239 respuestas en este tema

[_SeR_]

Sin olvidarnos del consumo de combustible que creo que sea uno de los motivos por el cual no entra antes. Por otra parte ximax el compresor sin aftercooler es más sencillo de montar pues por eso mismo porque no lleva aftercooler, claro que gana menos potencia. Anuncia unos 40cv pero ponle 30 para ir a la baja y lo mejor de todo no son los cv sino el aumento de par y de aceleración a todos los regímenes.

[TitoS2000]

Sin olvidarnos del consumo de combustible que creo que sea uno de los motivos por el cual no entra antes. Por otra parte ximax el compresor sin aftercooler es más sencillo de montar pues por eso mismo porque no lleva aftercooler, claro que gana menos potencia. Anuncia unos 40cv pero ponle 30 para ir a la baja y lo mejor de todo no son los cv sino el aumento de par y de aceleración a todos los regímenes.

Cierto. Una de las cosas me gusta del S, es que te permite ir bastante deprisa y a velocidades altas sin necesidad de entrar en VTEC y que no se disparé el consumo. Si entrara antes el Vtec quedaría más corto el rango de bajo consumo...

[Storm]

Pues creo q tienes tooooda la razón. La única ventaja que le veo, por ejemplo cuando vas en 2º, y en principio no puedes reducir a 1º, tienes que esperar a coger velocidad para q entre el VTEC.
A uno de mis amigos no le convece nuestro S precisamente por eso. Según él, es una maquina, peeeero si vas por ciudad (por poner un supuesto) en 2º, y quieres salir como un misil, te encuentras con que no puedes bajar a 1º, y para que entre el VTEC tienes que coger demasiada velocidad. A mi esto no me preocupa en absoluto, pero para gustos colores.

Se soluciona en parte eso con el grupo corto del AP2?

[_SeR_]

Cómo que con el grupo corto del ap2 ¿? Un grupo corto es un grupo corto para ap1 ap2 o un marbella... que yo sepa el ap2 no trae de serie ningún "grupo corto"

[Storm]

Cómo que con el grupo corto del ap2 ¿? Un grupo corto es un grupo corto para ap1 ap2 o un marbella... que yo sepa el ap2 no trae de serie ningún "grupo corto"

Pues me refiero a esto:

Changes between 2003 and 2004-2005, Noting the changes between MY03 & MY04 Honda
Longitudinally Mounted 6-Speed Manual Transmission
In the S2000 transmission, all six speeds and reverse are on two parallel shafts. Both transmission shafts are coupled at the output end. This reduces the load on the gear synchronizers by as much as 40 percent. Shift loads are also reduced, making shifting easier. The use of carbon synchronizers for all forward gears helps reduce shift effort. Reverse gear uses single-cone brass synchronizer for smoother shifting and quieter operation.

Transmission Gear Ratios
Gear
2004
2003
Net Change*

1st
3.133
3.133
4% lower

2nd
2.045
2.045
4% lower

3rd
1.481
1.481
4% lower

4th
1.161
1.161
4% lower

5th
0.943
0.970
1% lower

6th
0.763
0.810
2% higher

Reverse
2.800
2.800
No change

Secondary Gear Reduction

1.208
1.160
4% lower

Final Drive
4.100
4.100
No change

*Net gear ratio change occurs through modification of the secondary gear reduction ratio inside the transmission.

Vamos, a que las 5 primeras marchas del AP2 son más cortas que las del AP1 (4%). Cuando hablais del grupo corto os referís a uno más corto que el del AP2?

[_SeR_]

Hombre... yo a eso no lo llamaría grupo corto... es mínimo el cambio, además parece ser que todos esos cambios están orientados a facilitar el cambio de marchas, según pone ahí.

[Storm]

Hombre... yo a eso no lo llamaría grupo corto... es mínimo el cambio, además parece ser que todos esos cambios están orientados a facilitar el cambio de marchas, según pone ahí.

Ah... o sea que cuando se habla de grupo corto os referís a otro más corto de la propia Honda? Cuánto más corto?
No me entero.
Muchas gracias.

[_SeR_]

Se trata de cambiar el grupo en sí y es bastante más corto. Mira en hardtopguy por ejemplo, hay algunos que te dejan el coche con una punta de 240km/h. Se compra a parte la corona con el piñón y es totalmente aftermarket, eso no lo consigues en la honda.

[DaNié]

cierto hay varios grupos cortos...si miras el FAQ en la chincheta...hay un apartado de grupos cortos que ya se hablo hace tiempo...existe en el 4.44 4.57 y 4.77...los mas montados..desconozco si hay mas...

[Storm]

cierto hay varios grupos cortos...si miras el FAQ en la chincheta...hay un apartado de grupos cortos que ya se hablo hace tiempo...existe en el 4.44 4.57 y 4.77...los mas montados..desconozco si hay mas...

Ok, muchas gracias a los dos.

[_SeR_]

Retomando un poco el hilo, esta es la spoon de la que se ha hablado ¿?

http://www.spoon.jp/...ails.php?id=700

Es que no ponen ningún texto que ponga que es la rehostia ni nada por el estilo... de hecho el vtec lo tiene entre 5900-6200

[deibit]

Mira lo que dicen en s2ki:

AJ PwR stated that:

"1) Spoon ECU
I have dynoed on Spoon AP1's car with Spoon intake, Spoon header and N1 exhaust and there was 2whp from low to top. Once we switched the exhaust to the 70mm, it gained another 10whp. I don't have the plots cuz it was awhile back when I did this.

2) Mugen ECU
I have dynoed on JL9000 with Mugen intake, Mugen header and Amuse dual exhaust. Gains are 0whp at peak. There were about 15whp gained at 9k.The only thing changes was the A/F. Mugen has a constant curve staying at 13ish.

3) J's ECU vs Mugen
This dyno was done with s2kboy03. He has J's intake, J's header, T1R 63mm exhaust. From 3000-5600, Mugen makes about 2whp more over J's. J's VTEC engages at 5600rpm and they tried to remove the VTEC dip while Mugen VTEC engages at 5900-6000rpm. There were 14whp gained with J's from 5600-6000rpm. From 6000-8200rpm gains were the same. Peak power Mugen has 3whp over J's. At 9k Mugen made about 5whp over J's as well."

Pero yo no creo que no sirva de mucho una de esas ECUs si no te pillas los componentes aftermarkets para los que esa ECU fue disenyada

[Darko85]

Mira lo que dicen en s2ki:



Pero yo no creo que no sirva de mucho una de esas ECUs si no te pillas los componentes aftermarkets para los que esa ECU fue disenyada

de 3000-5600 rpm mejor mugen +2 whp que la j's racing
de 5600-6000 rpm mejor j's racing +14 whp que la mugen
de 6000-8200 rpm rpm iguales
de 8200 rpm hasta el final mejor la mugen +5 hp que la j's racing

Joer en medios la j's racing augmenta bastante..

Editado por Darko85, 22 julio 2008 - 18:27:52.

[GOMIKI]

Sin olvidarnos del consumo de combustible que creo que sea uno de los motivos por el cual no entra antes,,,,,,,,,,

La alzada y duracion de la leva racing funciona bien a partir de esas rpm´s ,, Sin cambiar levas no tendria sentido bajar mucho el Vtec y mas en un coche como el vuestro sin admision variable VTC.

En un K-series puede llegar a bajarse casi 1000 rpm´s ajustando el VTC con levas de serie obteniendo buenos resultados,, en los S2000 es raro ver el punto de Vtec en preparaciones mas de 200 ó 300 rpm´s por debajo del punto de serie.

El gasto de combustible al final de revoluciones de la leva de baja y al principio de la leva de alta es insignificante.

Salu2.

Editado por GOMIKI, 22 julio 2008 - 22:53:13.

[Storm]

La alzada y duracion de la leva racing funciona bien a partir de esas rpm´s ,, Sin cambiar levas no tendria sentido bajar mucho el Vtec y mas en un coche como el vuestro sin admision variable VTC.
En un K-series puede llegar a bajarse casi 1000 rpm´s ajustando el VTC con levas de serie obteniendo buenos resultados,, en los S2000 es raro ver el punto de Vtec en preparaciones mas de 200 ó 300 rpm´s por debajo del punto de serie.
El gasto de combustible al final de revoluciones de la leva de baja y al principio de la leva de alta es insignificante.
Salu2.

Plas, plas, plas!!! Buena explicación. O sea que lo de bajar el VTEC no es tan fácil.

Exacto, por eso es mejor una reprogramable y acondicionar todo lo que llevas y vas añadiendo

Hablando desde la ignorancia, no es lo mismo una ECU reprogramable que un APEXI, no? Alguién podría explicar la diferencia?

[_SeR_]

La alzada y duracion de la leva racing funciona bien a partir de esas rpm´s ,, Sin cambiar levas no tendria sentido bajar mucho el Vtec y mas en un coche como el vuestro sin admision variable VTC.

En un K-series puede llegar a bajarse casi 1000 rpm´s ajustando el VTC con levas de serie obteniendo buenos resultados,, en los S2000 es raro ver el punto de Vtec en preparaciones mas de 200 ó 300 rpm´s por debajo del punto de serie.

El gasto de combustible al final de revoluciones de la leva de baja y al principio de la leva de alta es insignificante.

Salu2.

He visto algunos ctr con la k-pro y con el vtec a 3000 rpm y tan panchos... No pensé que distase tanto nuestro vt del "moderno"...

[deibit]

He visto algunos ctr con la k-pro y con el vtec a 3000 rpm y tan panchos... No pensé que distase tanto nuestro vt del "moderno"...

Toda también hace un arbol de levas (llamemosle "cam" que es mas corto) que elimina el cambio a VTEC (o sea que siempre esta a "on")

Eso es muy bonito si siempre vas en altas.. pero entre 1000 y 5000rpm tu motor no tirara como debe.. ese ejemplo extremo lo puedes extrapolar a lo que puede pasar si bajas el punto del VTEC mas de la cuenta.

Hay un capitulo de best motoring que prueban un Civic (o un integra ya no me acuerdo) que llevaba un VTEC Killer cam de esos.. y lo primero que dijeron antes de cogerlo es "Uii le va a faltar par..."

[BAZOCA]

Entonces calidad-precio compresor volumétrico ?

[_SeR_]

Más bien, ganancia en cv precio. Y sí, al menos para mí, creo que es lo más efectivo. Te gastas la pasta 1 vez y le sacas un buen puñado de cv. Este coche está muy exprimido ya y si empiezas a cambiar que si colectores, electrónicas, escape, admisión, aligerarlo un poco, cuando vengas a ver te has gastado un dineral y no has sacado ni la mitad que con el compresor.