239 respuestas en este tema

[Touge Master]

Deibit...
Mas o menos es asi....si usas una cacharra como la NEO o SAFC...
Estas cosas no pasan si lo haces con otra cosa que modifique directamente los inyectores o señal que le llega a la bobina. Que es a lo que ha venido todo esto.

Vamos a ver si resumiento

-Close loop: funcionamiento de la ecu con todos sus sensores (precombustion) mas sensor de sonda lambda (post combustion)
-Open loop: funcionamiento de la ecu con todos sus sensores (precombustion)

Tomar nota que digo FUNCIONAMIENTO, es un estado de funcionamiento de la ecu.

-Short TRIM: Mapas y variables aplicables al mapa base de la ecu de ciertos sensores Precombusion y del sensor de postcombustion de sonda lambda
-Long TRIM: Mapas, variables y FUNCIONES, que se aplican a los mapas base del coche de los sensores de precombustion. NO se usa la sonda lambda porque son para variaciones de clima y presiones por altitud.

Los long trim se aplican a todo el mapa, porque si varias la altitud, que pasa que no vas a ir nunca dandole churro al coche??? (open loop), por eso esas correcciones se aplican a todo el mapa. Pero no puedes usar los valores de short trim porque usan la sonda y si usan la sonda NO valen para open loop.

No puedes utilizar unas correcciones de close loop, que es donde aprende el short trim principalmente ya que usa la sonda. y en close loop estas a 14.7 todo el tiempo. Puedes usarlas de modo parcial, porque los sensores de temperatura de admision, presion atmosferica funcionan siempre independientemente de que estes al fuego o no

Bueno. Esto es ya cansino.
No se puede seguir así eternamente, no lleva a ningún sitio.

Te voy a dar la razón en lo siguiente. El fusible yo creía que si permanecía quitado cortaba el acceso al almacenamiento de los fuel trim. Veo que es cierto que continuan funcionando. Sólo desaparecen al quitar el contacto.


Lo de los SFT y LFT ya me canso de repertirlo sinceramente...
Pese a repetirme, que la gente saque sus propias conclusiones.

entonces para que montar un tipo de admision distinto? si en close loop siempre dara 14,7 ya que lo manda la sonda...

a partir de cuanto podriamos decir que estamos en open loop?? se puede adelantar el open loop?

Normalmente interesa sacar partido de las modificaciones en Open Loop que es cuando más se le está pidiendo al coche.
Depende del vehículo pero aproximadamente al 80% de apertura de mariposa comienza a funcionar el modo Open Loop.
Se puede forzar a la centralita al modo Open Loop, pero es sólo recomendable en competición porque para calle vas a gastar mucha más gasolina.
Cuando nos ha pasado a alguno que se enciende el CEL por haber quitado el catalizador la centralita funciona siempre en Open Loop.

[_SeR_]

Ignorante de mí Yo creía que el coche con el check engine encendido lo que haría es ponerse en un modo de autoprotección y tiraría menos... Lo que es no saber... ja ja ja ja...

[Touge Master]

Ignorante de mí Yo creía que el coche con el check engine encendido lo que haría es ponerse en un modo de autoprotección y tiraría menos... Lo que es no saber... ja ja ja ja...

Hay algunos CEL que si ponen en LIMP mode. Otros no.

[deibit]

Mas o menos es asi....si usas una cacharra como la NEO o SAFC...
Estas cosas no pasan si lo haces con otra cosa que modifique directamente los inyectores o señal que le llega a la bobina. Que es a lo que ha venido todo esto.

Ok.. a ver si lo entiendo (es que soy un poco lento)

Una Apexi "ajusta" la mezcla operando sobre el sensor MAP, eso tiene el efecto secundario de que indirectamente también se esta modificando el encendido.

La Emanage "ajusta" la mezcla operando directamente sobre los inyectores (y el encendido se puede modificar a parte).

Eso significa que (si entiendo bien) en una emanage dejas el A/F target map a 0 (el A/F target map opera sobre el sensor MAP?) pero si que ajustas el mapa de los inyectores y el del encendido no?

Igual las preguntas son muy tontas.. pero es para aclararme un poco

[Touge Master]

Ok.. a ver si lo entiendo (es que soy un poco lento)

Una Apexi "ajusta" la mezcla operando sobre el sensor MAP, eso tiene el efecto secundario de que indirectamente también se esta modificando el encendido.

La Emanage "ajusta" la mezcla operando directamente sobre los inyectores (y el encendido se puede modificar a parte).

Eso significa que (si entiendo bien) en una emanage dejas el A/F target map a 0 (el A/F target map opera sobre el sensor MAP?) pero si que ajustas el mapa de los inyectores y el del encendido no?

Igual las preguntas son muy tontas.. pero es para aclararme un poco

El A/F target map es un mapa, una función de autotune. Tu registras en cada casilla un valor de A/F para unas rpm y un load determinado. Luego la emanage se encarga por si misma de conseguir esos A/F, aunque en la práctica siempre los deja algo más ricos que lo que pretendes. Siempre hay que afinar despues.
El A/F target map no opera sobre el MAP, el MAP es un input pero no se modifica, la emanage modifica directamente la amplitud del pulso de inyección.
Puedes desabilitar el A/F target map y ajustar encendido e inyectores directamente.

Se me olvidaba. Para utilizar el A/F target map hay que disponer de una sonda lambda de banda ancha.

Editado por Touge Master, 07 August 2008 - 15:25:04.

[deibit]

El A/F target map es un mapa, una función de autotune. Tu registras en cada casilla un valor de A/F para unas rpm y un load determinado. Luego la emanage se encarga por si misma de conseguir esos A/F, aunque en la práctica siempre los deja algo más ricos que lo que pretendes. Siempre hay que afinar despues.
El A/F target map no opera sobre el MAP, el MAP es un input pero no se modifica, la emanage modifica directamente la amplitud del pulso de inyección.
Puedes desabilitar el A/F target map y ajustar encendido e inyectores directamente.
Se me olvidaba. Para utilizar el A/F target map hay que disponer de una sonda lambda de banda ancha.

Ahhh vale.. eso ya parece mas facil..

o sea que basicamente lo que haces con la emanage es configurar el A/F target map y luego si quieres un ajuste mas fino jugar con los mapas de los inyectores/encendido no?

Pero la emanage también tiene la opcion de configurarse para "enganyar" al sensor MAP (tipo apexi), no?

Editado por deibit, 07 August 2008 - 15:33:06.

[Touge Master]

Ahhh vale.. eso ya parece mas facil..

o sea que basicamente lo que haces con la emanage es configurar el A/F target map y luego si quieres un ajuste mas fino jugar con los mapas de los inyectores/encendido no?

Pero la emanage también tiene la opcion de configurarse para "enganyar" al sensor MAP (tipo apexi), no?

También la tiene si. Hay un mapa llamado Airflow adjustment map/Airflow output map (en sistemas en los que se ha eliminado el sensor original) que hace precisamente eso.
En un eje tiene rpm y en el otro presión en kPa. Las casillas a 0 representan los valores de fábrica.
Si por ejemplo metes un valor positivo le estás diciendo a la centralita que hay más aire del que hay en realidad por lo que aumentará el pulso de inyección y, generalmente, avanzará el encendido.

En la actualidad veo que se ha eliminado la posibilidad de utilizar el Airflow adjustment map. Sólo se usa el Airflow Output map para pasar de un sistema MAF a MAP.

Editado por Touge Master, 07 August 2008 - 15:53:01.

[raulhp1]

Veamos aqui creo que sobre la emanage puedo decir mas que nadie.
La emanage tiene la ventaja de que puedes configurarla y modificar el coche a tu gusto, ya que los mapas ademas con configurables y puedes aplicar como tu quieras y los que tu quieras. Touge dice muchas cosas ciertas, pero son como de "manual" luego en la practica no es todo tan al 100%

Forzar un coche a que vaya en Open loop en ciertos sitios solo se hace cuando vas a modificar los valores de la tabla en los que la ecu esta en close loop, ya que al estar en close loop no nos permite cambiarlo. forzar un open loop por que si no tiene sentido, ya que puede o gastar mas o gastar menos...depende...ambas cosas ademas son peligrosas

El AF map SOLO sirve para generar el mapa de Fuel, bueno, te permite modificar otros mapas como ignicion, pero no tiene mucho sentido. No es un mapa de funcionamiento, es un mapa mas bien de trabajo, una herramienta. Este mapa solo funciona bajo unas caracteristicas muy muy especificas, tales como estar con el portatil conectado, tener ciertos sensores conectados, y unas condiciones de conduccion sengun el sensor de la mariposa y temperatura del agua...ambas configuables.

En los ultimas actualizaciones se ha mejorado notablemente la precision de la tabla de gasolina en autotune. Ya que CLAVA literalmente los AF. Lo que pasa que tienes que tener una sonda de buena precion y haber configuarado el voltaje en la emanage, En el log de la emanage puedes visualizar el AF y para saber si va correcto debes chequearlo con el reloj de la sonda...asi sabes la precision que tienes. Aunque luego tienes que rellenar el mapa a "manubrio" porque es imposible ir por todas las casillas

El A/F target map no opera sobre el MAP, el MAP es un input pero no se modifica, la emanage modifica directamente la amplitud del pulso de inyección.

esto no es asi, puedes configurar la emanage apra que modifique este mapa, aunque como explico abajo no es recomendable

Con la emanage puedes forzar a la ecu a entrar en Open loop con una aplicacion que tiene, y si sumamos un dispositivo extra podemos evitar el cel fix, que como dice touge en el S2000 no afecta al rendimiento, pero en otros coches entra en modo proteccion, como el subaru, y no deja pasar de 7 psi.

El Open loop se activa dependiendo de varias condiciones, como posicion de mariposa y rev...dependiendo de eso el coche entra o no en open loop

También la tiene si. Hay un mapa llamado Airflow adjustment map/Airflow output map (en sistemas en los que se ha eliminado el sensor original) que hace precisamente eso.

Esto no es cierto, son dos mapas diferentes, uno es para ajuste del caudalimetro/sensor de presion en el caso del honda, y el otro es para cuando se anula el caudalimetro en los coches que lo lleva y se pasa a sistemas bajo sensor de presion.

Este mapa es el que hace lo misom que la Apexi, por lo que no es recomendable tocarlo, solo se suele tocar para ajustar el ralenti, cuando hay modificaciones en inyectores y presion en rampa. El otro es solo para generar una señal que va a la ecu, para que no detecte que se ha eliminado el cauda. Este mapa es muy muy complicado de generar y hace falta muchas horas y material especializado.

Ojito, tienes Kpa si quieres, puedes cambiarlo a kilos/centimetro o PSI, lo ideal es trabajar en PSI

En la actualidad veo que se ha eliminado la posibilidad de utilizar el Airflow adjustment map. Sólo se usa el Airflow Output map para pasar de un sistema MAF a MAP.

Esto tampoco es cierto, sigue existiendo este mapa, siguen estando los dos mapas para modificar.

Como ver touge aveces no es solo leer en internet, otras veces la experiencia y el trastear te demuestra otras cosas, del dicho al hecho hay un trecho (ojo de buen rollo)

[deibit]

En los ultimas actualizaciones se ha mejorado notablemente la precision de la tabla de gasolina en autotune. Ya que CLAVA literalmente los AF. Lo que pasa que tienes que tener una sonda de buena precion y haber configuarado el voltaje en la emanage, En el log de la emanage puedes visualizar el AF y para saber si va correcto debes chequearlo con el reloj de la sonda...asi sabes la precision que tienes. Aunque luego tienes que rellenar el mapa a "manubrio" porque es imposible ir por todas las casillas

La noche me confunde...

Si como dices con ese mapa se clavan los AF, entonces dices porque solo es un mapa de funcionamiento sino una herramienta?

Si modificando el mapa, la emanage es capaz de gestionar los inyectores para conseguir clavar el A/F entonces parece todo perfecto, no?

Vala que necesitas un sensor bueno y que este bien calibrado y compatible con la emanage y etc etc.. pero bueno.. eso al fin y al cabo es solo una cuestion de dinero

Este mapa solo funciona bajo unas caracteristicas muy muy especificas, tales como estar con el portatil conectado, tener ciertos sensores conectados, y unas condiciones de conduccion sengun el sensor de la mariposa y temperatura del agua...ambas configuables.

Esta parte no la entiendo (la de la temperatura del agua), como afecta eso al mapa?

Vamos a ver.. suponemos que yo solo quiero ajustar el A/F para que tenga un valor optimo en todo el rango de rpm (en open loop), con modificar ese mapa ya seria suficiente no?

[raulhp1]

Tu te haces el mapa de A/F con los rangos que tu quieras no? bien.
Si las demas variables estan ok, para que el mapa funcione, la emanage hace el calculo para modificar el mapa de gasolina en funcion del "target" que le hayas dado tu en el mapa de A/F

la emanage hace lo siguiente:
-lee el A/F del escape, lo compara con el que tiene en su tabla de targets....que es igual, vale, sigo, que es diferente, pues calcula los milisegundos necesarios en la casilla correspondiente del mapa de gasolina, para que con el nuevo valor que le ha dado en milisegundos coincida con lo que ella tiene en el mapa de A/F.

Digo qeu solo es una herramienta, ya que SOLO funciona cuando tienes el portatil conectado y demas variables estan puestas. Es solo un mapa para desarrollo, es un mapa para modificar otros mapas.

Ojo, la emanage no utiliza el mapa de A/F para gestionar los inyectores, lo usa para modificar el mapa de fuel (u otro que tu le digas)

Si, es cuestion de dinero, de comprar las cosas necesarias para tu objetivo, y comprarlas de calidad. Y por supuesto, conocimientos necesarios en el caso de hacerlo tu o a alguien que los tenga.

El agua es muy importante, aunque no afecta al mapa de la emanage.
La ecu de serie, usa la temperatura del agua como señal del estado del motor. La ecu suele tener unos mapas de "fuel decay" osea, unos mapas de enriquecimiento para cuando el coche esta frio. La secuencia de arranque es esta:

-Metes la llave y pones contacto, la ecu lee su mapa de presurizacion que le dice la cantidad necensaria de gasolina para el arranque.
-Le das a contacto, la ecu usa el cranck map...es un mapa que le dice la cantidad de gasolina que debe echar cuando estas usando el motor de arranque para arracnar el coche.
-El primer chispazo y arranque, usa otro mapa durante unos segundos para las primeras combustiones.
-Luego una vez arrancado tiene el "decay map" (el nombre cambia en funcion del fabricante) este mapa se podria decir que es el "starter", el que inyecta la gasolina necesaria para maneter el coche arrancado en frio, esto también va acompañado de unas revoluciones mas altas, segun va subiendo la TEMPERATURA DEL AGUA este mapa va decayendo poco a poco hasta desaparecer completamente, algunos fabricantes como LINK y AEM usa también un tiempo que suele estar entre los 2 y 3 minutos. A la vez que este mapa decae, el % de actuacion de la sonda aumenta, aumentando el close loop. Que jamas llega al 100% en ralenti, por eso podemos hacer leves ajustes de gasolina en ralenti para cuadrar desfases por diferentes caudalimetros, inyectores, levas... que hayamos montado.

Este toston espara que entiendas lo del agua, si la emanage no detecta una temperatura de agua de funcionamiento normal, no actua el autotune, porque detecta que peude haber un mapa de arranque que este modificando la mezcla, con lo que las modificaciones que haga a posteriori no son precisas.

Si modificas el Mapa de AF, si solo quieres modificar la gasolina seria lo necesacio, aunque deberas hacer ciertos ajustes también para que funcione todo OK, aunque es una pena solo usar esa funcion con la emanage con el potencial que tiene

Editado por raulhp1, 08 August 2008 - 09:41:24.

[Touge Master]

El A/F target map no opera sobre el MAP, el MAP es un input pero no se modifica, la emanage modifica directamente la amplitud del pulso de inyección.

esto no es asi, puedes configurar la emanage apra que modifique este mapa, aunque como explico abajo no es recomendable

¿Quieres decir que la Emanage se puede configurar para que el A/F target map se modifique a traves del MAP?
¿O es que crees que lo que he dicho es que el MAP no se modifica en ningún mapa?
Lo que he dicho es que el MAP en el A/F target MAP no se puede modificar. Y si se pudiera, la verdad es que ni me lo he planteado porque es absurdo que así fuera. Sería como sacar el motor del vano para cambiar el aceite.

También la tiene si. Hay un mapa llamado Airflow adjustment map/Airflow output map (en sistemas en los que se ha eliminado el sensor original) que hace precisamente eso.

Esto no es cierto, son dos mapas diferentes, uno es para ajuste del caudalimetro/sensor de presion en el caso del honda, y el otro es para cuando se anula el caudalimetro en los coches que lo lleva y se pasa a sistemas bajo sensor de presion.

A ver. Lee más despacio. O lee dos veces.
He dicho lo mismo que tu estás diciendo. Un mapa llamado Airflow adjustment map y otro Airflow output map para los que se ha eliminado el caudalímetro como decía mas abajo. De MAF a MAP. Quizá el poner el / te haya confundido pero como los s son excluyentes se entiende que no pueden ser el mismo mapa.

En la actualidad veo que se ha eliminado la posibilidad de utilizar el Airflow adjustment map. Sólo se usa el Airflow Output map para pasar de un sistema MAF a MAP.

Esto tampoco es cierto, sigue existiendo este mapa, siguen estando los dos mapas para modificar.

Son varios sitios en los que he visto esto. Puede que tenga un nuevo firmware y ya no se pueda ¿no?

· Airflow Output Map - Previously labeled “Airflow Adjustment Map” is now “Airflow Output Map”. (#)This can now used to eliminate the factory airflow meter. This is done by directly inputting voltage or frequency in to this map.

· Injection Adjustment Map - Fuel trimming in the previous system was achieved by adjusting the “Airflow Adjustment Map”

Como ver touge aveces no es solo leer en internet, otras veces la experiencia y el trastear te demuestra otras cosas, del dicho al hecho hay un trecho (ojo de buen rollo)

De buen rollo Raul. No seas tan sobretti.

Un saludo.

Son varios sitios en los que he visto esto. Puede que tenga un nuevo firmware y ya no se pueda ¿no?

· Airflow Output Map - Previously labeled “Airflow Adjustment Map” is now “Airflow Output Map”. (#)This can now used to eliminate the factory airflow meter. This is done by directly inputting voltage or frequency in to this map.

· Injection Adjustment Map - Fuel trimming in the previous system was achieved by adjusting the “Airflow Adjustment Map”

Al parecer se puede cambiar de Injector Adjustment Map al Airflow Adjustment Map a trave´s de un jumper interno.
(However with an internal jumper setting change, the system is still able to trim the fuel by adjusting the airflow signal like the previous unit)

A la vez que este mapa decae, el % de actuacion de la sonda aumenta, aumentando el close loop. Que jamas llega al 100% en ralenti, por eso podemos hacer leves ajustes de gasolina en ralenti para cuadrar desfases por diferentes caudalimetros, inyectores, levas... que hayamos montado.

¿Se puede regular también la válvula de ralentí para el paso de aire?

[raulhp1]

Lo ideal es ir con el coche en Close loop SIEMPRE, en todo el rango de vueltas, con un A/F target map y sonda de banda ancha. Con la AEM, LINK e Hydra puedes hacerlo, con otras muchas seguro que también.

es justamente lo contrario que se estaba haciendo hasta hace poco, (por tema de tecnologia) antiguamente se intentaba ir en open loop siempre, para poder asi modificar los valores de la ecu a lo que quisieramos nosotros.

Pero actualmente, con el aumento del desarrollo de las ecus standalone, se hace lo contrario...¿para que comerme yo la cabeza en ajustar pulsos de inyector cuando la ecu me lo hace sola? bien, esto no es la panacea, ya que los A/F target maps tienen unos limites de correccion, no puedes dejar todo a la ecu, debes hacerte un mapa lo mas acertado posible, usando por ejemplo el autotune con banda ancha por ejemplo, y luego dejar el close loop activado en todo el rango de vueltas. Asi la ecu, ajustara la mezcla del mapa base a los A/F targets que tu le hayas dicho o que consideres que sean correctos...

Por ejemplo, no se usan los mismos AFs para un coche de calle, por muy duro que le des, que ese mismo coche un día en tandas de circuito. No, porque estas en circuito todo el tiempo muy alto de vueltas, en presiones positivas (caso de sobrealiemntacion) o depresiones leves (atmosfericos) y altos flujos de aire, con el consiguiente calentamiento interno.

Con esto, te modificas bien el mapa base y luego activas el close loop, desde 1500rev hasta el corte y ya sabes que vas a ir a lo que tu le hayas dicho.

Ahora, esto es un arma de doble filo. Las sondas de banda ancha usan o el sensor BOSCH (que es la que usan practicamente todos) o el NTK. Si estos sensores se estropean...daran una lectura erronea, con lo que mandaran un valor erroneo a la ecu, que hara una correccion erronea del mapa...con los consiguientes problemas que pueden dar.

Las NTK son las sondas que llevan los WRC, son sondas que en coches turbo, tienen una duracion de funcionamiento optimo de unas 80 HORAS!!!! y cada una son 300 euros. Estas son las sonda que usa Hydra.

Las BOSCH son a prueba de bombas pero esto no implica que se rompan.
Es muy facil cargarte una sonda de banda ancha, o hacer que funcione mal. Hay muchos casos con la que se puede romper.
-Instalacion, simplemente por la instalacion te la puedes cargar, si la instalas en una posicion no adecuada, puedes meterle un golpe contra algo y adios.
-En los escapes suele haber condensacion, las sondas son muy sensibles al agua, con el tiemo se estropean, los fabricantes te dan instrucciones de la posicion de donde montarla para minimizar esto.
-Dejarla desconectada pero montada, si la sonda esta puesta pero no funcional, no recibe voltaje y no se autocalienta, esto rompe las sondas.
-Distancia incorrecta, o muy cerca o muy lejos del punto optimo hace que, aparte de una lectura erronea, con el tiempo nuestra sonda se muera...o se muera automaticamente si la pones muy cerca de la turbina.

[Touge Master]

Pero, por ejemplo para un S2000 con admisión/escape y uso para calle ¿no es más indicado utilizar la sonda de banda ancha sólo para ajustar en Open Loop y poner la de serie para que el coche funcione en Closed Loop evitando así el coste que pueda ocasionar el romper una tras otra sonda?

Estoy de acuerdo que lo mejor para sacar lo máximo en todas las circunstancias, sobre todo en motores turbo, es una standalone con la sonda de banda ancha funcionando continuamente. Así va corrigiendo siempre para ajustarse al mapa que has decidido.

Editado por Touge Master, 08 August 2008 - 10:07:24.

[Away]

Pero, por ejemplo para un S2000 con admisión/escape y uso para calle ¿no es más indicado utilizar la sonda de banda ancha sólo para ajustar en Open Loop y poner la de serie para que el coche funcione en Closed Loop evitando así el coste que pueda ocasionar el romper una tras otra sonda?

o puedes tenr las tres puestas como yo tengo, algunos colectores aftermarket, yo tengo J' racing, tiene dos puntos donde colocar las sondas. Asi que la ECU usa sus sondas de banda corta, pre y post catalizador, y la de banda ancha para control y tuning.


Saludos a lo ssobrados....

[raulhp1]

Acabo de mirar la ultimate que me llego hace 15 dias a casa para un chico y no tiene lo que comentas, pero de todos modos, aun asi, si los cambios que tu dices son asi, también se deberia haber cambiado la placa base por el tema de los pines, ya que ninguno de los pines que tenia antes, te daba la posibilidad de hacer eso. Quiza esten comparando entre la blue y la ultimate, que si que hay muchas diferencias.

también he mirado en Greddy y la ultima actualizacion de firmware es la 2.13 que es la que tengo yo en el ordenador. Los Cds que te dan cuando la compras te traen una version 1. algo. y debes actualizar con la web

Es mas, puedes usar el ajuste de caudalimetro e inyector a la vez...pero como he dicho, el ajuste del caudalimetro no es bueno por lo de engañar a la ecu, si lo han quitado creo que se han dado cuenta que puede dar mas problemas que solucinoes.

Se puede regular también la válvula de ralentí para el paso de aire?

Te refieres a la de emision de gases en frio???. O a la de control de estabilidad del ralenti?

En teoria No hay un mapa exclusivo para ello. Pero la emanage tiene un mapa "configurable" para lo que tu quieras, la cual, cambiando dentro de los jumpers, settings en el programa, y en preferencias, si te haces tu el cableado y demas cosas (reles por ejemplo) puedas modificarla a tu gusto. Hay gente que ha usado este mapa para el open loop o controlar un solenoide de presion de turbo. vamos, gente que se aburre mucho

¿Quieres decir que la Emanage se puede configurar para que el A/F target map se modifique a traves del MAP?
¿O es que crees que lo que he dicho es que el MAP no se modifica en ningún mapa?
Lo que he dicho es que el MAP en el A/F target MAP no se puede modificar. Y si se pudiera, la verdad es que ni me lo he planteado porque es absurdo que así fuera. Sería como sacar el motor del vano para cambiar el aceite.

Lo que digo es que tu puedes configurar el A/F target map para modificar el mapa del MAP, que en este caso, al no tener "cacalimetro", es el Airflow ajustment MAP. Vamos que puedes modificar al S2000 igual que con la safc2 o neo, engañando el sensor de presion del coche. Puedes configurar cual es el valor que quieras que aparezca en el eje vertical (Y)de la tabla

[Touge Master]

Te refieres a la de emision de gases en frio???. O a la de control de estabilidad del ralenti?

En teoria No hay un mapa exclusivo para ello. Pero la emanage tiene un mapa "configurable" para lo que tu quieras, la cual, cambiando dentro de los jumpers, settings en el programa, y en preferencias, si te haces tu el cableado y demas cosas (reles por ejemplo) puedas modificarla a tu gusto. Hay gente que ha usado este mapa para el open loop o controlar un solenoide de presion de turbo. vamos, gente que se aburre mucho

Gases en frio? Quieres decir la EGR? No no, esa no.
Me refiero la que en el S2000 está en el colector de admisión, al lado de la mariposa. Se llama IAC (Idle Air Control).
En los Golf con compresor, los G60 también hay control de la presión de admisión a traves de esa válvula.

[raulhp1]

Pero, por ejemplo para un S2000 con admisión/escape y uso para calle ¿no es más indicado utilizar la sonda de banda ancha sólo para ajustar en Open Loop y poner la de serie para que el coche funcione en Closed Loop evitando así el coste que pueda ocasionar el romper una tras otra sonda?

Estoy de acuerdo que lo mejor para sacar lo máximo en todas las circunstancias, sobre todo en motores turbo, es una standalone con la sonda de banda ancha funcionando continuamente. Así va corrigiendo siempre para ajustarse al mapa que has decidido.

La verdad que l oque tu planteas es lo que casi todo el mundo lleva...por una simpre cuestion de comodidad. Pero hay sondas como las PLX, que traen una salida de banda estrecha para enviar a la ecu la señal y asi poder quitar la sonda original de banda estrecha, asi tienes, banda ancha y estrecha en una.

Esto casi casi es una decision de cada uno...yo he roto 3 sensores bosch de mi sonda de LM1, pero porque claro, la uso para ajustar, y no siempre va en el sitio mas indicado y con rangos de A/F muy extremos...Pero luego en los coches que he montado sondas o de gente que conozco, las llevan desde hace muchos años y nada. Si se monta donde te dice el fabricante, y la llevas siempre con voltaje (para que vaya calentita) no problema.

Yo en mi coche, cuando termine de hacerle las modificaciones que estoy, conectare la sonda de banda ancha como unica (llevo una LINK que lee banda ancha, tiene close loop configurable y autotune) activare como sensor la wideband (para que sepa la link que unidad llevo) y hare un autotuning, dejare el mapa correcto desactivando los long trim y short trim (casillas especificas y lo que desactiva todas las correcciones incluida la sonda lambda) y luego cuando este todo ok, dejare el close loop desde 1500 a 8000 que tiene el corte.

Es un poco confuso el tema de desactivar el short trim y qeu la sonda actue...explico, si desactivo los fuel trim, la ecu desactiva todas las correcciones de mapa, incluida la de sonda, y solo hace caso al mapa de gasolina puro y duro...pero si tienes activado el autotune, tiene lectura de AF, que usa ella para modificar el mapa de gasolina, una vez termines, puedes ir sin correcciones de trim, o volver a activarlos, para que corriga con long y short, que claro, si activas el short, se activa la correccion por sonda, que ademas actua desde las 1500 a al corte porque lo he configurado yo...

No se si me explico, es un pcoo lioso

Gases en frio? Quieres decir la EGR? No no, esa no.
Me refiero la que en el S2000 está en el colector de admisión, al lado de la mariposa. Se llama IAC (Idle Air Control).
En los Golf con compresor, los G60 también hay control de la presión de admisión a traves de esa válvula.

A ver si no me equivoco, las que tu dices la de Idle Air control, es la que controla la estabilidad del ralenti? Mi mazda también la lleva. controla la riqueza/rev del ralenti.
porque luego el S lleva otra, que es la de control de emisiones, que es la que "inyecta" aire limpio al escape, para pasar los test de contaminacion, esta valvula solo actua mientras el motor este frio, es un poco "engañabobos" porque lo que hace es inyectar aire frio en el escape, para que el % de aire que sale por detras es mas limpio, vamos una trampa.

Y luego la EGR, que es la de recirculacion de gases, que vuelve a meter los cases del escape otra vez a la camara de combustion...todo el mundo la anula, pero el otro día me ley un capitulo de los libros estos que explicaba el problema de anularla, no lo entiendi muy bien, me lo tengo que releer.

Pero cualquiera de ellas, como van con sensor electrico y voltaje, peude modificar esa señal en funcion de l oque tu necesites usando el mapa configurable el "analog input/output map" creo que se llama. Hay dos que se llaman muy parecido, uno se usa principalmente para hacer un clamp en los sensores de prsion de los subarus o hondas para qiutar los limites de presion, y en otros para hacer clamp en el acelerador para obligar a open loop. Luego tienes el otro mapa que se llama parecido y es multifuncion

Editado por raulhp1, 08 August 2008 - 10:41:07.

[Storm]

Tu te haces el mapa de A/F con los rangos que tu quieras no? bien.
Si las demas variables estan ok, para que el mapa funcione, la emanage hace el calculo para modificar el mapa de gasolina en funcion del "target" que le hayas dado tu en el mapa de A/F
la emanage hace lo siguiente:
-lee el A/F del escape, lo compara con el que tiene en su tabla de targets....que es igual, vale, sigo, que es diferente, pues calcula los milisegundos necesarios en la casilla correspondiente del mapa de gasolina, para que con el nuevo valor que le ha dado en milisegundos coincida con lo que ella tiene en el mapa de A/F.
Digo qeu solo es una herramienta, ya que SOLO funciona cuando tienes el portatil conectado y demas variables estan puestas. Es solo un mapa para desarrollo, es un mapa para modificar otros mapas.
Ojo, la emanage no utiliza el mapa de A/F para gestionar los inyectores, lo usa para modificar el mapa de fuel (u otro que tu le digas)
Si, es cuestion de dinero, de comprar las cosas necesarias para tu objetivo, y comprarlas de calidad. Y por supuesto, conocimientos necesarios en el caso de hacerlo tu o a alguien que los tenga.
El agua es muy importante, aunque no afecta al mapa de la emanage.
La ecu de serie, usa la temperatura del agua como señal del estado del motor. La ecu suele tener unos mapas de "fuel decay" osea, unos mapas de enriquecimiento para cuando el coche esta frio. La secuencia de arranque es esta:
-Metes la llave y pones contacto, la ecu lee su mapa de presurizacion que le dice la cantidad necensaria de gasolina para el arranque.
-Le das a contacto, la ecu usa el cranck map...es un mapa que le dice la cantidad de gasolina que debe echar cuando estas usando el motor de arranque para arracnar el coche.
-El primer chispazo y arranque, usa otro mapa durante unos segundos para las primeras combustiones.
-Luego una vez arrancado tiene el "decay map" (el nombre cambia en funcion del fabricante) este mapa se podria decir que es el "starter", el que inyecta la gasolina necesaria para maneter el coche arrancado en frio, esto también va acompañado de unas revoluciones mas altas, segun va subiendo la TEMPERATURA DEL AGUA este mapa va decayendo poco a poco hasta desaparecer completamente, algunos fabricantes como LINK y AEM usa también un tiempo que suele estar entre los 2 y 3 minutos. A la vez que este mapa decae, el % de actuacion de la sonda aumenta, aumentando el close loop. Que jamas llega al 100% en ralenti, por eso podemos hacer leves ajustes de gasolina en ralenti para cuadrar desfases por diferentes caudalimetros, inyectores, levas... que hayamos montado.
Este toston espara que entiendas lo del agua, si la emanage no detecta una temperatura de agua de funcionamiento normal, no actua el autotune, porque detecta que peude haber un mapa de arranque que este modificando la mezcla, con lo que las modificaciones que haga a posteriori no son precisas.
Si modificas el Mapa de AF, si solo quieres modificar la gasolina seria lo necesacio, aunque deberas hacer ciertos ajustes también para que funcione todo OK, aunque es una pena solo usar esa funcion con la emanage con el potencial que tiene

Vaya, MUY buen post. Bien explicado. Me voy enterando de ALGO! Ja, ja, ja!!!
Muchas gracias a TODOS los que vais aportando al tema.
Por cierto, conceptos básicos para entender algo más de lo que estamos hablando: http://es.wikipedia....ontrol_de_Motor
Yo, por lo menos, lo necesito.

[Touge Master]

A ver si no me equivoco, las que tu dices la de Idle Air control, es la que controla la estabilidad del ralenti? Mi mazda también la lleva. controla la riqueza/rev del ralenti.
porque luego el S lleva otra, que es la de control de emisiones, que es la que "inyecta" aire limpio al escape, para pasar los test de contaminacion, esta valvula solo actua mientras el motor este frio, es un poco "engañabobos" porque lo que hace es inyectar aire frio en el escape, para que el % de aire que sale por detras es mas limpio, vamos una trampa.

Y luego la EGR, que es la de recirculacion de gases, que vuelve a meter los cases del escape otra vez a la camara de combustion...todo el mundo la anula, pero el otro día me ley un capitulo de los libros estos que explicaba el problema de anularla, no lo entiendi muy bien, me lo tengo que releer.

Pero cualquiera de ellas, como van con sensor electrico y voltaje, peude modificar esa señal en funcion de l oque tu necesites usando el mapa configurable el "analog input/output map" creo que se llama. Hay dos que se llaman muy parecido, uno se usa principalmente para hacer un clamp en los sensores de prsion de los subarus o hondas para qiutar los limites de presion, y en otros para hacer clamp en el acelerador para obligar a open loop. Luego tienes el otro mapa que se llama parecido y es multifuncion

Si, supongo que hablamos de lo mismo. Es un pistón movido por un motor eléctrico que abre un paso de aire desde antes de la mariposa de admisión al colector.
La otra que comentas es la Air Injection Pump y efectivamente es un engañabobos.

De la EGR he leído algo. Su uso pretende reducir, principalmente, la cantidad de óxido de nitrógeno como resultado de la combustión. La cantidad de óxido de nitrógeno disminuye cuando la temperatura de combustión es menor.
Al parecer, la EGR hace precisamente eso, diluye la mezcla ralentizando y enfriando la combustión. Es paradójico porque puede parecer, de manera lógica, que el efecto sería el contrario ya que son gases de escape que están calientes.
La disminución de la temperatura de combustión permite utilizar mayor avance del encendido.

Editado por Touge Master, 08 August 2008 - 11:33:15.

[Touge Master]

Acabo de leer en casa uno de los libros que tengo que hablan sobre la EGR y parece confirmar lo comentado anteriormente.
Dice que eliminando la EGR "algunos motores tienen tendencia a detonar subiendo cuestas a posiciones medias de la mariposa" El autor propone, para evitarlo retrasar el encendido. El método que usa no viene a cuento pues habla para un sistema con distribuidor/delco.
El caso es que, pese a evitar el picado, el hecho de retrasar el encendido va a restar potencia.

Por lo tanto todo parece indicar que la EGR mejor no tocarla.

El libro también habla sobre la inyección de aire al escape. Afirma que el aire introducido (textualmente) "oxida el monóxido de carbono y la gasolina sin quemar". Más o menos lo que hace el catalizador. Por lo visto se utiliza sólo en frío (como decía Raul), antes de que el catalizador alcance su máxima eficiencia, desactivándose despues. Así que es posible que sirva para algo al fin y al cabo.


Edito:
Algunas centralitas prueban el sistema en caliente, de vez en cuando. Si la inyección de aire no funciona ya que la sonda lambda no detecta el aporte extra de aire, la centralita lanza un CEL.

Editado por Touge Master, 08 August 2008 - 16:14:16.