239 respuestas en este tema

[raulhp1]

Hola, 'S2000_Europe' me ha pedido que me pase por aqui para explicar un poco las dudas que tengais ya que yo he ayudado a S2000_Europe desde hace mucho con el tema de las ecus y electronica. Ademas por la experiencia en otros coches puedo deciros cosas sobre los sistemas electronicos y algunas cosas tecnicas sobre sobrealimentacion.

Especialmente en el coche de S2000_europe, he podido tocar la AEM que llevaba y la Emanage blue. Os digo bajo mi punto de vista y experiencia sobre los sistemas disponibles (todos estos los he tuneado en diferentes coches):

ECUS

-Apexi Neo/Safc2 (piggyback): Sinceramente algo nada productivo, muy poco provechoso y peligroso, ademas engaña a la ecu por el sensor de presion engañando al coche para que juege por las otras casillas del mapa diciendole que esta a una presion de admision diferente a la que esta.

-Emanage blue (piggyback): Bueno, util pero ya no mucho, permite modificar tamaño de inyectores, encendido, gasolina y alguna cosilla mas...un poco arcaica y obsoleta

-Emanage Ultimate (piggyback) : Creo que lo que mejor rendimiento puede dar entre dinero y prestaciones, te permite modificar, gasolina, encendido, capar sensor de rpesion (para sobrealimentacion), autotune (mapa de AF), launch control, cambio de inyectores, correccion de gasolina y encendido en funcion de temperatura de admision y agua, quitar limite de presion, quitar limite de velocidad, correccion de gasolina y encendido en aceleracion, upgrade de caudalimetro...La ventaja que aunque es una piggyback toca los inyectores y encendido directamente.

Es muy valida y dentro de l oque cabe barata.

-AEM (standalone): ecu de sustitucion, es cara, y permite hacer de todo, cuando la compras tienes un mapa base para arracar, pero es algo complicada de configurar, sobretodo en el primer arranque ya que hay que sincronizar los sensores del coche con la aem, sobretodo el encendido, sino no arranca. Tiene posibilidad de antilag, launch control, nitro control de turbo....

-Hondata: Es casi lo mejor para los propietarios de los modelos 06 para arriba, ya que es una ecu reprogramable basada en la de serie, y permite tocar todo. Lo unico, los cambos de los sensores. Tiene posibilidad de antilag, launch control, nitro, control de turbo....

-Hydra: La caña, muy muy buena para el precio que tiene, y muy facil de confiturar (si se sabe loque hace claro) te permite hacer absolutamente de todo y mas. Viene con mapa base y no hay que ajustar practicamente nada. Tiene posibilidad de antilag, launch control, nitro, control de turbo....

-Motec: Excesivamente cara y para mi desproporcionado el precio para lo que es, ya que ademas de ser una standalone universal (hay que cablear) viene capada y si vas quieriendo mas cosas, debes ir pagando mas. Sincenramente Motec hace tiempo era de lo poco que habia para cambiar electronicas en los coches, actualemtne viven de su nombre, en UK ya no trabanjan con ellas, se han pasado a Hydra que son plug and play y por 1/4 parte del precio, y dan todo cuando lo compras.

Sobre reguladores de presion. Antiguamente se tuneaba los coches a base de jugar con la presion. Actualmente es arcaico, y los sistemas de compresor lo siguen usando por abaratar costes. Pero es una chapuza como un piano, actualmente se cambian cuando al poner inyectores mas grandes, debes modificar la presion para que los inyectores pulvericen bien en idle, tengas mucha potencia y necensites tener un control mas preciso que el de serie o cosas parecidas

Las bombas de seire tiene un 30% de sobretamaño, no se suelen cambiar en preparaciones basicas, aunque siempre es recomendable. Por muy grande que pongais la bomba os va a dar igual si no cambiais la presion del regulador, porque el regulador su funcion es esa regular la preison de la bomba en la rampa. ya que la bomba siempre echa la misma cantidad.

Inyectores, Esto hay que hacerlo con cabeza, el cambio de inyectores se debe hacer con una formula matematica para saber el tamaño exacto del inyector en funcion de la potencia que queremos. No a las locas, para el calculo del tamaño necesitamos saber, tipo de motor, cilindros que tiene, hp deseados, ciclo max de trabajo y el factor de consumo de freno motor (una variable en funcion del tipo motor y sistema de sobrealimentacion). Con esto nos da el tamñao de inyector deseado y correcto

Pero, para cambiar inyectores, necesitamos tener alguna sistema de gestion que nos haga la modificaion de voltaje frente a la bateria y frente a la ecu para tener un ciclo correcto...

Ecus en admosfericos
Se basa en ajustar el encendido y gasolina lo max al uso que queremos darle a nuestro coche, el Vtec, lo que hace es variar la leva (cruce) con lo que en altas aumenta que es lo que nos interesa y en bajas mantenerlo un poco mas cerrado, Variar el vtec en un coche, va muy en funcion del uso, y varia su entrada en funcion de la carga del motor y posicion de acelerador (asi detecta como esta conduciendo el conductor de agresivo o no) bajarlo un poco mas del punto de serie en los S esta bien, pero sinceramente hay que jugar con la gasolina y encendido antes para anular ese "bache" que tiene, ademas hay que ver la forma de conducir cada uno y ver si interesa o no bajarle el Vtec, si se baja mucho, se perdera seguro...ya que en bajas interesa tener un cruce mas cerrado. también depende de la alzada que den los arboles de levas, si tiene mucha alzada quiza incluso interese retrasarlo mas. En septiembre hare un S con emanage ultimate para justar un pco.

Sistemas de sobrealimentacion
Nos podriamos extender muchisimo aqui, pero resumiendo

-Compresores: Sistemas arcaicos, poco efectivos, limitados y costosos para lo que dan, ademas que cuando se queire potencia de verdad dan mas problemas que soluciones.
Especificamente en el S, montar un compresor centrifugo, a 5psi max, esta bien (sistema sin aftercooler aunque altamente recomendable) pero no da mucha potencia y da mas calor que otra cosa. Ademas que todos los kits que hay a la venta, van con sistemas de gestion de combustible de los picapiedra, con lo que ya os podeis imaginas. Con este sistema estamos dando unos 270cv

Los kits de upgrade a 7 psi, ya es practicamente obligatorio sacar electronica y aftercooler, ya que yo no me la juego a ir a 7 psi con un motor a 9000rev y compresion 11:1 con un regulador de presion y una gestion de encendido de juguete....asi pasa luego. Ademas solo se tiene la presion max a max revoluciones, ya que el compresor va dando potencia segun revolucionas el motor. Con este sistema estamos en los 300cv, Si se hace con electronica quiza algo mas. Pero vas jugando con el filo de la navaja

Contar una cosa, montar un compresor en un motor lo hace sufrir mucho, ya que e scomo si llevarais un compresor de AC gigante todo el día. COn las perdidas correspondientes.

-Turbos. Mis preferidos siempre, sistemas altamente configurables segun necesidades, alto rendimiento y muy efectivos, la efectividad de un turbo actual serie Gt de garret esta en un 90% cuando el mejor compresor (centrifugo) estan entorno al 65%...vamos mucha diferencia, y esto en que repercute, pues a misma presion, y exfuerzo, mas potenica para el turbo. Ademas aprovecha la energia gratis que tiramos por el escape en forma de calor.

Los kits disponibles en el mercado son todos muy buenos y vienen con todo lo necesario, incluida gestion electronica, ya que todos traen algun tipo de ecu. Para que os hagais una idea, el S de S2000_Europe, con el compresor a 7psi dió 290cv, y con el turbo 390cv a la misma preison...lo que supone el mismo exfuerzo para el motor.

Espero que os aclare algo, y asi saber por donde tirar en funcion de lo que quiera cada uno.

[Touge Master]

aun si nada es mejor que una ecu programble con un mapa a tu medida. tu motor puede ser 100% igual al de j Racing, incluso el peso de los componentes puede estar equilibrado 100% pero el Clima de España, la presion, la humedad la altitud, la gasolina no la es la misma que Japon y NUNCA dos motores son iguales.

una greddy y alguien que te lo ajuste es lo mejor para un coche atmosferico con ligeras modificaciones

La ECU ajusta las diferencias metereológicas automáticamente. Para eso lleva sensor BARO y IAT.

Estoy de acuerdo con lo de la Greddy Ultimate. Ya lo he comentado antes. Yo es lo que tengo en mente, pero por Dios! encuéntrame el mapa de pines de la ECU europea!!

[deibit]

Juer Raul que currada la respuesta.. si es que asi da gusto

Para una modificacion "ligera" es decir escape, colector y admision, que seria lo mejor?

- No tocar nada de electronica? (jeje)

- Emanage Ultimate? (no es un poco como matar moscas a canyonazos?)

Yo tenia pensado una simple Apexi.. pero vamos que veo que mucha gente le echa pestes..

Lo unico que quiero es un ajuste conservador.. ajustar un poco la mezcla porque entiendo que despues de cambiar el colector y el escape el coche ira ligeramente "pobre" (si gano 10HP pues bienvenidos son)

también es imprescindible que sea plug and play y que se pueda quitar facilmente y que no quede rastro (inspecciones, garantia......)

[Storm]

Para que os hagais una idea, el S de S2000_Europe, con el compresor a 7psi dió 290cv, y con el turbo 390cv a la misma presion...lo que supone el mismo exfuerzo para el motor.
Espero que os aclare algo, y asi saber por donde tirar en funcion de lo que quiera cada uno.

Jooer... vaya diferencia.
Entonces, te parece que la opción más lógica es un turbo? Hasta qué punto ves este motor "exprimible" sin correr demasiados riesgos?
Muchas gracias por la explicación!

[Away]

Jooer... vaya diferencia.
Entonces, te parece que la opción más lógica es un turbo? Hasta qué punto ves este motor "exprimible" sin correr demasiados riesgos?
Muchas gracias por la explicación!

para el S2000 si quieres sobrealimentarlo, un compresor con aftercooler y polea de 5.5 psi, la de serie. Preferiblemente un Comptech que es menos intrusivo, no hay que perforar el carter. con una Greddy azul/ultimate para ajustar los puntos donde el coche a veces va un poco pobre. Es recomendable poner injectores mas grande 440cc como margen de seguridad

Si usas la Greddy o AEM y los injectores, puedes usar el regulador de presion de serie, mejor, y no tener que cortar cables para intalar el modificador de señal del sensor de presion ademas de añadir mucha seguridad, vamos conozco gente que tiene mas de 100.000 millas con el compresor y muchas de ellas en circuito

320 hp es lo que puedes esperar.

[Touge Master]

-Apexi Neo/Safc2 (piggyback): Sinceramente algo nada productivo, muy poco provechoso y peligroso, ademas engaña a la ecu por el sensor de presion engañando al coche para que juege por las otras casillas del mapa diciendole que esta a una presion de admision diferente a la que esta.

No es estoy en absoluto de acuerdo.
Engaña a los sensores como cualquier Piggyback.
En un S2000 atmosférico con pocas modificaciones no está mal pese a no tocar encendido. En s2ki hay gente que está consiguiendo 8 caballos en alta y unos 5 en el cambio de zona VTEC.
En turbo es una castaña precisamente porque engaña el sensor MAP. La ECU, en un S2000 sobrealimentado que usa la Apexi para ajustar mezcla, retrasa el encendido haciendo que se pierdan muchos caballos por el camino.

La Apexi, bien utilizada y con las herramientas adecuadas (Sonda Lambda de banda ancha y monitor de picado) es igual de segura que otro sistema si se sabe lo que se hace.

[Away]

No es estoy en absoluto de acuerdo.
Engaña a los sensores como cualquier Piggyback.
En un S2000 atmosférico con pocas modificaciones no está mal pese a no tocar encendido. En s2ki hay gente que está consiguiendo 8 caballos en alta y unos 5 en el cambio de zona VTEC.
En turbo es una castaña precisamente porque engaña el sensor MAP. La ECU, en un S2000 sobrealimentado que usa la Apexi para ajustar mezcla, retrasa el encendido haciendo que se pierdan muchos caballos por el camino.

La Apexi, bien utilizada y con las herramientas adecuadas (Sonda Lambda de banda ancha y monitor de picado) es igual de segura que otro sistema si se sabe lo que se hace.

claro consigue esa ganacia extra pero luego al aprender la ECU chao ganancias, fijate en la parte de for sale cuantas apexi se venden y te aseguro que compradores interesados no hay.

En s2ki han dejado de usar la apxi hace tiempo, siempre aparece uno intentandolo de nuevo pero el resulta es el mismo

en el link de abajo tienes un VFAC library donde cada uno pone sus ajustes entre 2003 y 2008 solo 3 personas han puesto sus ajustes.... comparado con la cantidad de gente que lo instalaba en el 2002-2003....

convencete la Apexi no es una buena inversion

[raulhp1]

No es estoy en absoluto de acuerdo.
Engaña a los sensores como cualquier Piggyback.
En un S2000 atmosférico con pocas modificaciones no está mal pese a no tocar encendido. En s2ki hay gente que está consiguiendo 8 caballos en alta y unos 5 en el cambio de zona VTEC.
En turbo es una castaña precisamente porque engaña el sensor MAP. La ECU, en un S2000 sobrealimentado que usa la Apexi para ajustar mezcla, retrasa el encendido haciendo que se pierdan muchos caballos por el camino.

La Apexi, bien utilizada y con las herramientas adecuadas (Sonda Lambda de banda ancha y monitor de picado) es igual de segura que otro sistema si se sabe lo que se hace.

No es cierto eso, La neo engaña a la ecu mediante el sensor map (en los S2000) o caudalimetro (en los coches que lo lleven) para que la ecu crea que tiene otras condiciones de depresion o caudal de aire. Lo que modifica también la tabla de encedido...cosa que no mola porque no tienes control sobre ella. En los S lo que haces es quitar gasolina en altas para conseguir cvs, ya que van ricos (como los evos) lo que haces es decirle a la ecu que tienes mas depresion de la que llevas realmente, por lo que ella se ajusta a otras casillas de gasolina y encendido, con lo que ademas vas con un encendido mas bajo (coches admosfericos)
Ademas la forma de modificas es muy muy imprecisa, ya que divides la franja de rev en margenes muuuuy grandes (solo tienes 10 divisiones si no recuerdo mal) y luego dentro de cada division solo puedes modificas entre +50 o -50

Con una emanage ultimate, por ejemplo, yo no toco el sensor de presion, con lo que la tabla va en su punto optimo, y luego intercepto la senal que manda la ecu (no la que recibe como el safc/Neo) a los inyectores y bobinas, la modifico a mi gusto y va directa...ademas si no recuerdo mal la emanage tiene divisiones de 20x20. Lo que nos da 400 casillas de modificacion.

Sobre el pin out de la europea es practicamente igual a la americana, solo varia en algun cable, como el de la bomba de aire al escape en frio.

El motor del S como puedes ver con unturbo saca muchos cvs, pero claro, con una compresion de 11:1 es algo arriesgado. Yo personalmente creo que unos 350cv con un encendido conservador y 7 psi es muy viable y seguro....

Pero si realmente quieres "churro" yo bajaria la compresion a unos seguros 9:1/9.5:1 y ahi darle lo que quiersas y mas (los subis llevan compresion 8.5:1).

deibit, incluso llendo de serie, creo que seria capaz de sacarte unos 10-15cv con una emanage, asique mira tu si metes algo mas...
Fijate que por ejemplo, en un Nissan S14, soplando a 14psi, y a 10 de AF, si lo pones a 11.5 (mezcla mas que segura) le sacas 25cv, y eso solo quitando gasolina

Editado por raulhp1, 05 agosto 2008 - 12:11:14.

[Touge Master]

-Compresores: Sistemas arcaicos, poco efectivos, limitados y costosos para lo que dan, ademas que cuando se queire potencia de verdad dan mas problemas que soluciones.
Especificamente en el S, montar un compresor centrifugo, a 5psi max, esta bien (sistema sin aftercooler aunque altamente recomendable) pero no da mucha potencia y da mas calor que otra cosa. Ademas que todos los kits que hay a la venta, van con sistemas de gestion de combustible de los picapiedra, con lo que ya os podeis imaginas. Con este sistema estamos dando unos 270cv

¿Sistemas arcaicos?
El turbo compresor lo inventó Alfred J. Buchi entre 1909 y 1912 aproximadamente.
Gottlieb Daimler patentó el primero motor con compresor volumétrico en 1885.
Ambos sistemas tuvieron sus primeras aplicaciones en aviones de la primera guerra mundial.

Uno de los mejores motores actuales. El 1.4 TSI del grupo VAG lleva uno. (También lleva turbo)
Arcaicos ambos.

¿Poco efectivos?
Depende de a que revoluciones por minuto hablemos. Los tipo Roots a bajas revoluciones tienen una eficiencia del 90%.

¿Problemas?
Los turbos también dan problemas. Cada sistema tiene unas ventajas y unos inconvenientes. Yo no me atrevería a decir cual es mejor. A mi el lag del turbo me toca los webs por ejemplo, y no es plan meterle un Bang-Bang (postcombustión) a un coche de calle.
Los compresores sólo dan calor por el hecho de que a mayor presión de aire más caliente está pero los turbos transmiten todo el calor de los gases de escape al aire de admisión.

[raulhp1]

¿Sistemas arcaicos?
El turbo compresor lo inventó Alfred J. Buchi entre 1909 y 1912 aproximadamente.
Gottlieb Daimler patentó el primero motor con compresor volumétrico en 1885.
Ambos sistemas tuvieron sus primeras aplicaciones en aviones de la primera guerra mundial.

Uno de los mejores motores actuales. El 1.4 TSI del grupo VAG lleva uno. (También lleva turbo)
Arcaicos ambos.

¿Poco efectivos?
Depende de a que revoluciones por minuto hablemos. Los tipo Roots a bajas revoluciones tienen una eficiencia del 90%.

¿Problemas?
Los turbos también dan problemas. Cada sistema tiene unas ventajas y unos inconvenientes. Yo no me atrevería a decir cual es mejor. A mi el lag del turbo me toca los webs por ejemplo, y no es plan meterle un Bang-Bang (postcombustión) a un coche de calle.
Los compresores sólo dan calor por el hecho de que a mayor presión de aire más caliente está pero los turbos transmiten todo el calor de los gases de escape al aire de admisión.

Tu estas hablando de modo particular...yo hablo de modo a la hora de sacar caballos vs efectividad.
De arcaico me refiero, que los compresores han tenido 0 evolucion desde hace mucho tiempo, los turbos, tenian un gravisimo problema antiguamente, y era el problema del calor, que no se conseguia fabricar turbos que aguantaras esas temperaturas...pero desde la evolucion de los turbos en los 80 todo a ido hacia arriba, desde turbos mas eficientes, pasando sus coheficientes desde 80% hasta un 95% (aun asi siempre mas de un 60% que los compresores) casquillos de menor friccion, diseño de alabes mucho mejores o ya rodamientos que hacen que los lag sean minimos o inexistentes.

Los compresores tipo roots son lo ideal para conseguir potencia en bajas y medios, pero olvidate del resto, aparte que no aguantan motores altos de vueltas, y por supuesto, olvidate de potenica arriba, los MP45 que son losque monta merecedes o los kits que hay para mazda, son para motores de 1.6, los MP62 son para motores de 2 litros, pero ocupan muuuucho espacio, y ademas no puedes generar mas de 10 psi sin problemas de recalentamiento del aire, apartir de ahi ya estan pasados. Luego ya, si te gusta meter agujeros al capo, puedes ponerte uno como los yankis en los corvette o mustang. Los compresores que utilizan los Top Fuel, se chupan 1000cv solo para poder generar la presion que generan, y no menten turbos porque no han coseguido todavia unas transmisiones que aguanten el par.

Aun asi, en un motor 1.8, con un MP62 o MP45, contra el mismo coche con un turbo GT22 o GT25 te puedo asegurar que el tio del root va a comer rueda toda la del mundo, el tema del lag esta relacionado con el tamñao del turbo, se debe tener muy encuenta el tamaño del turbo, el A/R del turbo y diseño de los alabes cuando se monta, no es llegar y tirar algo ahi dentro y que funcione bien. Este ejemplo estamos artos de verlo en los Mx5 que tenemos en mi club varios turbo y otroscompresor, en todas las pruebas el compresor sale perdiendo, en todas.

El Lag es algo que ya ha pasado a la historia, simpre y cuando hagas las cosas bien, pero a igualdad de requerimientos (mas o menos 7psi) en un mismo motor si montas un turbo adecuado, tendras, mas bajos, mejor potencia arriba y mayor aceleracion que un roots, y ademas menos problemas, ya que para que un roots vaya a 7psi tienes que montar de todo, en un turbo no hace falta liarla tanto.

Sobre el calor generado de un turbo y un compresor, mas te vale que no metas un reloj de temperatura de admision en un turbo vs compresor, porque el grito que puedes pegar cuando veas la temperatura de admision del compresor puedes flipar!!! El compresor, apartir de 5psi calienta mucho mas el aire de la admision que el turbo y ni te cuento si subes de esa presion!!!!!

Ademas cuanta mas presion en un compresor, mas tienes que enfriar el aire, y si metes un intercooler grande, ya la has cagao, porque por el sistema de compresor, necesitas que tengas la menor cantidad de aire entre la mariposa y los cilindros y la mayoria de los compresores recoloca la mariposa en la boca del compresor (no en los volumetricos) teniendo quiza mas de un metro de tubo lleno de aire a presion, que se chupa el motor despuesde que tu hayas cerrado la mariposa..

luego aparte no vamos a emprezar con los problemas de enfriamiento y artefactos que hay que liar para enfirar el aire, ya que por temas de espacio y por lo antes mencionado se montan watercoolers que enfrian mas al principio (porque el agua esta fria) pero que despues el agua coge temperatura (por su propia fisica) y la aguanta, llegando a calentar mas el aire que a enfriarlo....

Por eso, jamas en la historia un coche de competicion con un compresor ha ganado una carrera.
Los compresores son mejores para coches tranquilos, que quieras aumentar el rendimiento del coche, para un uso de conduccion normal y alguna aceleroncillo, pero no mas.

Pero como te comento antes, con el desarrollo de lso sistemas turbo...ya el compresor se ha quedado desfasado

[Touge Master]

Sobre el calor generado de un turbo y un compresor, mas te vale que no metas un reloj de temperatura de admision en un turbo vs compresor, porque el grito que puedes pegar cuando veas la temperatura de admision del compresor puedes flipar!!! El compresor, apartir de 5psi calienta mucho mas el aire de la admision que el turbo y ni te cuento si subes de esa presion!!!!!



Por eso, jamas en la historia un coche de competicion con un compresor ha ganado una carrera.

En lo primero me refería a los de tipo centrífugo. Los Roots y los de tornillo si generan mucho calor.

Lo segundo es una trola bestial macho.

[raulhp1]

En lo primero me refería a los de tipo centrífugo. Los Roots y los de tornillo si generan mucho calor.

Lo segundo es una trola bestial macho.

Los centrifugos funcionan de la misma manera que los turbos, es mas, el kit de compech si ves la caracola es igualita (he incluso creo la reaprovechan) a las de un turbo

Pues entonces en los libros de la historia de competicion estan equivocado...aparte de libros tecnicos donde comparan dichos sistemas y de donde he sacado la informacion.

[chico_honda]

Juer Raul que currada la respuesta.. si es que asi da gusto

Para una modificacion "ligera" es decir escape, colector y admision, que seria lo mejor?

- No tocar nada de electronica? (jeje)

- Emanage Ultimate? (no es un poco como matar moscas a canyonazos?)

Yo tenia pensado una simple Apexi.. pero vamos que veo que mucha gente le echa pestes..

Lo unico que quiero es un ajuste conservador.. ajustar un poco la mezcla porque entiendo que despues de cambiar el colector y el escape el coche ira ligeramente "pobre" (si gano 10HP pues bienvenidos son)

también es imprescindible que sea plug and play y que se pueda quitar facilmente y que no quede rastro (inspecciones, garantia......)

Deibit yo tengo pensador tocar lo mismo que tu (por ahora) y creo que me inclinare por la Emanage Ultimate.

[deibit]

Hablando de harneses de conexion.. he visto que greddy solo tiene un harnes que parece muy limitado.. para empezar solo pone que sirve para S2000 del 2000 al 2003.. y por lo que he leido en s2ki no serviria para un S2000 MY06+ (o sea con DBW)

Luego estan los de Boomslang:

http://www.boomslang.us/ultimate.htm

Que tiene mejos pinta.. tiene dos harneses diferente.. para MY00-MY05 y para MY06-MY07 (nadie asegura que también funcione en un MY08.. cachis..)

Luego cada harnes tiene opciones de "air & water input" o "knock & water input" y combinaciones varias..

Eso seria lo que lo hace compatible con una ECU europea? o nada que ver?

Deibit yo tengo pensador tocar lo mismo que tu (por ahora) y creo que me inclinare por la Emanage Ultimate.

El problema es lo de siempre.. a ver donde encuentras a alguien que "sepa" tunearla.. encontrar a un tuner que "diga" que sepa tunerla es facil.. pero del dicho al hecho hay un trecho (al menos aqui en alemania no tengo ninguna buena referencia)

Editado por deibit, 05 agosto 2008 - 15:08:32.

[Away]

raulhp1 puede tunearla

[deibit]

raulhp1 puede tunearla

Ya lo voy deduciendo por lo que leo.. pero me pilla un poco lejos me lo apunto de todas maneras.. en caso de no encontrara nada por aqui ya haria el viajecito.

[Touge Master]

Los centrifugos funcionan de la misma manera que los turbos, es mas, el kit de compech si ves la caracola es igualita (he incluso creo la reaprovechan) a las de un turbo

Pues entonces en los libros de la historia de competicion estan equivocado...aparte de libros tecnicos donde comparan dichos sistemas y de donde he sacado la informacion.

Pues estarán equivocados porque así, a bote pronto y sin mucho pensar el Lancia 037 ganó en:

1983 - Monte Carlo
1983 - Tour De Corse
1983 - Acrópolis
1983 - Nueva Zelanda
1983 - San Remo
1983 - Lancia Campeón de marcas del mundial de rallyes
1983 - Campeón de Europa
1984 - Tour De Corse
1984 - Campeón Europa
1985 - Campeón Europa

Y esto es un pedazo de compresor de Abarth...



Y no, los centrífugos no funcionan de la misma manera que los turbos, no utilizan los gases de escape para impulsar el compresor por lo que no adquieren todo el calor que estos gases proporcionan.

Un compresor no se pone así...

claro consigue esa ganacia extra pero luego al aprender la ECU chao ganancias, fijate en la parte de for sale cuantas apexi se venden y te aseguro que compradores interesados no hay.

Y dale con aprender. A ver si queda claro de una vez. En Open Loop la centralita no aprende NADA.

Editado por Touge Master, 05 agosto 2008 - 16:36:07.

[Away]

y cuanto tiempo estas en open loop, un 15% del tiempo?...

[Touge Master]

y cuanto tiempo estas en open loop, un 15% del tiempo?...

Siempre que quieres sacar todo el partido del motor. Cuando voy de crucero, con los caballos que da el motor actualmente me vale, pero cuando voy a adelantar con poco espacio o voy por mi carretera favorita rápido quiero tener toda la potencia disponible. Aunque sólo sea un 5% del tiempo, pero ese 5% quiero notarlo y disfrutarlo.

Editado por Touge Master, 05 agosto 2008 - 16:50:39.

[raulhp1]

Lo del Lancia 037 no es valido ya que llevaba un sistema mixto de compresor/turbo como llevan los nuevos motores 1.4 del golf...Al igual que el lancia Delta S4 que fue el sucesor del 037. El unico vehiculo NO turbo de los grupo B fue el austin Metro.

En lo que a los sistemas de compresor volumetrico en la semejanza a un turbo, me refiero que el sistema de cmpresion del aire es similar al de un turbo...ya qu elo hace por una rueda compresora, que luego esta rueda sea movida por los gases de escape (turbo) o por una polea (compresor) es indiferente a lo que estamos hablando. Pero el sistema de compresion es el mismo.

Y los gases de escape, no intervienen nada en lo que es el aire de admision, porque tu mismo puedes ver en la foto, que lo ue esta al rojo vivo es el colector de escape y la turbina, no la compresosa que es por donde pasa el aire de la admision, por lo que el aire de admision se calentara en funcion de lo que lo comprimas, y en el caso de un centrifugo y un turbo es practicamente lo mismo.

En esta foto eres capaz de difernciar si esto es un turbo o un compresor???



Es un compresor vortech para un 350z. Donde puedes ver que el sistema de compresion del aire es igual que en un turbo. Si quieres te explico como funciona un turbo para que veas el porque...

Ademas, hablando de open loop, decirte que las ecus, SI aprenden en open loop. Las ecus llevan dos tipos de memoria, unas a corto plazo y otras a largo plazo.

Las de acorto plazo son cambios rapidos en funcion de temperaturas de admision, flujos de aire, y presiones etc. La sonda lambda tiene mucho que ver en estos cambios ya que es uno de los sensores sobre los que se tiene feedback

Las de largo Plazo, son valores que se aplican a todo el mapa como correccion como por ejemplo cambios en la altitud como cambios de temperatura muy grandes. Por ejemplo, estos valores son los que hacen la correccion de TODO el mapa cuando por ejemplo variamos la altitud de nuestro vehiculo cuando por ejemplo vamos de la montaña a la playa en un solo trayecto. O tambine cuando se pasa de verano a invierno. Si ve cambios sustanciales en sus sensores, la ecu ajusta los long Trim (asi se llama) para que el mapa vaya adecuado a las nuevas caracteristicas del clima o circustancias

Estos valores de correccion son desactivables en ecus como la Hydra o la Link (que yo tengo en mi coche) pero siempre es mejor dejarlo activado, para que aparte de ajustar lo que sea necesario, vaya reaprendiendo todo el tiempo, Solo es recomendable desactivarlos cuando se esta tuneando. Para hacer un mapa adecuado y es altamente recomendable hacerlo siempre cuando haya temperaturas medias, osea ni mucho frio ni mucho calor...para que este en una media, y luego estos mapas, una vez activados corrigan el mapa principal

Para todo aquel que este interesado en todo este tipo de cosas, recomiendo encarecidamente la lectura del manual que tiene AEM sobre fundamentos basicos de la inyecccion electronica. Es un buen tocho, y en ingles pero se aprende mucho