159 respuestas en este tema

[indiana]

Uisss, preveo una "guerra" entre hermanos

En los K20 los hay con y sin EGR, el RSX Type S y el Civic SI y TypeR no la llevan, es parecido a lo que ocurre en los K24 algunos la llevan y otros no.

En cuanto al rendimeito del K20 del Accord europeo creo que es sobresaliente para su cilintrada

[Toledano]

Por lo tanto existe otro punto en contra del K20 llamado EGR que de cara al medio ambiente queda muy bonito pero en lo referente a eficacia y rendimiento del motor es cero patatero, jejejeje.

No lo tengas tan claro, primero deberías saber si el 2.4 tiene EGR y segundo deberías saber que a partir de ciertas vueltas y por supuesto cuando hay demanda de potencia, la EGR se cierra para dar paso solamente a aire limpio, por tanto un motor con o sin EGR dan la misma potencia. La EGR solo trabaja en un rango bajo de vueltas, precisamente donde el porcentaje de inquemados es mayor y las emisiones por tanto.

[Redbullet]

Que bien me lo paso!!

[kassus]

A ver tio, en las 7 páginas anteriores dices q el bloque del K20 y el k24 son iguales, en q quedamos macho?ahora dices q es lógico q sean distintos, ahora q Indi te ha enseñado las fotos y se ve claramente q son distintos...q es lo q pretendes???No lo entiendo macho....

la primera parte es sencilla de explicar y mas gracias a las fotos :wink: digamos resumidamente que el k20 y el k24 son bloques diferentes pero iguales. por "dentro" muy diferentes claro esta (mas cubicaje, mas diametro, mas carrera, etc etc) pero por fuera son iguales , salvo los 19.7 mm de mas y alguna cosilla mas como el hueco para la egr. esto es patente ya que se pude swapear sin mayores complicaciones la culata del k20 con el bloque del k24, obteniendo un hibrido que quedaria entre ambos por potencia (unos 190 cv). si no fuera asi, esto no seria posible

Agus sabrías traducir o explicar el concepto de deck height? así quizás se pueda valorar y no tirar al cubo de basura directamente....

el concepto de DECK HEIGHT es fundamental y no creo que se refiera a la altura pues en el texto pondria simplemente HEIGHT.

en ingles este termino hace referencia a la distancia del piston en la parte mas alta de su carrera (PMS) en relacion a la parte superior del cilindro

es decir, en el caso de k24 el aumento de la carrera en 13 mm implica un incremento de esta magnitud en 19.7 mm, y esto se traslada al exterior en forma de mayor altura del bloque respecto del k20, pues para
poder aumentar esta distancia se tiene que aumentar la parte inferior del cilindro o en el caso contrario rebajarla para disminuirla.

el K20a2 por ejemplo con 86mm X 86 mm y 11:1 de compresion tiene un deck height de 212 mm , asi que los XXX mm del k20 se incrementan en 19.7 mm motivado por el aumento de la carrera en 13 mm y es por ello que este incremento se traslada al exterior del k24

pero vamos, en resumidas cuentas podria decirse que da lo mismo o que lo mismo da :wink: ya que solo se trata de un matiz

Ya q estamos...una cosa q no me entra, cómo se puede variar la carrera de un pistón sin variar el bloque??? y no me hableis de deck heights q no lo pillo...

mientras no sean 13 mm debe ser relativamente facil, mediante bielas mas cortas (o mas largas), piston mas corto en altura (o mas largo), cigüeñal, etc........tu eres un experto

salu2 cordiales

[jonvi]

Albito, yo también te pido disculpas por no dejarte terminar, de momento, este post, pero quiero añadir algo:

En primer lugar y ---sobre todo lo demás---, me alegro de que “las aguas hayan vuelto a su cauce” y volver a contar con Kassus y con el buen ánimo de Indiana.

Por otra parte me gustaría recordar a algún forero de reciente incorporación a este post, que esto no es un campo de batalla en el que tienen que existir vencedores, vencidos, y la razón pertenecer, en su totalidad a uno de los “bandos”.

Con respecto al tema del dichoso bloque compartido o no, me gustaría decir que:

-Nunca pondría la mano en el fuego sobre si es o no es el mismo, pues no soy ingeniero de Honda, ni estoy en la fundición que los realiza, aunque me parecería ilógico, por motivos económicos, que no se utilizase el bloque de aleación y por tanto “encamisado” del 2.0, --con las modificaciones que se quiera--, junto con un nuevo cigüeñal para construir el 2.4..

-Aún en el supuesto de que no se basase en el mismo bloque, no hay duda que se aprovecharía la culata, esa “piezita” cuyo diseño y realización cuesta un auténtico pastón (que se lo pregunten a Cosworth), lo que limitaría el diámetro del cilindro, obligando a los 99 mm de carrera, a los que ni siquiera llegan nuestros “estimados petroleros”.

En fin, --en mi opinión y creo que en la de Kassus--, el 2.4 parte con unas limitaciones en su diseño originadas por el “aprovechamiento” del 2.0, que inciden en su rendimiento y dificultan su potenciación, (la velocidad del pistón y su directa relación con la rotura de la película lubricante sigue siendo un problema fundamental en los motores “revolucionados”), lo que creo que era la cuestión inicial de este post.


Confiando en que Albyto se de prisa en clausurar definitivamente este debate “guerrero”, sin “vencedores ni vencidos” o por la mínima diferencia, si alguien “necesita” los puntos ....................................

Un saludo.

[jonvi]

Siento haber enviado el post con una demora de 9 horas, cuando la conversación va afortudamente por otros derroteros, igualmente interesantes.

Mis disculpas.

[Corocotta]

Bueno, desviando el tema el K24A3 no lleva EGR ya que el sistema DOHC VTEC y el VTC están diseñados para obtener mayor control sobre los gases de escape y así evitar el uso de la EGR.

[Toledano]

Ok cocorota, pero ese mismo argumento tiene el K20 y sin embargo tiene EGR ... alguien que aclare esto

[Corocotta]

El 2.0 la lleva porque el VTEC no actúa en escape.

[kassus]

Nunca pondría la mano en el fuego sobre si es o no es el mismo. En fin, en mi opinión y creo que en la de Kassus--, el 2.4 parte con unas limitaciones en su diseño  originadas por el “aprovechamiento” del 2.0,

jonvi sobre esto ya no hay dudas, creo que hemos comprobado que las cosas no son blancas o negras, sino una escala de grises :wink: el swaping que permite acoplar la culata del k20 al k24 nos da en cierto modo la razón y se podria resumir despues de tanto escribir que el k24 es una prolongacion del k20, no solo a lo ancho (+400 cc) sino también a lo largo y en consecuencia a lo alto

sobre el resto no hay mas cera que la que arde, aunque con los giros que ha dado el post quiza fuera interesante abrir otro hilo al menos teorico (y quiza en mecanica) pues es interesante ver lo que la fisica dice sobre los motores:

según la relación entre diámetro y carrera, los motores se dividen en: carrera larga, cuadrados y carrera corta (supercuadrados)

en el primero la carrera es mayor que el diámetro, en el segundo es igual y en el tercero es menor. a igualdad de todos los demás factores, la carrera larga da proporcionalmente mas par motor (mucha palanca en la muñequilla del cigüeñal), pero dificulta la aceleración y el regimen máximo del motor. por esta razón, los motores de competicion y los que estan hechos para dar una potencia alta a un régimen también alto, tienen carrera corta (la palanca de la muñequilla del cigüeñal es pequeña lo que limita el par motor)

salu2

[jonvi]

De acuerdo, Kassus.

Y repito mis disculpas por la demora de mi post, y mi alegria por la recuperación del buen ambiente.

Saludos.

[Corocotta]

Pero qué limitaciones tiene el K24? Capacidad de giro limitada? Creo que gira más rapido que los K20 excepto los de los type-R.

[indiana]

en ingles este termino hace referencia a la distancia del piston en la parte mas alta de su carrera (PMS) en relacion a la parte superior del cilindro

es decir, en el caso de k24 el aumento de la carrera en 13 mm implica un  incremento de esta magnitud en 19.7 mm, y esto se traslada al exterior en forma de mayor altura del bloque respecto del k20, pues para  
poder aumentar esta distancia se tiene que aumentar la parte inferior del cilindro o en el caso contrario rebajarla para disminuirla.  

el K20a2 por ejemplo con 86mm X 86 mm y 11:1 de compresion tiene un deck height de 212 mm , asi que los XXX mm del k20 se incrementan en 19.7 mm motivado por el aumento de la carrera en 13 mm y es por ello que este incremento se traslada al exterior del k24

pero vamos, en resumidas cuentas podria decirse que da lo mismo o que lo mismo da  :wink: ya que solo se trata de un matiz  

mientras no sean 13 mm debe ser relativamente facil, mediante bielas mas cortas (o mas largas), piston mas corto en altura (o mas largo), cigüeñal, etc........tu eres un experto

salu2 cordiales

Kassus es imposible que un motor como los que estamos hablando, tenga un deck height de 212mm, a no ser un motor diésel de barco de gran tonelaje, ni siquiera 21'2mm en un Honda, 2'12mm ya me cuadra más

Pero si lo has descrito muy bien, ¿como puedes suponer un deck height de centímetros o decenas de milímetros en los motores de los que estamos hablando?

Para que te hagas una idea, en un R5 no llega a 4mm y comprimía 9'5:1 cambiado con mis propias manos

Ya puedes tocar bielas y pistones que como no toques el cigüeñal, la carrera será siempre la misma.

Aparte de apreciaciones, los K24A1, K24A2, K24A3 y K24A4 son bloques muy parecidos pero diferentes, más diferentes todavía que los series K20.

Jonvi los avances en lubricantes así como en aleaciones y precisión en la fabricación, hace que ese "problema" de rotura de la película de aceite esté resuelto.
En cuanto a la limitación de velocidad de pistón otro tanto, todo avanza y otras grandes marcas empiezan a alargar las carreras.
Estamos hablando de motores que fabrica el mayor fabricante de motores del mundo y con diferencia, no de motores "nisu" fabricados por unos "mindundis" cualquiera.

[Dañino]

A ver tio, en las 7 páginas anteriores dices q el bloque del K20 y el k24 son iguales, en q quedamos macho?ahora dices q es lógico q sean distintos, ahora q Indi te ha enseñado las fotos y se ve claramente q son distintos...q es lo q pretendes???No lo entiendo macho....

la primera parte es sencilla de explicar y mas gracias a las fotos :wink: digamos resumidamente que el k20 y el k24 son bloques diferentes pero iguales. por "dentro" muy diferentes claro esta (mas cubicaje, mas diametro, mas carrera, etc etc) pero por fuera son iguales , salvo los 19.7 mm de mas y alguna cosilla mas como el hueco para la egr. esto es patente ya que se pude swapear sin mayores complicaciones la culata del k20 con el bloque del k24, obteniendo un hibrido que quedaria entre ambos por potencia (unos 190 cv). si no fuera asi, esto no seria posible.

ahhhh, osea q el k24 y el k20 son diferentes pero iguales ...por fuera son iguales excepto por 2 centrimetrillos sin importancia y por un huequecillo de más.... claro como la culata se puede swapear....entonces lo mismito q el B16 y el B18, q coño!! q a Honda le mola eso de poner distintos códigos aunque sean todos iguales...

Agus sabrías traducir o explicar el concepto de deck height? así quizás se pueda valorar y no tirar al cubo de basura directamente....

el concepto de DECK HEIGHT es fundamental y no creo que se refiera a la altura pues en el texto pondria simplemente HEIGHT.

en ingles este termino hace referencia a la distancia del piston en la parte mas alta de su carrera (PMS) en relacion a la parte superior del cilindro

Lo cierto es q no he visto muchos bloques con los pistones al descubierto, pero en todos los q he visto, los pistones en el PMS estaban a ras con el bloque...
No sé mucho de mecánica, pero creo q la cámara de combustión está en la culata. Es la primera vez q oigo q parte del cilindro actúa como cámara de combustión...

es decir, en el caso de k24 el aumento de la carrera en 13 mm implica un  incremento de esta magnitud en 19.7 mm, y esto se traslada al exterior en forma de mayor altura del bloque respecto del k20, pues para  
poder aumentar esta distancia se tiene que aumentar la parte inferior del cilindro o en el caso contrario rebajarla para disminuirla.

Osea q aumentando la carrera del cilindro, se aumenta el espacio q este deja en el PMS hasta la culata

el K20a2 por ejemplo con 86mm X 86 mm y 11:1 de compresion tiene un deck height de 212 mm , asi que los XXX mm del k20 se incrementan en 19.7 mm motivado por el aumento de la carrera en 13 mm y es por ello que este incremento se traslada al exterior del k24.

Deck height de 212mm con 11:1 de compresión????? es decir, q si contamos sólo con la cámara de combustión q se crea en el cilindro ( no la de la culata) y la damos valor 1 y suponemos q el cilindro tiene igual diámetro en todo su recorrido ....entonces nos sale q la carrera total del pistón es 2332mm ...no está mal....difiere en algo a lo anunciado pero bueno....lo q no sé es la disposición del motor en el Accord, porque 2 metros y medio, no los tiene ni de ancho ni de alto, como no lo tenga tumbado con la culata en el maletero.....

pero vamos, en resumidas cuentas podria decirse que da lo mismo o que lo mismo da  :wink: ya que solo se trata de un matiz  

Ya q estamos...una cosa q no me entra, cómo se puede variar la carrera de un pistón sin variar el bloque??? y no me hableis de deck heights q no lo pillo...

mientras no sean 13 mm debe ser relativamente facil, mediante bielas mas cortas (o mas largas), piston mas corto en altura (o mas largo), cigüeñal, etc........tu eres un experto

salu2 cordiales

Me estoy dando cuenta q no tengo ni p#%@ idea de mecánica y q ademas soy un lerdo porque no aprendo como variar la carrera modificando solo bielas, el pistón y el cigüeñal....a ver si la próxima vez q nos veamos me das unas clases, ok?

Con este post no quiero ofenderte, seguro q lo q pongo no es correcto, sólo quiero imitarte en la manera de poner las cosas....

[jonvi]

Indiana, como el mundo de la competición es un mundo “secreto” no te puedo negar “con pruebas” lo que tu comentas de la velocidad de pistón y la evolución de los lubricantes, aunque creo que los motores de F1 han ido rebajando progresivamente su carrera para poder seguir incrementando su potencia y numero de rpm. y cuya carrera “me suena” que actualmente está por debajo de los 50 mm.

Pero hay un dato que si te puede asegurar, porque lo he “vivido” en mis carnes y bolsillo:

Motor de Kart Yamaha 100 cc. 50x50mm - potencia 14 cv a 14.000 vel piston 23,3 m/s
duración con aceite Shell racing M (2.000 pts/litro) 50 horas.

Motor 100 Kart (Competición) 100 cc 50x50mm - potencia 30 cv a 19.800 vel piston 33,0 m/s
duración con el mismo aceite 5 horas.

También te puedo decir que los motores de kart de 125 cc tanto de hobby (Rotax-28 cv) como de competición (K-9 40 cv) no pasan de las 14.000 vueltas, durando sobre las 40 horas.

Así que sigo creyendo que la velocidad del pistón tiene una incidencia directa en la lubricación y duración del motor.

Saludos

[Corocotta]

Dañino ha dicho una cosa en la que yo ya había caido anoche pero se me olvidó comentar. Que yo tampoco he visto ningún bloque en el que los pistones no llegasen arriba. Y pese a ser medio-estudiante, he trabajado en un desguace y he quitado alguna culata

Si el problema del K24 y sus 99mm de carrera es su fiabilidad, ya lo veremos dentro de 150.000km

[indiana]

Jonvi, está claro que es un factor importantísimo y que el constructor habrá tenido muy en cuenta, sino sería un trágico error, piensa que el k24 se monta en Accord USA, Asia, Accord Euro, Acura TSX, Element y CRV, con unas cicfras de ventas impresionantes, probablemente en el CTR 06 también lo monte. ¿Crees que una marca se arriesgaría tanto si no estuviera absolutamente segura de los cálculos?

Los F1 giran hasta casi 20.000 vueltas, y en su diseño la durabilidad no es lo más determinante, no podemos comparar eso con un coche de serie.

El M3 ha alargado su carrera, con cifras de prestaciones espectaculares.

Los motores que me comentas creo que son todos de 2 tiempos, y como sabes la lubricación, RPM y el tipo de uso no se parecen en nada a la de un 4 tiempos de calle.

Yo le cambio el aceite a los 7.500Km, pero se lo haría igual si tuviera un motor cuadrado, con poca carrera o que o subiera de 6.000

[jonvi]

En ningún momento he puesto en duda la fiablidad del K24 y pìenso que llegara sin problemas, no ya a los 150.000 que dice Corocotta, sino a bastantes más. La fiabilidad de Honda, es algo que se presupone.

Lo que si he repetido es que la velocidad del piston derivada de sus 99 mm de carrera me merecen todo un “respeto” a la hora de incrementar las rpm.-------nada más----------

Indiana, te he puesto los ejemplos de 2T porque pienso que les afecta de forma similar el problema de la velocidad del piston y porque me parece muy ilustrativa la diferencia de duración cuando se pasa de una determinada velocidad de piston.

Volviendo a motores más cercanos como el M3 que comentas, (un motor --“normal”-- donde los haya.......) te diré que: 91mm de carrera x 7.900 rpm x 2 /60.000 = 23,96 m/s, similar al S2000, CTR, T-Sport.., ¡¡¡¡que coincidencia!!!!.......

En fin, que parece que los mejores fabricantes de motores consideran que a partir de los 24 m/s, en un motor de serie, se entra en una “zona de riesgo” que es mejor evitar para garantizar una adecuada longevidad.

Saludos.

[kassus]

no me molesta en absoluto que me contesteis citandome, por deu ! es mejor asi cuando hay tantos post cruzados :wink:

la ecuacion que usa alberto es la del volumen del cilindro , PI * R^2 (radio = 1/2 diametro) x H (carrera), si le añadimos los decimales seguro que sacamos la cilindrada del accord que son 2354 cc

sobre el resto me remito al texto del swap y a la definicion de deck heigh, que no es lo mismo que heigh (altura) este dato esencial para calcular la compresion, no el cubicaje

The K20A3 engine, sourced from the base RSX and Civic Si, is built for less power and lower rpm. Honda got the extra 400cc for the K24 from both an increase in bore from 86mm to 87mm and an increase in stroke from 86mm to 99mm. The additional stroke forced a 19.7mm increase in deck height

Deck Height is the space between the piston dome and the combustion chamber, at top dead center (TDC)

interprete top dead center (TDC) como PMS Y la medicion se hace desde el piston a la parte superior del bloque como se aprecia en la foto y es la distancia que difiere en 19.7 mm del k24 respecto del k20



con esto me temo que tendremos que recalcular que altura de mas tiene el k24 que el k20 , los 19.7 mm son en esta magnitud, no en altura, aunque echando cuentas si el deck height del K20a2 son 212 mm el del k24 son 231, 7

si midiera ahi lo que dice indi (2'12mm ) estariamos hablando de un micromachine ademas, en todo caso, como se observa en la misma foto el piston en su PMS no esta a ras del bloque, sino que hay un espacio

asi que honda emplea estos codigos en sus motores es sin duda porque emplea los "mismos" bloques (B16 y el B18 es un excelente ejemplo) y lo que hace es jugar con los diametros, las carreras de los cilindros y los deck heights para obtener diferentes compresiones y rendimientos modificando levisimamente los bloques y gracias a esto los famosos swaps de honda tienen tanta fama y difusion

esta es la parte esa en que los economistas de la empresa dicen que hay que aprovechar economias de escala

espero se sepais apreciar que no intento ver quien tiene razón o no, sino dilucidar el asunto de las similitudes entre ambos bloques, que son muchas mas que las diferencias

salu2 cordiales
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[indiana]

Kassus tío, la verdad es que ni siquiera con tus propias pruebas y teniéndolas delante eres capaz d aclararte, no lo puedo entender de verdad.

Hace pocos post pusiste una imagen bastante esclarecedora del deck height, ahora te vuelves a perder en intentar cuadrar cálculos imposibles a poco que lo medites... unos segundos

El p*** deck height es la distancia del BORDE del pistón al BORDE del bloque, estando el pistón en el PUNTO MUERTO SUPERIOR, en todos los motores es de unos pocos milímetros, en la foto se ve claramente, no debe ser mas allá de 3-4mm y en cualqier taller con un motor abierto lo puedes comprobar. No me explico que todavía no lo entiendas :shock:

Lo más curioso ahora, esto es nuevo, que el cubicaje de un cilindro no interviene en la relación de compresión... ¿qué comprimimos entonces?

Te lo pido por favor Kassus, aclárate un poco tío, no hay por donde meterle manos a tus "teorías"

Un simple nervio de más o de menos, un conducto interno, etc. supone molde nuevo y en este caso eso es así, te puedo pasar más fotos del motor de Toledano y el mío de este domingo pasado, aunque creo que esto es un caso perdido.