tres valores de presión diferencial. En función de esta se calcula un nivel de PM. Viendo estos valores a diferentes rpms (ralentí, 2000rpm, 2500rpm, 3000rpm) podemos comparar y ver si son valores "normales" o ya se detecta que el filtro no está bien y dará problemas.
Estado de control para la regeneración automática DPF:
Es un indicador que muestra si en ese momento se está realizando una regeneración o no.
Con el motor parado está a $80100001. Con el motor funcionando, sin estar el proceso de regeneración activo, está a $00100001. Cuando está regenerando cambia a $00110002.
Las condiciones para la regeneración natural:
En general, no por ir alto de rpms se induce a una regeneración del filtro, sino que esta sólo se da cuando la ECU lo indica. Es necesario alcanzar un nivel de PM calculada, y que se den unas determinadas condiciones de velocidad/marcha/rpms/temperatura/nivel de combustible:
-PM calculada igual o superior a 12.6g
-Alto nivel del depósito de combustible (no sabemos por debajo de cuánto no inicia regeneración, pero hay un umbral).
-Temperatura por encima de 80 grados. Es recomendable llevar el compresor de A/C funcionando para dar más carga al motor y que éste suba de temperatura con mayor facilidad.
-Marchas altas por encima de 2000rpm. Por ejemplo, en 5ª velocidad a 2500-3000rpm debe ser más que suficiente.
-Trayecto de varias decenas de kms para poder completar el ciclo completo. Durante este ciclo el valor de PM va bajando hasta llegar a 0, momento en el que termina el proceso.
Puede que el proceso comience, pero no se realice en las condiciones óptimas de marcha/rpms e incluso que se interrumpa por parar el motor del coche sin haber completado el proceso. En este caso normalmente el coche, una vez apagado el motor, continua con los ventiladores funcionando durante un buen rato, supongo que para realizar el enfriamiento. Pero el proceso no ha terminado bien, lo cual no es nada bueno para el DPF.
En particular, hay un caso concreto que hace que se baje el nivel de PM independientemente del proceso de regeneración. Al ir en 5ªvelocidad a altas rpms, durante un periodo de tiempo suficiente, la línea de escape alcanza una temperatura tan elevada que se realiza el quemado de partículas, bajando este nivel de forma progresiva.
Formas de detectar que la regeneración está produciéndose:
1-El método más formal y exacto es tener conectado el HDS/Delphi y ver el valor del "Estado de control para la regeneración automática DPF", que se pone a "$00110002" durante la regeneración.
2-Otro método es controlar con HDS/Delphi/Autophix Es710 el valor de "pm calculado", y en el momento que empieza a bajar indicaría que está regenerando.
3-Sin utilizar ninguna máquina, soltando acelerador durante una marcha larga preferiblemente, cuando el consumo instantáneo no queda a 0, sino que quedan algunas barritas, significa que está regenerando, ya que de lo contrario no debería haber consumo al estar el motor en retención.
4-Y la forma más sutil, por el ruido del motor, se pone algo más bronco, e incluso por el olor.
La regeneración forzada:
Cuando el nivel de PM calculada llega a 25g, aparece un símbolo de fallo DPF con una exclamación. En este momento el coche se pone en modo protegido (se desactiva el turbo por precaución) y la potencia baja considerablemente.
En este punto ya es tarde para que el coche haga una regeneración natural. Tan solo queda una solución, conectarle una máquina y forzar la regeneración.
Se deben seguir las instrucciones en pantalla, que son básicas, se recomienda abrir el capó. Y se obliga a poner el compresor a/c. Después comienza el proceso donde se indicará que mantenga unas rpms determinadas para alcanzar la temperatura y que pueda comenzar el proceso, en el que el coche se acelerará sólo varias veces y durante varios minutos (unos 20 minutos).
Las regeneraciones forzadas no parece que sean muy beneficiosas. Son necesarias cuando no queda más remedio, pero hay que tratar de evitarlas. Lo ideal es que regenere de forma natural. Si ya de por sí, en cada regeneración no se llega a eliminar todo el material acumulado, parece ser que, con las regeneraciones forzadas, aún queda más material sin ser eliminado.
Solución al problema con el DPF
En el 99% de los casos, para el Honda Accord, los problemas de DPF vienen del propio DPF. No suele fallar el sensor de presión diferencial, un elemento bastante caro y que los concesionarios procuran incluir con el cambio del DPF.
Sustitución del filtro DPF:
Lo recomendable es sustituir con un filtro original. Las temperaturas alcanzadas en los filtros (600 grados) hace que sea importante la calidad del material del que está construido.
Después de la sustitución del DPF hay que hacer una regeneración forzada y reseteo de valores del filtro.
Alternativas a la sustitución del DPF:
Limpieza del DPF
Las limpiezas del DPF son caras y, en general, no dan buen resultado. Las hay de varios tipos, parece que la más efectiva es abriendo el filtro y realizando una limpieza manual.
Después de la limpieza del DPF hay que hacer una regeneración forzada y reseteo de valores del filtro.
Supresión o vaciado del DPF
El DPF se puede o bien sustituir por una pieza "hueca", o bien dejarlo vacío. Esto requiere reprogramación de la ECU para que no detecte errores de presión diferencial, y para que no intente realizar regeneraciones.
Además de ser perjudicial para la salud ambiental, puede tener problemas en ITV en caso de conectar diagnosis para detectar anomalías y manipulaciones en sistemas anticontaminación.
Taladrado del DPF
Esta solución (aportada por el forero litio) consiste en realizar varios taladros al DPF, de forma que se libere un poco la excesiva presión producida por el material solidificado. Se trata de conseguir que el DPF vuelva a funcionar como si estuviera en perfecto estado.
Máquinas recomendadas
HDS: es la máquina oficial de Honda. Permite hacer de todo con el coche. En internet se encuentran versiones clónicas chinas con el software original. Hay 2 versiones:
-GNA600 que es válida para coches de hasta 2011 aproximadamente. Requiere Windows xp.
-HIM, que es válida para el resto de coches y Windows 7/10.
Delphi 150: es multimarca. Sirve para Windows 7/10. Permite controlar valores y realizar regeneraciones forzadas. El único inconveniente que tiene es que el valor de PM no lo muestra con decimales, de modo que no se puede controlar tan bien el paso de 12.3g a 12.6g, que sería el momento a partir del cual se va a intentar realizar regeneración. Este se controla con el paso de 12g a 13g, y ese gramo de PM es un rango que puede llegar fácilmente a superar los 100kms de distancia recorrida.
Autophix ES710: máquina portátil, compacta y sin necesidad de batería ya que se alimenta del propio coche. Tiene su propia pantallita. Permite sólo controlar valores, no es capaz de forzar regeneraciones. Pero los datos de PM los muestra con decimales. Es una máquina descatalogada y seguramente sin ninguna actualización de software futura.
Existen otras máquinas profesionales multimarca (incluso para Android) que también serían válidas, pero mucho más caras: cabezales bluetooth easydiag, mdiag, x431...
