Vamos a ver, creo que no has entendido lo que quería decir.
Simplemente hablo desde un punto de vista técnico: quemar un litro de gasoil genera más CO y CO2 que quemar un litro de gasolina, sin entrar en otros aspectos.
Aún así me he leido los valores máximos de la norma Euro 4 y también la Euro 5 y más o menos viene diciendo que los diesel deben emitir la mitad que los gasolina de CO y los gasolina menos de la 3ª parte que los diesel de NOx, mientras que en la Euro 4 no contempla las partículas para los gasolina pero si para los diesel.
Conclusión a la que llego, que los motores diesel están más evolucionados con respecto a producción de CO y CO2 que los gasolina.
Con respecto a las partículas cancerígenas que hablaban por arriba:
Por otra parte, considero que hacer competir a un coche que tiene un par muy superior a otro es un gran error (va por los organizadores y de opinion personal 
). Pero si para conseguir la potencia de un gasolina en un diesel hay que ponerle 2 turbos sinceramente llego a la conclusión de que es un motor de prestaciones inferiores.
También podemos hacer un motor de gasolina de la potencia del de un cazabombardero, ponerlos a correr en una carrera tipo drag y te aseguro que se lo come el gasolina (sin duda alguna, poniendo parejos como hablas los kgs/CV). Y sinceramente, a mi no me demostraría nada en absoluto.
Y otra cosa a tener en cuenta, es qué habría pasado si el diesel lo montase el coche que ha entrado último por meta.
Saludos.
Como veo que has hecho los deberes, podemos seguir hablando
.
Yo he sido anti-diesel toda mi vida, de hecho incluso soy anti-coche, prefiero las motos, sobre todo para callejear y donde esté una buena de de dos tiempos, casi mejor que con valvulitas de esas que hacen taca-taca.
Pero actualmente, por necesidades familiares, los desplazamientos los hago con cuatro ruedas y desde el año 88 con motores diesel, pues tuve la suerte de poder adquirir un MB 190 2,5 D, de los primeros, sin turbo, con 90 CV y después de hacer varios viajes Valencia-Madrid-Valencia, en el mismo día y llegar tan fresco e igual de rapido que muchos deportivos, pues me convencí de que para asuntos de trabajo-familia, eran suficientes, para mi forma de conducir y de ser ese tipo de motores.
Eso es una decisión personal y nada tiene que ver con el tema del hilo, pero te lo aclaro, para que comprendas que a mí a la hora de gustar, también me gusta la técnica y las prestaciones que se obtiene con los motores de gasolina.
El RENESIS, por cierto que es uno de los propulsores de los que se ha hablado por ahí antes me encanta, a pesar de su consumo y desgastes y que aquí en España es dificil que alguien pueda reparar un motor de esos y volver a dejarlo en condiciones, en caso de tener algún problema.
¡Bueno, al lio!
Aunque en teoría, es como tú dices, litro de gas-oil quemado por litro de gasolina quemado supone mayor proporción de CO y CO2, desprendido. La técnica y la normativa han conseguido que sea lo contrario, como has podido comprobar. Aparte que siempre se consume menos volumen de combustible, a igual cilindrada en un propulsor de gasoleo que en uno de gasolina, por el nº de ciclos/min. que siempre es inferior en el caso de los motores diesel. Por tanto en una hora de funcionamiento, seguro que a igual trabajo desarrollado por un propulsor diesel y otro de gasolina, las emisiones de éste último en este tipo de gases serán superiores, siempre si cumplen ambos la norma Euro IV. Como el CO es el principal responsable del agujero de la capa de ozono y del aumento del efecto invernadero, en el planeta, fijaté si es importante este aspecto.
La Euro 4 no comtempla las emisiones en los motores de gasolina, porque se les supone insignificantes. Pero no así en los diesel, donde las impurezas que contienen, se queman, contribuyendo a proporcionar algo de energía adicional, pero acanban desprendiendose en forma de carbonilla, aunque para eso están los filtros de particulas en la línea de escape y se utiliza el sistema de recirculación previo a la salida de los gases de escape, que ya con la Euro IV quedan a unos niveles ínfimos y con la Euro V, practicamente inexistentes.
La conclusión a la que llegas es correctísima.
Nada limita el par en las normas, puesto que sería absurdo. Tener más par tiene sus ventajas y sus inconvenientes. En motos, los de Ducati, lo saben muy bien. El par solo sirve para transmitir la fuerza a las ruedas a la salida de las curvas, o en fase de aceleración, hasta llegar al límite de adherencia neumático-asfalto, sin superarlo. Una véz lo superas, todo son efectos negativos.
A igualdad de cilindrada y sin turbo, un motor diesel hoy día es incapaz de sacar la potencia que otro de las mismas características de gasolina, pero no por eso creo ni debe ser considerado un motor de "prestaciones inferiores", pues extrapolando, según tu criterio, resultaría que los motores de gasolina y cuatro tiempos son de prestaciones claramente inferiores a los de dos tiempos y no digamos a los rotativos ...
Habría otras muchas opciones de motores "de prestaciones superiores" a los gasolina de 4T.
En tu última conclusión te equivocas, el CV/kg es determinante, pero el límite de adherencia con el asfalto es lo que daría una ventaja a uno frente a otro en el aspecto de aceleración, cuanto más tiempo estuvieran en condiciones de mantenerse cerca de ese límite sin superarlo, de acuerdo con el desarrollo y aprovechamiento de la potencia que pudieran hacer cada uno, obtendrían mayor aceleración y ese sería el que gane.
Si el Audi llega a ser el último el ridiculo habría sido extremo, pero sabiendo que son alemanes, el año siguiente lo hubiesen conseguido y sino el siguiente. En eso los cabeza "€", lo tienen claro.
Salu22 :ok::ok:
Editado por JAM, 20 junio 2006 - 07:22:09.
