258 respuestas en este tema

[takefive]

Históricamente, desde el punto de vista de ingeniería mecánica, la tecnología turbo y de compresores en general se consideraba "incompatible por principios" con los motores de gasolina.

Supongo que os acordareis de las clases de física del cole, que al contrario que los gases, los líquidos son incomprimibles. En un motor diesel lo que entra en el cilindro y se comprime es solo aire, y cuando está comprimido al máximo (y por tanto a gran temperatura, también os acordaréis de las clases de física que la temperatura de un gas aumenta con la presión), se inyecta el gasoil que por la temperatura sufre auto-ignición y su combustión empuja el pìstón hacia abajo.
Por ello los motores diesel podían tener relaciones de compresión muy altas y no necesitan bujías para iniciar la combustión.

En un motor tradicional de gasolina por el contrario, la gasolina se mezcla con el aire antes de entrar en los cilindros (en el colector de admisión, ya fuera por los carburadores o por los inyectores). Lo que entra en el cilindro es una mezcla de gases (aire, comprimible) y líquido (la gasolina, incomprimible). El contenido de líquido hace que la mezcla y compresión sea no-ideal, en cierto sentido la mezcla "se niega a ser comprimida" por los pistones. Además cuando la temperatura aumenta por la compresión, la gasolina tiende a sufrir auto-encendido, iniciando la combustión antes de lo deseado (eso es lo que el octano de la gasolina evita).

Por tanto los motores de gasolina tenían unos límites en la relación de compresión y necesitaban de trucos como el octano para evitar el auto-encendido.

La tecnología turbo (y compresores volumétricos en general) agudizan estos problemas fundamentales de los motores de gasolina. Con el aire entrando en el colector de admisión a mayor presión, la incompresibilidad de la gasolina cuando ésta se inyecta solo hace que la mezcla sea aún menos uniforme, la compresión ejerza más resistencia, y el punto de auto-encendido se adelante.

Con estas premisas, no es que no se pudieran hacer motores de gasolina turbo, por supuesto que se podían hacer, y bien hechos generaban mejor rendimiento que motores atmosféricos, pero desde un punto de vista de ingeniería fundamental se consideraban un poco como "contra-natura" (los famosos intercoolers de los turbo son para enfriar el aire de admisión y limitar los problemas mencionados).
La tecnología turbo casaba perfectamente, naturalmente, con los motores diesel pero no con los de gasolina. Con los de gasolina se podía aplicar, pero generaba problemas que había que solucionar, resultando en una tecnología viable pero "anti-natural".

Hoy en día esto ha cambiado con los motores de gasolina de inyección directa, que solucionan el problema, pero hasta entonces ese era el motivo que muchas marcas como Honda no apostaran por la tecnología turbo en motores de gasolina, aunque ésta pudiera proporcionar más potencia en la práctica, desde el punto de vista de pura ingeniería se consideraba "un camino erróneo", un "parche", una manera de conseguir caballos pero "contra-natura".

Comentas que a los nuevos motores de inyección directa,les viene mejor el turbo .
Me gustaría saber qué opinas respecto a los nuevos motores Honda turbo de inyección directa,y los problemas que crea la carbonilla en las válvulas.
Por ejemplo los motores Vag,2.0 turbo tienen una doble inyección directa e indirecta,que no sé si estará relacionada con los residuos que quedan en las válvulas.
En definitiva,que nos podemos esperar en este sentido con los nuevos turbos de Honda,que querámoslo o no se van a imponer,como así lo han anunciado para el nuevo civic.

[Galuppin]

Te has dejado el motor atmosferico mas potente de Vag por mencionar,je je,el 1,8 16 v que montaba el GTI MK2,136 cv y una roca de motor..Esta claro que Honda aqui siempre destaco y cogio un camino distinto a todos los demas,ellos sabran por que y es admirable un 1,6 atmosferico que de 185 cv si,increible!Lo que me referia de no arriesgar es que se quedaron ahi y por ejemplo en una berlina como el accord no ofrecian motores de mas de 200 cv,un atmosferico mola por lo que estiras las marchas pero es normal que vendieran muy poco coches,la gente se iba a un 330,a un 3,2 fsi o motores con turbo que son muchos mas contundentes a cualquier regimen y mas agradables de conducir,a no ser que te pirre y veas como unica opcion un atmosferico.

 

Pero quizas por temas de emisiones(lo desconozco)Hoda ya ha recurrido al turbo por que a lo visto no pueden sacarle mas potencia a los atmosfericos y se quedan atras,yo no lo veo mal y sinceramente no entiendo el pensamiento antiturbo que hay por aqui,un motor 1,8,2.0,2,2,etc turbo van realmente bien y dan muy buen resultado si se tratan como es debido,supongo que sera mas dificil sacarle la potencia a un atmosferico y tendra mas marito,pero no veo nada de malo en un buen motor turbo,quiero decir que un motor no es malo por llevar turbo,es el futuro actual de la automocion,incluso en la formula 1 los gastan ahora,el k24 enamora pero le falta algo leñe,unos 250 cv seria lo ideal.

 

No solo Mazda,Mitsubishi y alguna otra casa japonsea también compro motores a otras casas(Vag entre otros)y eso me dice que en motores diesel no estaban tan avanzados como otros...El 2.2 de Honda en la epoca que lo saco yo personalmente no le veo ningun merito,no es por tocar las pelotas en serio,motores construidos completamente en aluminio hay muchos y Honda hizo las cosas muy bien,pero para mi el bombazo hubiera sido sacar ese motor antes,no en una epoca tan avanzada de la era de los diesel donde otros empezaron desde 0,no supone el mismo reto para el que saco el primer televisor de plasma que para el que 15 años despues decide producirlos,es logico que el mas moderno sea mucho mejor y evite fallos que cometio el que lo saco antes,es solo una opinion personal pero para mi tiene mas merito el primer TDI de Audi hace 27 años,hoy en día salvo alguna cagada como los primeros 2.0 BKD los diesel suelen ser muy refinados y andan muy parejos en consumos y prestaciones.

 

Respeto al nuevo a6 y al nuevo Legend,pues va a gustos,los dos estan chulos pero yo siempre preferire un TT que un S2000,siempre un a3 que un civic y asi en todos los modelos,desde el primer Audi quattro que me fije siempre me han encantado las lineas y modelos de cualquier epoca,con diferencia me parecen los coches mas bonitos de calle que hay(sin hablar de superdeportivos),curiosamente solo hay un modelo que me hace dudar,el Alfa romeo Brera me parece el coche con el diseño mas bonito hasta la fecha,para mi es una obra de arte por todos los costados.

 

Menuda preciosidad el Quattro sport,puf!.

A mi el quattro me encanta también, un gran coche.

 

El ejemplo de la tele de plasma no me vale, si honda hizo un motor diesel completamente de aluminio cuando nadie lo había hecho hasta el momento no es que hiciera una tele de plasma, es que hizo una OLED, por eso ahora todos los empiezan a hacer de aluminio

 

Los B16 de 1989 eran de aleación cuando aquí estaban todavía con la fundición, que el 1.8 del golf pesa como un eje de un talgo... y el XU de PSA que usaron desde 1985 hasta finales de la década pasada es hierro puro

Tu fíjate si Honda tiene experiencia con el aluminio que antes de que Audi sacara el A8 y lo anunciara a bombo y platillo como el primer coche de aluminio el NSX llevaba paseando su aluminio 2 años por las calles y fue el segundo coche de aluminio (despues del Panhard Dyna) pero el primero de producción en serie. Y creo que no vas a quitar el mérito a Audi por hacer algo que ya estaba inventado, no?

Honda no fue la primera en sacar la distribución variable pero si la primera en hacerla con control electrónico de alzado e incluso en un mismo árbol de levas para 16 válvulas y hasta ahora es insuperable en eficacia y eficiencia

 

El accord en europa se quedó en 200cv, en usa lo había con un 3.2 V6 y el mazinger incluso con tracción integral

también tenían el motor 2.3 i-vtec turbo en USA

 

E incluso el legend tuvo el honor de ser el primer coche de producción del planeta en incorporar un turbo de gasolina de geometría variable, un turbo bien hecho es perfecto si además tiene vtec  

Se de un D16 turbo que desayuna M3 E46 

[Yayo]

.... pero yo siempre preferire un TT que un S2000....

Tienes un gusto muy peculiar, en efecto.

 Audi-TT-Roadster-012.jpg   92,25KB   11 descargas  Honda-S2000-2000-1600-08.jpg   112,51KB   11 descargas
 audi_tt_1999_photos_1.jpg   232,35KB   11 descargas  18udiwdah69s6jpg.jpg   67,56KB   9 descargas

Y ahora consulta el mercado de los MY99-2001 por ejemplo a ver lo que cuesta cada uno de ellos.

Autoscout: Tenemos 260 Audis TT disponibles en toda europa con un precio medio de 6.000 euros y 36 unidades de S2000 con un precio medio de 15.000 euros

Moraleja. El mercado no no piensa como Miguel...

Pd. NO son estadísticas. Son coches reales con precios de venta reales y que detrás tienen un propietario real.

Pd2. El Audi TTQUATRO es el coche más anodino y menos divertido que he llevado. Es tan neutro que no te saca ni siquiera una sonrisa al salir de una curva.es como tirarte a Pilar Rubio mientras esta mira el reloj y lee el periódico....

[Yayo]

No te vayas por las ramas. Compara coches de las mismas generaciones y características. Y si quieres le pones HardTopal S2000. Eres tú quien los ha comparado al señalar que prefieres uno a otro.

Un S2000 costaba igual qje un AUDI-TT-ROADSTER

[Vivendi]

Bueno aqui dejo esto .

 

http://noticias.coch...6c9e44-47150769

[ygolonac]

La verdad es que me gustan estos flames, no suelo participar pero son entretenidos.
La mayoria de agencias de consumo dan a honda la primera posicion, de eso no hay duda. PEEEERO, eso no significa que las otras no lo sean. El articulo se deja algo muy importante que es la puntuacion obtenida. Aunque audi este en la 9 hay solo 4 puntos de diferencia, 93 contra 89. Ahí teneis:
http://www.ocu.org/c...dad-automoviles

Enviat des del meu Nexus 5 usant Tapatalk

[JRODRSAN]

http://noticias.coch...a-decada/192085

Pues este enlace también es interesante.

[alvarogrioos]

Lo de los años esta bien, pero me gustaría llegar a encontrar una encuesta que recoja datos de fallos por km.

En los primeros 20k, hasta 50k, 100k, 200k...

Creo que es lo que más valor puede sacar un usuario, que al fin y al cabo, sabe cuantos kilometros va a hacer al coche, ya que no es lo mismo llegar a los 10 años con 100k km que con 400k km...

Pero están curiosos los datos.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

[Bullseeker]

Yo los estudios... para las carreras, porque hay tantos intereses de por medio que no me fio un pelo. No hace falta salir de la pagina del enlace para encontrar otros que lo contradicen, que cada uno coja el que le vaya bien (menos los de alfa romeo, pobres...)

 

Para algunos vale el que habeis puesto, migue podra pillar este:

http://noticias.coch...s-coches/201384

 

o este:
http://noticias.coch...a-decada/192085

 

Total, rezad porque os salga bueno VUESTRO coche en particular, y no os enrredeis en disputas fanboyeras jajaj

 

PD: lo mejor son los comentarios de la peña indignada porque no sale "su marca" jajajaja

 

 

Editado por Bullseeker, 02 marzo 2016 - 22:24:28.

[unnanegra]

A mi el quattro me encanta también, un gran coche.

 

El ejemplo de la tele de plasma no me vale, si honda hizo un motor diesel completamente de aluminio cuando nadie lo había hecho hasta el momento no es que hiciera una tele de plasma, es que hizo una OLED, por eso ahora todos los empiezan a hacer de aluminio

 

Los B16 de 1989 eran de aleación cuando aquí estaban todavía con la fundición, que el 1.8 del golf pesa como un eje de un talgo... y el XU de PSA que usaron desde 1985 hasta finales de la década pasada es hierro puro

Tu fíjate si Honda tiene experiencia con el aluminio que antes de que Audi sacara el A8 y lo anunciara a bombo y platillo como el primer coche de aluminio el NSX llevaba paseando su aluminio 2 años por las calles y fue el segundo coche de aluminio (despues del Panhard Dyna) pero el primero de producción en serie. Y creo que no vas a quitar el mérito a Audi por hacer algo que ya estaba inventado, no?

Honda no fue la primera en sacar la distribución variable pero si la primera en hacerla con control electrónico de alzado e incluso en un mismo árbol de levas para 16 válvulas y hasta ahora es insuperable en eficacia y eficiencia

 

El accord en europa se quedó en 200cv, en usa lo había con un 3.2 V6 y el mazinger incluso con tracción integral

también tenían el motor 2.3 i-vtec turbo en USA

 

E incluso el legend tuvo el honor de ser el primer coche de producción del planeta en incorporar un turbo de gasolina de geometría variable, un turbo bien hecho es perfecto si además tiene vtec

Se de un D16 turbo que desayuna M3 E46 

No hay una distribucion variable igualable a la valvetronic de bmw.Esta a años luz

[Galuppin]

No hay una distribucion variable igualable a la valvetronic de bmw.Esta a años luz

vtec 1989

valvetronic 2001

i-vtec 2001 

 

12 años para llegar al mismo sitio que honda no está mal ( bueno, el VANOS salió en el 92 pero a parte de gasolina el coche consumía palomillas)

 

curiosamente el i-vtec y el valvetronic tienen la misma función pero la probabilidad de rotura en el valvetronic (por culpa del vanos) es mayor que la de un i-vtec así que me gustaría saber en qué te basas para semejante afirmación 

 

( Y ojo que no digo que BMW se malo ni nada, yo hondas petar por casquillos he visto unos cuantos pero por culata no, bmw por vanos y cigüeñales tienes todos los que quieras )

[Swarley]

Esto sin Migue40 esta muerto

[Yayo]

Cada uno elige cuando entra y cuando sale de aquí. Creo que incluso llegó a despedirse, así que nada al respecto se le puede reprochar.

 

Equipo de Moderación CHS

[Swarley]

Sisi por supuesto, ya lo se

[unnanegra]

vtec 1989

valvetronic 2001

i-vtec 2001 

 

12 años para llegar al mismo sitio que honda no está mal ( bueno, el VANOS salió en el 92 pero a parte de gasolina el coche consumía palomillas)

 

curiosamente el i-vtec y el valvetronic tienen la misma función pero la probabilidad de rotura en el valvetronic (por culpa del vanos) es mayor que la de un i-vtec así que me gustaría saber en qué te basas para semejante afirmación 

 

( Y ojo que no digo que BMW se malo ni nada, yo hondas petar por casquillos he visto unos cuantos pero por culata no, bmw por vanos y cigüeñales tienes todos los que quieras )

 

Vamos por partes.Tu has hablado de eficacia y eficiencia( y no de fiabilidad) del vtec.

Yo se como funciona el vtec y el valvetronic.Y aunque yo tenga un accord y sea pro-honda, no dejo de ser objetivo y reconocer q el vtec esta por debajo del valvetronic.

Al hablar de palomillas, estas mezclando admisión variable  con distribución variable , lo que me hace pensar que no sabes cómo funcionan  estos sistemas.

Y tu clasificación de  vtec en 1989 y i-vtec en 2001 más de lo mismo.Nada tiene que ver el de la serie K con el de la R.

Este último 

Este último intenta conseguir las ventajas del valvetronic(reducir las pérdidas por bombeo) con un sistema mucho más simple.Como tal, los resultados son más discretos

[Galuppin]

Que yo sepa el valvetronic lleva vanos luego es admisión variable + distribución variable
El i-vetc es admisión variable + distribución variable
El i-vtec del k es un vtec clásico + admisión variable y mejoras de la gestion electrónica
El i-vtec del R funciona parecido a un ciclo atkinson penalizando prestaciones en favor de eficiencia
Y la separación entre vtec e ivtec la hizo honda, no yo
El ivtec nace en 2001 añadiendo la admisión variable a un sistema que iba redondo en eficacia al que había que mejorar la eficiencia
Pero bueno, como no he estudiado mecánica no tengo ni idea

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