Ir al contenido

Club HondaSpirit uses cookies. Read the Política de Privacidad for more info. To remove this message, please click the button to the right:    I accept the use of cookies

Foto

Accord diesel 180cv


  • Por favor identifícate para responder
261 respuestas en este tema

#221 TRACKER

TRACKER

    Asimo Pro

  • Miembros
  • 5,639 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Lugo/Coruña
  • Coche:HONDA ACCORD 2.2 I-CTDI(repro CHS) / VW ESCARABAJO 1302

Escrito 14 January 2011 - 18:09:46

Jajaja.... Lo sé,... soy un poco polémico. Pero bueno seguro que a mucha gente le gustan los piques diesel - gasofa...

Y tengo que reconocer que un tener un turbo diesel es la manera de conseguir el mayor número de potencia con el menor gasto de combustible. Pero Lo de la potencia es por el turbo, no por ser diesel.

Por eso ahora sé está poniendo de moda los motores gasolina de muy baja cilindrada y con turbo. Los capullos de Volkswagen llevan dos años inchandose a premios con este tipo de motores. Y eso me hace replantearme (intentando ser Lo mas objetivo posible) sí Honda debería sacar gasolinas con turbo.

Los motores atmosféricos son una religión para muchos, pero seguro que los de Honda también piensan en ello...



No solo el turbo da potencia, no es el punto de inflexion de los motores diesel. Creo que te equivocas.

#222 xuco20

xuco20

    F20C (S2000) 240 hp

  • Miembros
  • 682 mensajes
  • Gender:Male
  • Coche:Honda Accord 2.0 Exe GG

Escrito 14 January 2011 - 18:51:49

No solo el turbo da potencia, no es el punto de inflexion de los motores diesel. Creo que te equivocas.



Cuando veas un ferrari diesel me Lo cuentas...

#223 TRACKER

TRACKER

    Asimo Pro

  • Miembros
  • 5,639 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Lugo/Coruña
  • Coche:HONDA ACCORD 2.2 I-CTDI(repro CHS) / VW ESCARABAJO 1302

Escrito 14 January 2011 - 19:11:30

Cuando veas un ferrari diesel me Lo cuentas...



Eso es una estupidez ¬¬

Piensalo detenidamente.

Editado por TRACKER, 14 January 2011 - 19:13:24.


#224 titoherrera

titoherrera

    C32B2 (NSX) 280 hp

  • Miembros
  • 797 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Lleida
  • Coche:Honda accord 2.2 i-dtec executive 8ª (LLeida )

Escrito 14 January 2011 - 23:01:19

Jajaja.... Lo sé,... soy un poco polémico. Pero bueno seguro que a mucha gente le gustan los piques diesel - gasofa...

Y tengo que reconocer que un tener un turbo diesel es la manera de conseguir el mayor número de potencia con el menor gasto de combustible. Pero Lo de la potencia es por el turbo, no por ser diesel.

Por eso ahora sé está poniendo de moda los motores gasolina de muy baja cilindrada y con turbo. Los capullos de Volkswagen llevan dos años inchandose a premios con este tipo de motores. Y eso me hace replantearme (intentando ser Lo mas objetivo posible) sí Honda debería sacar gasolinas con turbo.

Los motores atmosféricos son una religión para muchos, pero seguro que los de Honda también piensan en ello...


As visto el consumo que tiene un polo 1.2 TSI por ejemplo?

TSI 105cv 175Nm par motor, 5,3 l/100 (oficiales) de todos es savido que se le suma 1L a ese dato. Precio--14.065€
TDI 105Cv 230Nm par motor, 4,2 l/100 (oficiales) 15.525€

Ahi queda eso.

Un saludo!

#225 joseictdi

joseictdi

    K20C (ep3) 200 hp

  • Miembros
  • 118 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Monforte de Lemos (Lugo)
  • Coche:Accord 7ª 30th ictdi;Civic 8ª exec. ictdi; honda rincón 680i

Escrito 14 January 2011 - 23:58:05

SI en el enfrentamiento 180 idtec 8ª vs 201 vtec 7ª vitaminado (4ngel) quedan igualados imaginaros que ocurriría contra un 201 vtec de serie . Ya no digamos la comparativa más "justa" que sería 180 idtec 8ª vs 201 vtec 8ª donde supuestamente si marcaría la diferencia claramente el calamar.

Calamar power!!!!:amen2:



#226 DeFToNYc

DeFToNYc

    Asimo

  • Miembros
  • 1,802 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Cartagena city
  • Coche:Honda Stream 2.0i & Honda Accord 2.4i

Escrito 15 January 2011 - 00:48:57

Seguramente y viendo la prueba que ha hecho 4ngel , al 8ª 2.4 201cv el 2.2 de 180cv le de caña si o si, tiene que ser una bestia de cuidado, a ver si con suerte lo tienen en Cartagena y lo puedo probar

#227 titoherrera

titoherrera

    C32B2 (NSX) 280 hp

  • Miembros
  • 797 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Lleida
  • Coche:Honda accord 2.2 i-dtec executive 8ª (LLeida )

Escrito 15 January 2011 - 02:52:11

SI en el enfrentamiento 180 idtec 8ª vs 201 vtec 7ª vitaminado (4ngel) quedan igualados imaginaros que ocurriría contra un 201 vtec de serie . Ya no digamos la comparativa más "justa" que sería 180 idtec 8ª vs 201 vtec 8ª donde supuestamente si marcaría la diferencia claramente el calamar.

Calamar power!!!!:amen2:



Perdonad, peró el de 4ngel no es un 2.4 190cv vitaminado?? El 7ª no tenia 190??

Un saludo!

#228 DeFToNYc

DeFToNYc

    Asimo

  • Miembros
  • 1,802 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Cartagena city
  • Coche:Honda Stream 2.0i & Honda Accord 2.4i

Escrito 15 January 2011 - 03:25:42

Así es el 7ª 2.4i son 190 caballos

#229 JAM

JAM

    Miembro viril

  • Miembros
  • 6,571 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Valencia
  • Coche:Honda Accord 2.2 i-CTDi Exec+Nav

Escrito 15 January 2011 - 08:38:18

Cuando veas un ferrari diesel me Lo cuentas...


Imagen Enviada

Imagen Enviada

Cómo elegir el mejor motor ... ?
Publicado por Diego Miranda el julio 19, 2010 a las 6:00pm
Ver el blog de Diego Miranda

¿Qué motor es el que más te conviene de toda la gama? ¿Diesel o gasolina? ¿Con qué potencia? ¿Turbo o atmosférico? ¿Con cuatro o con seis cilindros? ¿Con 16 válvulas? ¿Y qué sistemas son más fiables? Veámoslo.

- La gran pregunta: ¿gasolina o diesel?

-Diesel: Frente a un gasolina de similar potencia, destaca sobre todo por consumir entre un 15 y un 20% menos gracias a su sistema de inyección mucho más preciso -trabajan a mucha presión: hasta 2.000 bares frente a los seis bares de un gasolina tradicional-… algo que también los hace menos fiables. Como todos los diesel tienen ahora turbo, sus prestaciones son equiparables a las de los gasolina, aunque ofrecen una respuesta más contundente por debajo de 3.000 rpm.

-¿Cuál elijo?: Depende, primero, de los kilómetros que vaya a realizar y, en segundo lugar, del tipo de vehículo.
Por kilometraje: Si realiza más de 20.000 km/año: le interesa un diesel, porque su bajo consumo te permitirá amortizar en tres/cuatro años los costos de estos autos frente a uno de gasolina. Si recorre unos 15.000 km/año: quédese con el gasolina. Si haces 10.000 km o menos: elige el de gasolina… a no ser que el de diesel tenga un precio interesante y la diferencia no sea entre los dos no sea exagerado.

- Tipo de vehículo: Cuanto más voluminoso y pesado sea el modelo que adquieras, más te interesará que sea diesel porque, a igualdad de potencia, su ventaja en consumo respecto al gasolina crece casi exponencialmente. Así, los monovolúmenes, todo camino grandes y berlinas de lujo interesan con motor diesel, mientras que un microurbano de gasóleo no suele resultar rentable.


- DIESEL
- ¿Turbo fijo o variable?
En la atualidad, todos los motores diesel llevan turbo; se trata de un elemento que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, toma aire fresco que introduce a presión en el interior de los cilindros. ¿Para qué? Aumenta el rendimiento del motor: con la misma cilindrada obtiene, de media, un 35% más de potencia. Frente a un turbo fijo, el variable es capaz de dosificar la cantidad de gases de escape que pasan por la turbina y, con ello, la presión que genera el propio turbo. De esta forma mejora la respuesta y el rendimiento del motor.
Nuestro veredicto: Mejor un turbo de geometría variable: en la práctica, consigue en torno a un 15% más de potencia y una respuesta más progresiva… y las diferencias en cuanto a fiabilidad son pequeñas.
- ¿Con o sin intercooler?
Es un radiador que, simplemente, se encarga de enfriar el aire que el turbo introduce en los cilindros. Cuanto más frío esté ese aire, más oxígeno contiene… y mejor es la combustión y, con ello, mayor el rendimiento. ¿Para qué? Así, es fácil obtener unos 20 CV más de media de un motor. Además, en verano reduce las pérdidas de potencia -hasta un 10%- que ‘padecen’ los turbo cuando la temperatura ambiente es elevada.
Nuestro veredicto: Sin duda, con intercooler: tienes más potencia, el mismo consumo… y no afecta a la fiabilidad.
- ¿Con filtro de partículas o sin él?
Es un elemento situado en el sistema de escape que retiene las partículas sólidas que genera el motor. ¿Para qué? Para que contaminen menos. Las marcas han empezado a utilizarlo para cumplir con las normativas anticontaminación Euro 5 y Euro 6.
Nuestro veredicto: Si puedes adquirir tu coche sin filtro de partículas, mejor; muchos de los motores que lo incluyen -como el Peugeot 407 HDI- precisan de un mantenimiento específico: hay que echarles un aditivo cada 120.000 km de media.
- ¿Con common rail o bomba inyector?
El common rail es un sistema de inyección -se encarga de introducir el combustible en los cilindros- que emplea una sola bomba de alta presión para llevar el gasoil a los inyectores. Consigue una elevada presión de inyección -hasta 2.000 bares-. ¿Para qué? A mayor presión, mayor rendimiento del motor y menor consumo de carburante. Por su parte, la bomba inyector es un sistema en el que cada inyector cuenta con su propia bomba de alta presión. ¿Para qué? Frente a un common rail, es un sistema más simple -no necesita una bomba común- y también logra una elevada presión -1.600 bares de media-. Sin embargo, obtiene una respuesta del motor menos progresiva que el common rail, es más ruidoso, vibra más y no mejora el consumo.
Nuestro veredicto: Elige el common rail: ofrece un mejor rendimiento, es casi igual de fiable… y los bomba inyector están desapareciendo.


GASOLINA
- ¿Turbo o atmosférico?
En un motor atmosférico, el aire entra en los cilindros a presión atmosférica -un bar aprox.-; sin embargo, un turbo es un elemento mecánico -aunque controlado electrónicamente- que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, introduce aire fresco a presión en el interior de los cilindros, de manera que la presión aumenta entre 0,5 y 1,5 bares más de media respecto a la presión atmosférica. ¿Para qué? El motor ofrece un mayor rendimiento. Así, la respuesta a bajo y medio régimen es mejor, consiguiendo que el motor sea más agradable de utilizar, tenga mejor respuesta y hasta consuma un poco menos debido a que permite circular con desahogo en marchas largas. Eso sí, el turbo es un elemento un poco delicado: trabaja a una temperatura muy elevada y es especialmente sensible al tipo de aceite que emplee el motor
Nuestro veredicto: Mejor un motor turbo; eso sí, sigue escrupulosamente el plan de mantenimiento del motor para evitar averías.
- ¿Con turbo o con compresor?
Son dos sistemas que introducen aire a presión en el interior de los cilindros para mejorar el rendimiento del motor, pero se diferencian en el modo de funcionamiento: un turbo está accionado por los gases de escape que pasan por su interior, y un compresor está movido directamente por el motor a través de una correa o un piñón. ¿Para qué? Un compresor ofrece una respuesta más suave y uniforme… pero no ofrece tanto rendimiento como el turbo y, al estar accionado por el motor, aumenta el consumo de carburante.
Nuestro veredicto: Mejor un turbo: obtiene una respuesta más contundente y no influye de forma negativa en el consumo de carburante.
- ¿Inyección indirecta o directa?
Indirecta: Sistema de alimentación que inyecta el combustible justo antes de la válvula de admisión, es decir, a ‘las puertas’ del cilindro. ¿Para qué? Consigue que, al abrirse las válvulas de admisión, entre con facilidad la mezcla aire-gasolina en los cilindros. Directa: Inyecta la gasolina directamente en el interior del cilindro, consiguiendo una mejor pulverización. ¿Para qué? Esto permite que, a muy bajas revoluciones, el motor pueda trabajar con menos gasolina de la necesaria sin fallar y reduciendo el consumo. Las prestaciones son muy similares a las que registra un motor de inyección indirecta… pero es un poco menos fiable porque trabaja a más presión: 150 bares de media… frente a los seis bares en la inyección indirecta.
Nuestro veredicto: Da igual: en la práctica, las diferencias son mínimas tanto por consumo como por fiabilidad.
- ¿Con distribución normal o variable?
Normal: La distribución es el sistema que coordina el movimiento de las distintas partes del motor -principalmente, válvulas y cigüeñal-. ¿Para qué? Para conseguir que las válvulas del motor se abran y se cierren en el momento ideal; de lo contrario, el propulsor no podría funcionar. En un sistema de distribución normal, las válvulas siempre se abren durante el mismo intervalo de tiempo y en la misma cantidad. Variable: En uno con distribución variable, se puede modificar el recorrido de las válvulas en función de las revoluciones del motor y, en los más avanzados, el tiempo de apertura de las válvulas para mejorar el rendimiento. ¿Para qué? Esto permite adaptar la cantidad de mezcla aire-gasolina que llega a los cilindros en función de las revoluciones del motor: poca a bajas revoluciones -en la práctica, mejora el consumo- y mucha altas revoluciones -algo que aumenta el rendimiento-.
Nuestro veredicto: No es un motivo determinante de compra… pero si tiene distribución variable, será siempre un motor más avanzado tecnológicamente y no por ello menos fiable.
- ¿Con 16 válvulas?
Un motor tiene, como mínimo, dos válvulas por cilindro: una que permite la entrada de aire y combustible al motor -válvula de admisión- y otra para evacuar los gases de escape -válvula de escape-. Así, un propulsor de 16 válvulas suele ser un motor de cuatro cilindros que emplea cuatro válvulas por cilindro, pero también los hay que emplean tres o cinco válvulas por cilindro. ¿Para qué? Por rendimiento, un motor multiválvulas -es decir, con más de dos válvulas por cilindro- consigue que el motor ‘respire’ mejor a altas revoluciones -por encima de 4.000 rpm-. Por debajo de ese régimen, la respuesta es muy parecida… e, incluso, suele ser mejor la de un ‘dos válvulas’. Por fiabilidad, no hay diferencias.
Nuestro veredicto: En la práctica, estos motores ofrecen mejor rendimiento… y cada vez es más habitual que lleven distribución variable, turbo…


CUALQUIER MOTOR
- ¿De acero o de aluminio?
Se refiere al material empleado en la construcción de la culata y el bloque motor principalmente, dos de las partes sobre las que se fundamenta el propulsor. ¿Para qué? No afecta al rendimiento, pero sí es cierto que el aluminio, al ser más ligero, reduce considerablemente el peso del motor. Por fiabilidad, los dos son similares; tan sólo, un bloque de aluminio tiene mayor tendencia a desgastarse a muy largo plazo -aumenta el consumo de aceite, disminuye el rendimiento…-, pero en condiciones normales no debería ser un problema con menos de 250.000 km.
Nuestro veredicto: Mejor uno de aluminio, pues es más ligero: por fiabilidad uno de acero siempre será más duro y longevo… pero los de aluminio también cumplen sin mayor problema.
- ¿Cilindros en V o en línea o bóxer?
Se refiere a la disposición de los cilindros de un motor: así, si pudiéramos ver el propulsor de perfil, veríamos que los cilindros están colocados en línea -casi todos los motores de menos de cinco cilindros y algunos de seis-, en V -normalmente, propulsores de seis o más cilindros- u opuestos -bóxer motores de cuatro cilindros de Subaru y de seis de Porsche-. ¿Para qué? Un motor con cilindros en línea tiene la ventaja de que ocupa poco espacio y es de los más sencillos mecánicamente; uno en V es recomendable cuando el motor tiene seis o más cilindros, para equilibrar mejor las inercias generadas por las piezas que hay en movimiento y lograr un funcionamiento más suave, sedoso y uniforme, pero suele tener un consumo elevado -también por ser propulsores muy potentes-; por último, uno con los cilindros opuestos tiene la ventaja de ofrecer un centro de gravedad más bajo que mejora el comportamiento del coche; a cambio, ocupa mucho espacio.
Nuestro veredicto: En línea: suelen ser los que llevan los coches normales, ofrecen una buena respuesta y prestaciones, son los que menos consumen…
- ¿Con tres, cuatro o seis cilindros?
Se refiere al número de cilindros que tiene el motor, y está muy relacionado con la cilindrada del propulsor. ¿Para qué? En la práctica, si comparamos un motor de tres cilindros con uno de cuatro, el primero es más brusco, vibra más… aunque consume un poquito menos. Si enfrentamos uno cuatro con uno de seis, el de seis tiene una respuesta aún más suave y progresiva que el de cuatro, pero la diferencia de consumo suele mayor.
Nuestro veredicto: Por equilibrio, elige uno de cuatro: los de tres son ‘toscos’; los de seis suelen consumir más.
- ¿Con mucha o poca cilindrada?
Se refiere a la potencia que se puede extraer a un motor de una determinada cilindrada. ¿Para qué? En igualdad de condiciones -es decir, dos motores turbo, dos atmosféricos…-, y en teoría, uno de mayor cilindrada debería ofrecer una mejor respuesta a cambio de un mayor consumo. Por fiabilidad, en principio, un motor de mucha cilindrada irá siempre menos ‘apretado’ que uno de menor cubicaje e idéntica potencia, así que debería ser más fiable.
Nuestro veredicto: Con la tecnología actual y a igualdad de potencia, las diferencias son mínimas en prestaciones y fiabilidad; eso sí, un motor debería consumir menos cuanta menor fuera su cilindrada.
- ¿Con correa de distribución o cadena?
Se trata del elemento que coordina el movimiento del cigüeñal con el de las válvulas. ¿Para qué? Sin él, el motor no funciona. Por rendimiento no hay diferencias, pero la cadena no necesita ser sustituida -la correa se cambia, de media, cada 120.000 km y el riesgo de rotura es casi inexistente -si se rompiera tanto la correa como la cadena, provocaría una avería.
Nuestro veredicto: Sin duda, mejor optar por un motor con cadena de distribución.

Si va a comprar un auto usted tiene acá una guía para poder hacerlo de acuerdo a sus necesidades o preferencia y por su puesto a lo que ofrece nuestro mercado.

vía: Diego Miranda.

Fuente: http://comunidad.pat...-el-mejor-motor

Si has llegado leyendo hasta aquí, es porque te quedan dudas de que motor deberías haber elegido, cuando compraste tu vehículo. A mi no me hizo falta leerme el tocho, lo tuve claro desde el principio. Es una decisión personal, que cada uno toma, en su momento, como elegir el piso, la novia, o el café que toma o no toma a media mañana ...

Editado por JAM, 15 January 2011 - 08:45:07.


#230 anthel10

anthel10

    cv de sobra

  • Miembros
  • 3,418 mensajes
  • Gender:Male
  • Coche:Un familiar blanquito

Escrito 15 January 2011 - 10:00:28

SI en el enfrentamiento 180 idtec 8ª vs 201 vtec 7ª vitaminado (4ngel) quedan igualados imaginaros que ocurriría contra un 201 vtec de serie . Ya no digamos la comparativa más "justa" que sería 180 idtec 8ª vs 201 vtec 8ª donde supuestamente si marcaría la diferencia claramente el calamar.

Calamar power!!!!:amen2:



Es que no hay un motor de 201 cv de serie en el Accord que no sea el octava....

#231 Mrxkr

Mrxkr

    Asimo Pro

  • Miembros
  • 5,738 mensajes
  • Gender:Male
  • Coche:Accord 8ª Exe Type-S 2.4 i-VTEC

Escrito 15 January 2011 - 11:08:01

Muy buen artículo JAM.

#232 'angel2.4i-vtec'

'angel2.4i-vtec'
  • Guests

Escrito 15 January 2011 - 12:19:51

Al tema del comsumo no se le puede hacer mucho caso ya que ese Type-S es el que tienen en el concesionario para que la gente lo pruebe.

Y antes de deciros el resultado de la prueba teneis que saber que debido al grupo corto tuve que montar un aparatillo electrónico para ajustar el error del velocímetro. Ese aparatillo permite un ajuste muy fino con lo que se puede ajustar que la velocidad que marca sea exactamente la real (GPS). Es decir, las velocidades de mi jacobo son reales y las del Type tendrán el error que tenga su velocímetro.

El caso es que al ver el resultado con mi jacobo, como no me lo creía, volví a repetir y entonces si que me lo tuve que creer :confused: . 140 Km/h, igual que el puñetero calamar.

Por lo tanto, la conclusión es que corren prácticamente lo mismo. Toda la ventaja del i-vtec en la zona alta no es suficiente para poder con el empuje, aparentemente constante, del calamar desde poco antes de las 2.000 rpm hasta más allá de las 4.500.

Estoy seguro de que si la recta fuese más larga el 2.4 se impondría ya que siempre estaría en la zona alta de rpm, porque en 2ª a 40 Km/h lo pilla muy bajo de vueltas. Pero hay una cosa muy pero que muy clara, si alguno de vosotros con vuestro 2.4 os encontrais con un calamar de estos y se os ocurre picaros, procurar que os pille el motor muy alto de vueltas y aun así pensar que es posible que no podais con él.




Vamos a ver, entiendo que los 140kms/h en tu coche eran reales, porque lo tienes ajustado como explicas, pero los del i-dtec son los que marca el coche, que según tengo comprobado en el mio tiene un error del 5% por lo que como mucho iba a 133km/h. Osea que el tuyo acelera más.


Por otra parte si honda (que se caracteriza por no fliparse como las marcas alemanas en las prestaciones homologadas) dice que el i-dtec hace el 0-100 en 8,8s será por algo.

Editado por angel2.4i-vtec, 15 January 2011 - 13:02:49.


#233 TRACKER

TRACKER

    Asimo Pro

  • Miembros
  • 5,639 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Lugo/Coruña
  • Coche:HONDA ACCORD 2.2 I-CTDI(repro CHS) / VW ESCARABAJO 1302

Escrito 15 January 2011 - 12:47:17

Muy bueno JAM y muy cierto todo lo expuesto. :)

#234 cadiz2010

cadiz2010

    B18C5 (Integra) 210 hp

  • Miembros
  • 453 mensajes
  • Gender:Male
  • Coche:Accord 2.2 I-DTEC. Civic MB4 1.6 125 cv

Escrito 15 January 2011 - 12:49:42

Si has llegado leyendo hasta aquí, es porque te quedan dudas de que motor deberías haber elegido, cuando compraste tu vehículo. A mi no me hizo falta leerme el tocho, lo tuve claro desde el principio. Es una decisión personal, que cada uno toma, en su momento, como elegir el piso, la novia, o el café que toma o no toma a media mañana ...


He llegado asta aqui pero dudas sobre el motor ninguna, eso si, he aprendido algunas cosas que no sabia, gracias por el tochaco, viene la informacion muy bien explicada ideal para los que no tenemos mucha idea de mecanica. Imagen Enviada

#235 flamenkito

flamenkito

    Asimo

  • Miembros
  • 1,680 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Barcelona
  • Coche:Accord i-dtec 2.2 Exe

Escrito 15 January 2011 - 19:54:43

CUALQUIER MOTOR
- ¿De acero o de aluminio?
Se refiere al material empleado en la construcción de la culata y el bloque motor principalmente, dos de las partes sobre las que se fundamenta el propulsor. ¿Para qué? No afecta al rendimiento, pero sí es cierto que el aluminio, al ser más ligero, reduce considerablemente el peso del motor. Por fiabilidad, los dos son similares; tan sólo, un bloque de aluminio tiene mayor tendencia a desgastarse a muy largo plazo -aumenta el consumo de aceite, disminuye el rendimiento…-, pero en condiciones normales no debería ser un problema con menos de 250.000 km.
Nuestro veredicto: Mejor uno de aluminio, pues es más ligero: por fiabilidad uno de acero siempre será más duro y longevo… pero los de aluminio también cumplen sin mayor problema.



Noooo!!! :ko:
Me suena un poco raro, pues si honda que siempre a sido referente en fiablidad y duracion de motores no creo que monte un bloque de aluminio y que según lo leído apartir de esos kilómetros que son bastantes consumiera mas aceite del normal y perdíerda rendimiento

#236 joseictdi

joseictdi

    K20C (ep3) 200 hp

  • Miembros
  • 118 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Monforte de Lemos (Lugo)
  • Coche:Accord 7ª 30th ictdi;Civic 8ª exec. ictdi; honda rincón 680i

Escrito 15 January 2011 - 20:15:19

Perdonad, peró el de 4ngel no es un 2.4 190cv vitaminado?? El 7ª no tenia 190??

Un saludo!



Menudo patinazo neuronal que he tenido!!!!!!Por supuesto que todos sabeis que el 7ª 2.4i de serie son 190 cv. SORRYYYYY :sorry2:
Ha debido de ser por la emoción ya que viendo el peazo makina de 4ngel no tenía mucha esperanza de que el gran calamar se le acercara.

Saludos.

#237 4ngel

4ngel

    Asimo Pro

  • Colaborador oficial
  • 5,917 mensajes
  • Gender:Male
  • Coche:Accord VII 2.4 i-vtec, Accord VI 1.8 vtec GLP

Escrito 16 January 2011 - 11:09:35

El motor de mi Accord está totalmente de serie excepto por que tiene un CAI Fujita. En el banco de potencia marcó 199 cv.

#238 'angel2.4i-vtec'

'angel2.4i-vtec'
  • Guests

Escrito 16 January 2011 - 12:04:23

Al tema del comsumo no se le puede hacer mucho caso ya que ese Type-S es el que tienen en el concesionario para que la gente lo pruebe.

Y antes de deciros el resultado de la prueba teneis que saber que debido al grupo corto tuve que montar un aparatillo electrónico para ajustar el error del velocímetro. Ese aparatillo permite un ajuste muy fino con lo que se puede ajustar que la velocidad que marca sea exactamente la real (GPS). Es decir, las velocidades de mi jacobo son reales y las del Type tendrán el error que tenga su velocímetro.

El caso es que al ver el resultado con mi jacobo, como no me lo creía, volví a repetir y entonces si que me lo tuve que creer :confused: . 140 Km/h, igual que el puñetero calamar.

Por lo tanto, la conclusión es que corren prácticamente lo mismo. Toda la ventaja del i-vtec en la zona alta no es suficiente para poder con el empuje, aparentemente constante, del calamar desde poco antes de las 2.000 rpm hasta más allá de las 4.500.

Estoy seguro de que si la recta fuese más larga el 2.4 se impondría ya que siempre estaría en la zona alta de rpm, porque en 2ª a 40 Km/h lo pilla muy bajo de vueltas. Pero hay una cosa muy pero que muy clara, si alguno de vosotros con vuestro 2.4 os encontrais con un calamar de estos y se os ocurre picaros, procurar que os pille el motor muy alto de vueltas y aun así pensar que es posible que no podais con él.







Vamos a ver, entiendo que los 140kms/h en tu coche eran reales, porque lo tienes ajustado como explicas, pero los del i-dtec son los que marca el coche, que según tengo comprobado en el mio tiene un error del 5% por lo que como mucho iba a 133km/h. Osea que el tuyo acelera más.


Por otra parte si honda (que se caracteriza por no fliparse como las marcas alemanas en las prestaciones homologadas) dice que el i-dtec hace el 0-100 en 8,8s será por algo.


Me autocito a ver si me confirmas lo que comento.

Editado por angel2.4i-vtec, 16 January 2011 - 12:07:39.


#239 AnxKarbon

AnxKarbon

    Asimo Avanced

  • Miembros
  • 2,704 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:A Coruña
  • Coche:Accord

Escrito 16 January 2011 - 13:03:42

Noooo!!! :ko:
Me suena un poco raro, pues si honda que siempre a sido referente en fiablidad y duracion de motores no creo que monte un bloque de aluminio y que según lo leído apartir de esos kilómetros que son bastantes consumiera mas aceite del normal y perdíerda rendimiento


Ese artículo dice muchas cosas con poco rigor, pero eso del desgaste del bloque de aluminio es una soberana tontería, y el dato de los 250.000km muy empírico también. Como si fuesen las camisas, los segmentos,los casquillos, etc de aleación de aluminio también. :mrgreen2:

#240 Saxon

Saxon

    Asimo Avanced

  • Miembros
  • 4,392 mensajes
  • Gender:Male
  • Location:Vizcaya
  • Coche:Accord 2.0 ES 6ª Gen.(CG9) Prelude 2.2 VTI 5ª Gen. (BB8)

Escrito 16 January 2011 - 13:06:45

¿Porqué dices que los alemanes se flipan? Si son homologadas es precisamente porque es la misma prueba para todos y los resultados son los que son, no los que les gustaría poner a cada fabricante.

Saludos




1 usuarios están leyendo este tema

0 miembros, 1 invitados, 0 usuarios anónimos